Respublihasi

TOSHKENT METROPOLITENI VA UNGA TEXNIK XIZMAT KO‘RSATISH

41-§. Toshkent metropoliteni

Katta shaharlardagi aholi ko‘payishi natijasida shahar transporti- ning yaxshi ishlashi katta ahamiyatga ega. Hozirgi paytda shahar transporti ichida eng tez yuruvchi va qulayi metropoliten hisoblanadi. Metro bekatlarining kengligi, yorug‘, chiroyli qilib ishlanganligi, havosining tez-tez almashtirilib turilishi odamlarga huzur bag‘ishlaydi. Poyezdlarning vaqtida kelib-ketishi aholining qimmatli vaqtini tejaydi va manzilga tezda yetkazadi.
Metro asosan ikki usulda quriladi: ochiq va yopiq tarzda. Masalan, metro quriladigan yo‘lda katta binolar va korxonalar bo‘lmasa, uni ko‘pincha ochiq tarzda qurish mumkin. Bunda metro yo‘li 10—11 m chuqurlikdan o‘tadi. Yopiq tarzda quriladi- gan metro tunneli esa yer ostida hech narsaga xalaqit bermagan holda quriladi. Ochiq tarzda qurilgan metro yo‘li yopiq tarzda qurilgan metro yo‘liga qaraganda birmuncha arzon tushadi.
Metro qurishdan ilgari uning o‘tadigan yo‘li obdan ko‘zdan kechiriladi, ayrim yer inshootlari ko‘chirilib, yer osti suvlari tek- shiriladi hamda ular metro o‘tish yo‘llaridan iloji boricha uzoq- lashtiriladi.
Ochiq tarzda quriladigan metro qazilayotgan chuqurning devo- ri qiya qilib ishlab chiqiladi, bunda tuproq chuqurga qaytib tushmaydi, ayrim hollarda joy tor bo‘lsa, vertikal tarzda qazib, taxta devorlar yordamida mahkamlab qo‘yiladi. Yer ishlari tamom bo‘lgach, chuqur tagiga yupqa beton yotqizilib, tekislanadi va quritiladi, so‘ng uch marta suv o‘tkazmaydigan gidroizolatsiya materiallari bilan qoplanadi, bu material asosan kartonli azbest bo‘lib, ustidan suyuq qora moy surtiladi. Har bir qatlami orasiga qizitilgan qora moy surtilib, pastki beton qatlamiga yopishtiriladi. Bunday gidroizolatsiya yerosti suvlarini o‘tkazmaydi, so‘ng uning ustidan oq sementli qatlam yotqiziladi, bu esa gidroizolatsiyani bu- zilishdan saqlaydi va keyingi qurilish ishlariga xalaqit bermaydi.
Hozirgi paytda metro tunneli yig‘ma temir-betondan qurilmoqda. Avval yon devori qurilib, keyin esa tunnelning past
159
qismi (lotogi) o‘rnatiladi. Khundan so‘ng bu elementlar bir-biri bilan payvandlanib, devorlar ustiga to‘sinlar o‘rnatiladi va butun- lay betonlanadi. Beton qurigandan so‘ng tunnelning tepa va yon taraflarida ham uch marta gidroizolatsiya ishlari o‘tkaziladi. Bu ishlar bitgandan so‘ng yon atrofi tuproq bilan to‘ldiriladi. Ayrim hollarda yig‘ma temir-beton o‘rniga tunnel joyda beton ham ishlatiladi. Bu quyma beton ishlari nihoyatda og‘ir va uni qurish ko‘p vaqt talab qilgani uchun hozirgi paytda temir-beton korxonasida tayyorlangan quyma temir-betondan keng foydalaniladi. Toshkent metrosi qurilishi birinchi bor 1972-yilda Chilonzor dahasida boshlandi. Dastlab uzunligi 12,2 km bo‘lgan
3 bekat 1977-yili 6-noyabr kuni, ikkinchi qismining uzunligi 4,5 km bo‘lgan 3 bekati 1980-yili 18-avgust kuni ishga tushirildi. Birinchi uchastkaning 2-yo‘nalishining uzunligi 5,5 km bo‘lib, 1984-yili 10-dekabrda ishga tushirildi.
Katta yo‘nalishlardan yana biri Toshkent—Chkalov yo‘nali- shidir. U 1987-yil 6-noyabrda ishga tushirildi, uning uzunligi 3,6 km. G‘afur G‘ulom va Chorsu bekatlari esa 1989-yil 10- noyabrda ishga tushdi. Tinchlik va Beruniy bekatlari 1991-yili 30-aprelda ochildi.
Mustaqillikning 11 yilligiga bag‘ishlab, 2002-yilda Toshkent— Yunusobod yo‘nalishi ishga tushirildi.
«Toshmetroloyiha» instituti xodimlari Yunusobod-Janubiy shox bekat yo‘nalishini ishlab chiqdilar. Bu yangi yo‘nalish Yunusobod dahasini shahar o‘rtasi va gavjum Kirg‘ali dahasi bilan yaqinlashtiradi.
Kelgusida yo‘lovchilarga qulaylik yaratish uchun «Loxutiy» bekati «Oybek» bekatiga ulanib, janubiy temiryo‘l shox bekati platformasiga chiqish mo‘ljallangan. Bundan tashqari, Chilonzor yo‘nalishi davom ettirilib, Toshkent traktor qurish korxonasigacha yo‘l oladi, uning uzunligi 5 km ni tashkil qiladi. Kelajakda esa Qoraqamish va Qo‘yliq dahasiga metro o‘tkazish mo‘ljallangan.
Metro qurishda eng ko‘p mablag‘ va ishchi kuchi asosan met- ro bekatlariga sarflanadi, chunki bekatlarning keng va yorug‘ bo‘li- shi talab etiladi. Bekatlarning uzunligi 100 metrdan ortiq bo‘lib, kengligi esa 30—40 metrni tashkil qiladi. Poyezdlarning bir va ikki qator bo‘lib qatnashi yo‘lovchilar soniga bog‘liq bo‘ladi.
Bundan tashqari metropolitenda kuchaytirish va pasaytirish podstansiyalari bo‘lib, kuchli transformatorlar bilan jihozlanadi. Tortish podstansiyalari elektr tokini asosan shahar energiya uchastkalaridan oladi va kuchlanish 1000 voltga yetkazilib,
160
poyezdlarning pastki qismining yon tomoniga uchinchi rels hisobida kontakt orqali tortuv motorlariga quvvatni yetkazib beradi. Pasaytirish podstansiyalari esa 127, 220 va 380 V kuchlanishi bilan bekatlarni, tunnellarni, ventilatorni, nasos va boshqa uskunalarni ishlatish uchun sarflanadi.
Metropolitenda temir qoplamadan yasalgan vagonlar ishlatiladi. Ular keng va yorug‘ bo‘lishi bilan bir qatorda katta sig‘imli qilib ishlangan. Poyezdlarni boshqarish to‘la avtomatlashtirilgan va markaziy dispetcher punktidan turib avtoblokirovka yordami bilan boshqariladi. Avtoblokirovka avtostop bilan jihozlangan bo‘lib, agar poyezd qizil chiroqdan to‘xtamasdan o‘tib ketsa, u poyezdni avto- matik ravishda to‘xtatadi. Izlarni almashtirgichlari esa bekatlarning oxirida avtomatik ravishda poyezdlarni bir izdan ikkinchi izga o‘tkazadi.
41.1. Metropoliten vagonlari. «Metrovagonmash» aksionerlik jamiyati (Mitishi shahri, Moskva viloyati) ekspluatatsiyaga yangi 81—720 va 81—721 turidagi «Yauza» deb nomlangan metro vagonlarini ishlab chiqdi. Bu elektr poyezd vagonlari hozirgi zamon texnik talablariga to‘liq mos keladi. Unda mikroprotsessorlar texnikasi qo‘llanilib, uni avtomat ravishda yoki qo‘l bilan boshqarish mumkin. U uch fazali tortish uzatmasi va 125 kW quvvatga ega bo‘lgan asinxron tortuvchi dvigatellar bilan jihozlangan.
Elektr poyezd tormozlanganda tortuvchi elektr dvigatellari avtomat ravishda elektr energiyani qayta ishlab chiqarib, yuqoridagi kontakt simga uzatishi mumkin. Ular diagnostika va avtomatik boshqarish apparatlari bilan jihozlangan. Mashinist xonasiga yangi boshqarish pulti o‘rnatilgan bo‘lib, undagi displeyda tok kuchi, kuchlanishi, tormoz tizimidagi havo bosimi va boshqa ma'lumotlar avtomatik ravishda namoyon bo‘lib turadi. Elektr poyezdga yurish tezligini ko‘rsatib turadigan yangi asbob o‘rnatilgan, haydovchi xonasi qulay

71-rasm. Elektr poyezd vagonining umumiy ko‘rinishi.

11—X.I. Nurxo‘jayev
161

o‘rindiq va konditsioner bilan jihozlangan. Kuzovi zanglamaydigan metalldan ishlangan.
Vagon ichi esa yonmaydigan materiallar bilan qoplangan, havo almashinuvi birmuncha yaxshilangan. Yo‘lovchilarga ancha qulay- liklar yaratilgan, axborot va poyezdning qayerda ketayotgani vagon tablosida ko‘rinib turadi. Vagonlarning yurish qismida pnevmoosmalar o‘rnatilgan. Vagonning hajmi boshqa vagonlarga nisbatan ancha keng va yorug‘ qilib ishlangan. 71-rasmda ana shunday vagonlardan biri ko‘rsatilgan.

81-717 turidagi metro vagonining texnik ko‘rsatkichlari:

Tezligi, km/soat. 90
80 km tezlikka erishguncha ketadigan vaqt, s. 40
Vagonning o‘rtacha tezlanishi, m/s² 1,2
Vagonning o‘rtacha sekinlashishi, m/s² 1,0
Tortuv dvigatellarining quvvati, kW. 4×40—160
Tormoz uskunalari:
Ishchi tormozi elektr dinamika reostatli To‘satdan to‘xtatish tormozi havo yordamida Joyida to‘xtab turish tormozi pnevmoprujinali, pnevmouzatmali

Vagonning sig‘imi:

10 yo‘lovchi 1 m² joyni egallaganda 310
Vagonning kengligi, mm 2670
Vagonning yoritilishi luminesentli


Metropoliten poyezdining ketma-ket har 3—5 daqiqa atrofida qatnab turishi metro xodimlaridan katta intizom va talabchanlikni talab qiladi.
Toshkent va xorijiy mamlakatlar metropolitenlarining eks- pluatatsion ko‘rsatkichlari 6-jadvalda keltirilgan.
Metro vagonlarini Mitishi mashinasozlik korxonasi 1977- yildan beri ishlab chiqaradi.
Yangi 81—717,5 va 714,5 modellarini 1988-yildan beri Miti- shi va Kankt-Peterburg mashinasozlik korxonalari ishlab chiqara boshladi. Bu turdagi vagonlarni bir odam boshqara oladi. Khuningdek, ikki odamga (mashinist va uning yordamchisiga) mo‘ljallanganlari ham mavjud. Khuni hisobga olib, unga avtomat ravishda boshqaradigan kompleks tizimi o‘rnatilgan. Bunda 81—
162
717,5 modeli vagon boshqaruv vagon bo‘lib xizmat qiladi, 81— 714,5 esa to‘la yo‘lovchilarga mo‘ljallangan.
Poyezdlarni tuzishda (eng kam vagonlar soni uchta, maksimal soni esa sakkizta) 81—717,5 modeli vagon poyezdning bosh tarafiga va oxiriga o‘rnatiladi. Bunda tarkib ikkita boshqaruv vagonga ega bo‘lib, oraliqda bitta yoki bir nechta vagon ulasa bo‘ladi. Bunday tuzilgan tarkib bosh temiryo‘llarda minimal radiusi 200 m, depo izlarida eng kam radiusi 60 m, maksimal balandligi 4% (40 m bir kilometr masofaga) va temiryo‘l kengligi 1520 mm da yura oladi. Elektr quvvatining chap tarafiga joylashgan maxsus qurilmadan 750 V ga teng bo‘lgan o‘zgarmas tokdan foydalaniladi. Bu yangi modelli vagonlar oldingilariga nisbatan birmuncha farq qiladi. Yangi turdagi vagonlar ichki qismlarining elektr sim va kabellari yon atrofiga o‘tga chidamli materiallar ishlatilgan. Masalan, vagon kuzovining ichiga o‘tga chidamli faneralar o‘rnatilgan. Apparat o‘rnatilgan bo‘limlar mashinist xonasidan butunlay ajratilgan va to‘sib qo‘yilgan.

6-jadval
Toshkent va xorijiy mamlakatlar metropolitenining ekspluatsion ko‘rsatkichlari

Khaharlar	Ishga tushirilgan yili	Yo‘nalishlar soni	Uzunligi, km	Bekatlar soni	Bekatlar orasidagi masofa, m	Tashilgan yo‘lovchilar soni, mln hisobida	Poyezdlarning ketma-ket kelish vaqti, min	O‘rtacha texnik tezlik km/soat	Vagonlarning maksimal soni
Baku	1967	1	18,6	12	1690	141	2,10	46,0	4
Yerevan	1981	1	6,6	5	1900	—	2,30	—	4
Kiyev	1960	2	26,2	21	1360	255	1,35	45,4	5
K. Peterburg	1955	3	61,8	38	1770	717	1,35	46,4	7
Moskva	1935	8	184	115	1670	2318	1,20	47,9	7
Toshkent	1977	1	15,4	12	1400	74	3,00	47,2	4
Tbilisi	1966	2	18,2	16	1300	142	2,30	45,8	4
Xarkov	1975	1	17,3	13	1400	175	2,00	78,2	5
Afina	1925	1	25	20	1350	86	3,30	35,0	5
Budapesht	1970	2	23,6	33	1000	91	2,15	33,8	5
Buenos-Ayres	1913	5	34	57	600	198	2,00	18,0	6

163

London	1863	9	388	248	1300	569	1,45	32,8	8
Lissabon	1959	1	12	20	630	99	3,15	28,0	4
Madrid	1919	8	67	100	550	420	2,30	23,0	6
Mexiko	1969	3	42	49	646	736	2,05	34,6	9
Nyu-York	1868	38	393	471	800—2115	1060	1,30	48,0	11
Oslo	1966	1	35	43	815	38	2,30	32,3	6
Parij	1900	17	288	412	540	1282	1,35	23,0	9
Praga	1974	2	11	16	825	103	2,30	33,0	4
Rim	1955	1	11	11	1100	32	6,00	37,3	4
Ktokgolm	1950	3	103	94	1000	189	2,00	40,0	10
Tokio	1927	10	175	171	840—1600	1830	1,50	25,0	10
Chikago	1882	5	145	142	1000	140	2,30	38,0	8

81-717,5 vagon modelida elektr apparatlar joyi almashtirilgan. CK-1 klemmali reykasi vagon tagiga joylashtirilgan. Bu modelda metro vagon qurilishida yuz berishi mumkin bo‘lgan o‘t chiqishidan ogohlantiruvchi signalizatsiya va qo‘shimcha OM-5 kukunli o‘t o‘chirish apparati o‘rnatilgan. Khunga o‘xshash yana bir qator boshqa mayda yangiliklar kiritilgan.