Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В 1935 г. начато строительство химкомбината (Комбинат № 100 НКТП, НКОП, НКБ /г. Алексин Московской обл. п/я 1 «Комбинат» (1943 г.)/), созданного в 1933, но шло медленно. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 г. и пр. НКОП № 05с от 29.12.1936 г. строительство комбината № 100 передано из Порохового треста Главазота НКТП в ведение ГУ военно-химической промышленности НКОП, в 04.1937 г. - в ведении 6ГУ. В соответствии с пост. СНК№ 1960-390сс от 5.11.1936 г. и пр. № 068 от 2.04.1937 г. завод переведен в группу особо режимных предприятий. По пр. № 0089 от 20.04.1937 г. передан из 6ГУ в новое 11ГУ (и на 12.1938 г.).
В составе комбината (04.1937 г.) - Петровский механический завод. По пр. 11ГУ НКОП № 193 от 7.07.1938 г. Петровский мехзавод вновь был передан комбинату № 100, но приказом НКОП № 293 от 29.07.1938 г. этот приказ был отменен как незаконный.
В 04.1939 г. решением правительства окончательно определено направление производства комбината, начальником строительства назначен Н.Е. Стрельцов. В 1941 г. первая очередь комбината введена в эксплуатацию, в 05.1941 г. получена первая продукция, в том же месяце введен в строй цех № 3. Производство порохов. Мощность производства пироксилиногвого пороха перед эвакуацией - 15 тыс. т в год.
С 10.10.1941 г. комбинат № 100 ЗГУ НКБ эвакуирован на восток: производство пироксилинового пороха - на завод № 40 и на комбинат № 392 (116 чел.); часть оборудования (218 чел.) - на завод № 580; турбина ТЭЦ комбината (112 чел.) - на завод № 98; 136 чел. эвакуировано на завод № 576; всего вывезено 387 вагонов оборудования. После эвакуации часть оставшегося оборудования (цеха № 7) и зданий (эфирные колонны, телефонная станция) были взорваны.
С 17.12.1941 г., после освобождения Алексина от фашистов, в соответствии с пост. ГКО № 1091с от 3.01.1942 г. начато возвращение оборудования на комбинат, а в 02-05.1942 г. начат монтаж оборудования на старом месте, частично возвращены работники, и комбинат восстановлен. В 1943 г. шло восстановление порохового, эфирного и кислотного производства. В составе завода (1943 г.): основные производства: № 2, 3, 5; вспомогательные: ремонтно-механический завод (цехи: № 1, котельный, кузница, ДОЦ, ремонтный, токарный, литейный, парокотельный); ЦЗЛ. Строились в 1943 г.: производство № 4.
В 12.1942-04.1943 г. - в ведении ЗГУ НКБ, в 08.1943-09.1944 г. - в ведении 9ГУ.
Площадь (1943 г.): производственная- 16542 м²; вспомогательная- 14430 м²; прочая- 15114м².
Численность персонала (1940 г.)- 99 чел. (рабочих), (10.1941 г.)- 1536 чел., (12.1942 г.)- 2479 чел.
Директор (1930-е)- А.П. Севостьянов, (1941 г.)- Н.Е. Стрельцов, (-04-11.1943 г.-)- Готовкин. Начальник (01.1944 г.)- пп Готовкин.
Начальник строительства (-12.1936-5.04.1937 г.)- А.Т. Севастьянов; и.о. (5.04.1937 г.-)- В.И. Киселев; (8.05- 15.12.1937 г.)- И. Г. Гранкин, (15.12.1937 г.-)- П.С. Калягин.
Гл. инженер (1941 г.)- А. Г. Каллистов.⁵⁵'⁵⁶
Гл. энергетик (1938 г.)- Кучеров.
Начальники отделов: производственно-технического (04.1943-01,1944 г.-)- к Калабухов; 1-го (07.1943 г.)- Мельникова.
Производство: коллоксилин (1943).
Петровский механический завод НКОП Приказом НКОП № 107 от 21.03.1937 г. утвержден Устав ГС Петровского механического завода.
По пр. 11ГУ НКОП № 193 от 7.07.1938 г. завод был передан комбинату № 100, директор завода снят. Приказом НКОП № 293 от 29.07.1938 г. этот приказ был отменен как незаконный.
Директор (07.1938 г.)- Бреев (11982).
В 1935 г. был построен Завод № 570 НКБ, Тукосмесительный завод НКХП /Азербайджан г. Баку Сумгаит «Тукосмесь» (1943 г.)/. В 1942 г. на базе Тукосмесительного завода НКХП создан снаряжательный завод № 570 НКБ. В 12.1942 г. - в ведении 1ГУ НКБ, был в 11.1943 г.
В составе завода цехи (1943 г.): основные: ВВ, снаряжения мин; вспомогательные мастерские: ремонтно- механическая, ремонтно-строительная, электро.
Площадь (1943 г.): производственная- 2450 м²; вспомогательная- 400 м²; прочая- 420 м². Численность персонала (12.1942 г.)- 371 чел.; рабочих (04.1943 г.)- 327 чел. И.о. директора (04.1943 г.)- П.А. Коротяев, А.Р. Бабаев. Директор (10.1943 г.)- А.Р. Бабаев. Гл. инженер (04.1943 г.)- П.А. Коротяев. Начальник планового отдела (04.1943 г.)- Маслюков.
Производство: ВВ: амматол, динамон, шнейдерит; противотанковые мины ЯМ-5М (1943) (11982).
В 1935 году было начато проектирование батальонной гаубицы 35-К. В системе артиллерийского вооружения на 1933-1937 годы была включена "76-мм пушка-мортира". Вес ее должен быть 140-150 кг, дальность стрельбы 5-7 км, скорострельность 15-20 выстрелов в минуту. Пушка-мортира предназначалась для вооружения стрелковых батальонов. Выражение "пушка-мортира" не прижилось, и такие системы стали называть батальонными гаубицами. Было спроектировано и испытано две таких гаубицы 35-К завода № 8 и Ф-23 завода № 92. Усилиями "минометного лобби" работы над обеими системами были прекращены, и наша армия осталась без 76-мм батальонных орудий (если не считать 45-мм противотанковые пушки обр. 1932 г. и 1937 г.) в отличие от германской армии, где было несколько типов 7,5-см пехотных (батальонных) орудий (3861).
В 1935 году в КБ завода № 8 была произведена первая модернизация 37-мм РК БМ. Само ружье претерпело лишь незначительные изменения, но зато тренога была заменена на колесный лафет Соколова от 7,62-мм пулемета Максима. Причем ствол РК крепился также, как и пулемет. Патроны и система заряжания остались без изменений. В полевых условиях система разбиралась на ствол с магазином, станок и щит, и могла переноситься вручную. Другой вопрос, что ствол носить было неудобно. Один или два номера расчета могли перевозить систему на колесах. Щит был введен по инерции, так как наводчик стоит на коленях, а другой номер может лежать, но перпендикулярно орудию, т.е. от щита проку мало (3861).
В 1935 г. постановлением Совета труда и обороны ОКБ-2 Б.Г. Шпитального было поручено разработать 37-мм автоматическую пушку. Уже в следующем году изготовили опытную серию из двух десятков таких артсистем. Автомат рассматривался как универсальный с возможностью установки как на повозках, так и на колесных или гусеничных боевых машинах. В частности, предполагалась его установка в башне легкого танка Т-26 (15602).
В 1935 г. ЛМЗ была изготовлена вторая тройка транспортеров ТМ-1-14 Эта батарея получила № 11. После некоторых размышлений её оставили на Балтике. Для этой батареи построили около форта «Красная Горка» бетонные позиции, а затем такие же на важнейших участках обороны. Ввод этих транспортёров надёжно прикрыл фарватер Финского залива, так как дальность стрельбы фугасными дальнобойными снарядами массой 512,5 кг достигала 52 км (15132).
В 1935 г. появились статистические материалы цехов завода № 92, согласно которым в 1934 г. имели место 632 производственные травмы и 7024 человеко-дней утраты трудоспособности по причине травм, а в 1935 г. соответственно — 640 случаев травматизма и 8200 человеко-дней утраты трудоспособности. Наибольший уровень производственного травматизма наблюдался в кузнечно-прессовом цехе — 210 случаев в год. [97 — Там же, Д. 118, Л. 59.] Основными причинами травм являлись:
— неправильная организация работы и отсутствие технического надзора — 30 %;
— несоблюдение техники безопасности — 20 %;
— неисправность оборудования — 10 %;
— неосторожность самого рабочего — 30 %.
Помимо этого, на заседаниях завкома отмечалось, что происходило и сокрытие несчастных случаев. Например, за октябрь 1936 г. в кузнечно-прессовом цехе официально числилось шесть несчастных случаев, а были выявлены 16. Росло число травм в литейном цехе. Работы в нем велись в тяжелых условиях в три смены при очень сильной задымленности. По-прежнему частыми оставались несчастные случаи по причине халатности самих рабочих. Например, сверловщики обрабатывали детали не в тисках, а держа их в руках. [98 — ГУ ЦАНО, Ф. 2941, Д. 118, Л. 64.]. В 1936 г. потребовалось принятие срочных мер по технике безопасности: у опасных участков работы наваривались ограждения, устраивались дополнительная вентиляция, вытяжные зонты, световая сигнализация, проводилось обучение рабочих правилам техники безопасности. В мае 1938 г. были организованы курсы повышения квалификации ИТР по технике безопасности, создавались кружки по технике безопасности. Летом того же года началось сооружение отсасывающей вентиляции у шлифовальных станков (11741).
В 1935 году Кировский завод "бывший "Красный Путиловец" получил заказ на переделку 16 203-мм гаубиц "Е" (бывших обр. 1929 г. причину переименования автору так и не удалось выяснить). Все гаубицы должны быть сданы заводом в том же 1935 году, но ни в 1935, ни в 1936 году заказ не был выполнен. На 1.07.1937 г. несданными оставались 14 гаубиц. Из 16 гаубиц одна должна была быть сдана подрессоренной, остальные неподрессоренными, но приспособленными для раздельной возки мехтягой. Данные о дальнейшем использовании гаубиц "Е" (иногда их называли Е-16) не найдены. Во всяком случае 203-мм гаубица Е-16 упомянута среди действующих орудий в "Справочнике по боеприпасам" 1943 года издания (3861).
В 1935 году были изготовлены первые образцы 45-мм ПТП, в которых после выстрела канал ствола закрывался специальной втулкой. Звук оставался, но сила его не превышала силы звука при выстреле "Нагана" (3861).
В 1935 году "Большевик", которому на 1935 год было заказано 5 систем Б-14, не сдал ни одной 100-мм пушки из-за недоработанности системы и новых требований к ней заказчика (щит, ночной прицел и др.). Валовое производство Б-14 планировалось вести на заводе № 92. Б-14. Кончилось дело тем, что в октябре 1935 года было решено проектировать новую 100-мм пушку. Главным аргументом против принятия Б-14 на вооружение было:
1. Ненадежность гидропневматического досылателя;
2. Неудовлетворительное расположение досылателя, что исключало возможность ручного заряжания при больших углах возвышения,
3. Отсутствие щита,
4. В конструкции орудия не была учтена возможность применения ССП (3861).
В 1935 году на заводе "Большевик" в инициативном порядке был изготовлен ствол 280-мм мортиры Б-33, позднее включенный в план 1936 года. Руководителем проекта был инженер Крупчатников. Ствол мортиры состоял из трубы, кожуха и казенника. Труба скреплена кожухом на длине 4350 мм. Затвор поршневой от 280-мм мортиры Шнейдера. Ствол был установлен на лафете Б-4. Уравновешивающего механизма у Б-33 не было, но качающаяся часть уравновешена на цапфах увеличением веса казенной части. К казеннику прикреплен добавочный груз. Ствольная повозка к мортире разработана не была, и мортира испытывалась возкой только в нераздельном положении (3861).
В 1935 году "Большевик" сдал 12 пушек Б-13 первой серии. Их корабельные испытания прошли осенью 1936 года на лидере "Ленинград" (проект 1) (3861).
B 1935 году заводу №172 поступает заказ от завода №5 (завод «Краснознаменец») на снаряды. По договору завод №172 должен поставить фугасные снаряды калибра 180 мм. В партии 1651 штука. Стоимость одного снаряда 746 рублей 32 копейки. Общая стоимость партии 776.943 рубля 88 копеек. Номер партии - 4.
Через некоторое время после получения заказа, администрация завода №5 обнаруживает, что полученная партия является стопроцентным браком. На основании этого заказчик потребовал возврата денег. В разбирательство вмешался Отдел вооружения УМС РККА. Были проведены повторные испытания этой партии, которые дали следующие результаты:
«1. 1-я полупартия испытание и переиспытание не выдержала, 2-я полупартия выдержала, но прочность на пределе.
2. Так как при испытании есть основательное предположение об утере баллистического наконечника, НКАП считает со своей стороны необходимым произвести переиспытание на прочность посадки наконечника при стрельбе на меткость.
3. Полученная меткость при 9 счетных выстрелах не удовлетворяет требуемой по техническим условиям»
После такой характеристики продукции завода прокуратура потребовала объяснений столь низкого качества выпускаемой продукции. Однако директор завода П.К. Премудров не только не стал оправдываться, но и потребовал «разбраковки», то есть признание партии №4 соответствующей требованиям. Аргументы были следующие:
Обвинение в том, что прочность не удовлетворяет стандартам, Премудров отверг, заявив, что плавка снарядов выполнялась по чертежам, которые были приложены к торговому договору. Таким образом, эти чертежи директор завода №5 как минимум – видел, а, скорее всего, эти чертежи были составлены самим заказчиком, – заводом №5.
Обвинение в том, что точность попадания снарядов не удовлетворяет стандартам, Премудров отверг, заявив, что сильное ориентирующее воздействие на снаряд оказывает ствол орудия, использованного для испытаний на заводе №5. По показаниям Премудрова орудие было никуда не годным.
Так как на качество снаряда указывает форма пробоины, которые он оставляет в бетонной плите, по которой производятся выстрелы, плиту тоже подвергли экспертизе. Даже плита оказалась некачественной. Бетон был распределен по плите не равномерно, а стандарты предусматривают стрельбу по равномерной плите.
Начальник ОТК-ГУВП при СМЗМ полностью поддержал директора своего завода, заявив: «4-я партия изготовлена в полном соответствии чертежу и техусловиям при договоре…».
Интересно, что, в конце концов Отдел вооружения УМС РККА полностью оплатил партию №4, аргументировав это тем, что у завода №172 и без того тяжелое экономическое положение.
Таким образом, так и не сумев (!) выявить виновного, государство, являющееся конечным заказчиком, взяло все издержки на себя. При этом, приняв партию, УМС встало перед проблемой, куда девать эту массу брака?
Интересно, а кто же на самом деле виновен в том, что партия №4 оказалась стопроцентным браком. Может быть, действительно виновен завод-заказчик, чьи чертежи оказались некачественны, а быть может это сам завод Молотова, изготовивший снаряды по чертежам заказчика, не убедившись в их качестве. Как мы видим, директор завода №172 без особого затруднения свалил всю вину на завод №5. В деле, к сожалению, не отражены аргументы, выдвинутые в свою очередь администрацией завода «Краснознаменец». А они, можно предположить, конечно, были. Ведь кто-то поставил этому заводу «никуда негодное» артиллерийское орудие и бетонные плиты с дефектом.
Проблема заключается в том, что расследование эпизода с партией №4 теоретически могло продолжаться до бесконечности: сколько было поставщиков, подрядчиков и субподрядчиков, столько и потенциальных виновников, которые, в свою очередь, конечно, указали бы уже на своих поставщиков и подрядчиков и т. д., и т.п. Таким образом, полноценное расследование причин брака партии №4 потребовало бы работы десятков (если не сотен) высококвалифицированных комиссий на десятках (если не сотнях) заводов. А ведь речь идет о расследовании причин брака всего только одной партии снарядов в количестве 1651 штуки.
Кроме того, в материалах дела явно виден и еще один потенциальный виновник. Это сам конечный потребитель продукции, а именно – государство в лице своих ведомств. Дело в том, что всей этой истории с партией №4 предшествовали два предложения товарища Премудрова начальнику УМС РККА товарищу Леонову, которые в известной мере и повлекли за собой такие последствия. Вот его предложения: «Для того чтобы успеть отгрузить снаряжательным заводам снаряды, которые будут изготовлены в текущем 1935 году: 1) Отделу заказов и сбыта грузить снаряды принятые военпредами и имеющие клеймо в годности не дожидаясь получения военпредом результатов испытания на меткость и прочность и оформления отгрузки паспортом военпреда. 2) Не грузить снаряды, по которым у военпреда нет сведений о результатах основного испытания по броне или бетону».
Кроме того, вследствие перебоев с ферросплавами по заводу имени Молотова было предложено следующее изменение: установить до конца текущего года испытание по броне от 1000 штук (вместо 2000)».
Этот эпизод, во-первых, объясняет, почему Отдел вооружения УМС РККА в конечном итоге взял все издержки на себя. Ведь согласившись с предложениями Премудрова, он, по сути, «благословил» завод на производство заведомого брака. Таким образом, тов. Леонов и тов. Премудров выступают фактически соучастниками.
Этот эпизод демонстрирует практику типичную для первых пятилеток, когда приходилось платить занижением качества продукции за искусственное завышение спускаемых заводам планов (которые, по имеющимся в деле показаниям рабочих, оказывались заниженными). Таким образом, все потенциальные виновники (производители некачественных снарядов, чертежей, орудий, бетонных плит, недобросовестные поставщики ферросплавов и т.д. и т.п.) могут превратиться в обвинителей, заявив представителям верховной власти: «Сами виноваты, задания надо ставить реальные!».
Получается, что виновны все и виновных нет, как нет и снарядов. А снаряды были нужны и, при том, качественные.
Каковы же были пути решения этой проблемы, каков выход из этой порочной ситуации, которая, вероятно, все больше и больше раздражала верховную власть? Ответ очевиден: необходимо создание такой «системы хозяйствования», которая заставляет каждого не только добросовестно работать самому, но и ревниво следить за подрядчиками, смежниками, да и самими заказчиками. Эта система должна безжалостно действовать по принципу коллективной ответственности, не слушая оправданий.
По расследованию эпизода с партией №4 на заводе Молотова работала комиссия. Параллельно с администрацией допрашивались рабочие завода. По их показаниям этот инцидент не первый. Гнать брак для завода стало повседневным явлением. Во-вторых, рабочим, по их собственным показаниям, не давали работать. План на самом деле искусственно занижается Премудровым. Если рабочие выполняли задание быстрее намеченного времени, они получали выговор. Реально завод работал лишь последние 3-4 месяца в году, причем в это время технические работники работали по две смены, не уходя с завода. Оборудование было перегружено. Все остальное время рабочие находились в отпусках. Ситуация доходила до абсурда: рабочий возвращался из отпуска, а его отправляли снова. Вследствие этого, рабочие, раньше носившие гордое звание «стахановец», теперь просто не могли его получить. Рабочие из-за отсутствия работы спивались, велись разговоры о том, что завод пора бросать и искать новое место работы. Не удивительно, что при такой организации любые планы окажутся завышенными, а технология будет нарушаться (11555).
В 1935г. ПКБ по ручному и автоматическому стрелковому оружию, созданное на ТОЗ 1 октября 1927, выделено из состава ТОЗ в самостоятельное ЦКБСВ. По пр. НКОП № Обсс от 30.12.1936г. ЦКБСВ переименовано в ЦКБ-14. По пр. № 0227 от 9.10.1937г. ЦКБ-14 передано в ведение вновь созданного 15ГУ НКОП, приказом № 278 от 20.07.1938г. утвержден Устав ГС ЦКБ-14. В 02.1939г. ЦКБ-14 15ГУ передано в ведение 15ГУ НКВ. С 03.1966г. - КБП.
После образования ПКБ здесь были завершены работы, начатые на ТОЗе, по переделке пулемета «Максим» в авиационный; в 1928г. пулемет ПВ-1 пнв. В 1934-36г. разработан авиационный пулемет СН (И.В. Савин, А.К. Норов), пост. КО от 8.06.1937г. он запущен в серию.
В соответствии с пост, правительства от 9.02.1931 г. начата разработка авиационного крупнокалиберного пулемета под 12,7-мм патрон армейского пулемета ДК, в 1934г. пулемет ШВАК пнв.
По пр. ЗГУ № 22 от 27.05.1937г. административное руководство ЦКБ-14 возложено на директора завода № 173.
Во исполнение решения правительства № 194сс от 5.08.1938г. пр. № 341сс от 28.08.1938г. ЦКБ поручено разработать и представить: к 15.08.1938г. - универсальный пулемет 7,62 мм Силина; к 1.09.1938г. - синхронный пулемет СН и турельный 12,7 мм Салшцева; к 10.08 - турельный и синхронный пулемет 12,7 мм Березина.
Перед войной и в годы войны разрабатывалось стрелковое оружие, автоматические пушки и пулеметы.
В годы войны ЦКБ-14 частично было эвакуировано в Златоуст, затем возвратилось на прежнее место. Производственная база ЦКБ была ликвидирована. В годы войны основная работа состояла в обеспечении серийного производства разработанных образцов.
В соответствии с пост. ГКО № 6681 от 10.10.1944г. пушка Б-20 пнв.
В соответствии с ПСМ № 954-407сс от 19.05.1954г. пушка АМ-23 пнв.
В период кризиса авиационного вооружения в 04.1960 г. приказом ГКОТ часть тематики, большое количество кадров и оборудования передано Тульскому ЦКИБ СОО. Многие ранее начатые работы по авиационным пушкам были прекращены. Лишь в 1966г. в КБП начат новый этап развития авиационного стрелкового вооружения под руководством В.П. Грязева.
Во второй половине 1960-х г. начались работы по ракетному оружию - ПТУРС.
В 1968г. начата разработка ТРК «Таран» (на базе танка Т-64А) и «Шиповник» (на базе БМП-1) с ядерной БЧ. В 1971 г. работы по комплексам прекращены.¹²⁷
В соответствии с ПСМ № 793-259 от 22.09.1970 г. ПТУР «Фагот» пнв.
Разработка ЗСУ «Тунгуска» (2С6) велась в соответствии с пост. СМ СССР от 8.06.1970 г. В 1980 г. начата разработка корабельного ЗРК «Каштан».
В 1995г. образован Московский филиал КБП. В 07.1997г. предприятие получило статус ГУП. В 1997г. в состав КБП вошло ЦКИБ СОО. 5.09.1996г. на базе КБП содана Транснациональная промышленно-финансовая группа (ТПФГ) «Точность». На 2001 г. - головное предприятие по разработке противотанковых и танковых ракетных комплексов, управляемых артиллерийских снарядов, зенитного и стрелково-пушечного вооружения. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 2004г. Входил в состав Научно-производственного концерна точного машиностроения «Витязь».
К 2005г. коллективом создано более 130 серийных образцов вооружения.
Имелись (2006г.)- инженерный корпус, корпус микроэлектроники, опытный завод, ВЦ.
КБП имело филиалы (2002-05г.): ЦКБ спортивно-охотничьего оружия, НПЦ биотехнологии «Фитогенетика» (с 1991 г.), Московский филиал (с 1995г., директор (1995-2005г.-)- С.И. Аверин).
В 03.2010 г. первые 10 ЗРПК «Панцирь-С1», выпущенных на предприятии, переданы ВВС.
Гл. конструктор (1950-е)- И.Ф. Дмитриев, (03.1962-87г.)- А.Г. Шипунов («Каштан»), Ген. конструктор (1987- 09.2006г.)- академик А.Г. Шипунов {7.11.1927-}, (2006г.-)- И. Степанченко, (2007г.-)- A.JI. Рыбас.
1-й зам. ген. конструктора (2003г.)- А. Бутенко, (1998-2005г.)- В. Дудка. Зам. гл., ген. конструктора- С.М. Березин, (-2002-03г.-)- В.П. Грязев, (2007г.)- Л. Рошаль, (2010 г.)- Ю. Савенков.
Руководитель ПКБ (1927г.-)- П.П. Третьяков. Начальник (1935г.-)- П.И. Майн, (-2.04.1937г.)- П.К. Морозенко, (2.04.1937-3.08.1938г.)- М.П. Пономарев (снят за необеспечение внедрения нового производства и невыполнение программы); и.о. (3.08-10.1938г.)- А.П. Казанский; (31.10.1938г.-)- А.П. Казанский, (08.1946-57г.- И.О(Ф). Дмитриев, (03.1962-09.2006г.)- А.Г. Шипунов. Гендиректор (21.09.2006-03,2009г.)- А.Л. Рыбас.
1-й зам. начальника (2003г.)- А. Бутенко, (1998-2005г.)- В. Дудка; по ОКР (2006г.)- И. Степанченко. Зам. начальника (06.1937г.)- М.А. Мамонтов, С.М. Березин, (-2002-03г.-)- В.П. Грязев, (-2000-06г.-)- С.И. Аверин.
Гл. инженер (-06.1937-8.03.1938г.)- М.А. Мамонтов, (2000-05г.-)- В. Дудка, (2009г.)- М. Васин.
Зам. гл. инженера (2001 г.)- А. Морозов.
Гл. конструкторы: (1930-31 г.-)- Б.Г. Шпитальный (ШКАС, ШВАК, ТШ-20), (1930-е)- И.А. Комарицкий (ШКАС), (1930-е)- Ф.В. Токарев (ТТ, СВТ-38, СВТ-40, АВТ-40), (-1938-44г.-)- М.Е. Березин (БС, УБ, Б-20), (1941 г.)- А.А. Волков (ВЯ), (1941 г.)- С.Я. Ярцев (ВЯ), (1953г.)- Н.М. Афанасьев (А-12,7, АМ-23, 2А7, 2А14), (-1.10.2008г.)- В.П. Грязев (ГШГ-7,62, ГШ-23, ГШ-30, ГШ-301, 2А38,2А42,2А72, 6К30ГШ), В.М. Кузнецов (ЗУР 9М311); направления (-2002-03г.-)- С. Березин, (2003г.)- В. Бабичев.
Зам. гл. конструктора (2000 г.)- А. Жуков.
Начальник отделения: (2003г.)- Б. Волков.
Начальники отделов: (2003г.)- Ю. Амелин, (2003г.)- В. Давыдов, (2003г.)-М. Зотов.
Начальники секторов: (2001 г.)- Э. Давыдов, (2007г.)- М.И. Андреев.
Начальники бригад: (11.1937г.)- Мамонтов.
Создано: пулеметы: авиационные: 7,62 мм: ПВ-1 (1926, пнв в 1928г.), ШКАС (Шпитальный, Комарицкий, авиационный скорострельный, пнв 11.10.1931 г.), СН (1934-36), УльтраШКАС (1937, пнв 13.05.1939г.), ЦКБСВ-71 (старенный ШКАС), ГШГ-7,62; 12,7 мм: БС (1938), УБ (1938, пнв 22.04.1941 г.), ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационный крупнокалиберный, 1932, пнв в 1934г.), А-12,7 (пнв в 1953г.); счетверенная зенитная
установка пулеметов «Максим» (1930-е); пистолет-пулемет ПП-90М, ПП-93, ПП-2000, АПБ, «Кипарис», малогабаритный автомат 9А91 (2000); винтовки: самозарядная СВТ-38; снайперские: СВТ-40,9-мм ВСК-94, 12,7- мм ОСВ-96 (В-94) (2000); автоматическая АВТ-40, автоматический карабин ЦКБСВ-55 (1936); ручной гранатомет 6Г30 (2004), ГМ-94; пистолеты: ТТ (Тульский, Токарев) (1930-е); 9 мм: ПМ, АБС, ГШ-18 (2000-е), П-96С; револьверы Р-92, Р-92КС, «Удар», «Удар ТС» (2004); пушки: танковая 20-мм ТШ-20 (1932); авиационные: 23-мм ТКБ-201 (ВЯ-23, 1940, пнв в 05.1941 г.), СГ-23 (1941), Б-20 (пнв 10.10.1944г.), ТКБ-495 (АМ-23, пнв 19.05.1954г.); зенитные: 23-мм автоматы 2А7, 2А14, установка ЭУ-23; ТКБ-481, ТКБ-494, ТКБ-499, ТКБ-500, ТКБ-501, ТКБ- 513, ТКБ-507 для ЗАК «Шилка» (пнв 5.09.1961 г.), ГШ-23, ГШ-6-23, ГШ-30, ГШ-301, ГШ-6-30, ГШ-6-30К, ГШ-6- 30JI; зенитная 30-мм для «Тунгуски» 2А38; «Гром» для БМП-1, 30-мм «Зарница» (2А42) для БМП-2, 30-мм 2А70 для БМД-4, 2А72 для БМП-3; 6-ствольный 30-мм зенитный автомат 6К30ГШ; гранатометы: ручной противопехотный 6Г30, автоматический комплекс АГС-30; высокоточные артсистемы «Краснополь», «Китолов-2»; корабельная артустановка АК-630М; мобильный минометный комплекс «Грань» с минометом 2Б11 (2000-е); ЗУР 9М311 для «Тунгуски»; ПТУРС: «Фагот» (9К111, пнв 22.09.1970 г.), «Фагот-М» (пнв в 1987г.); «Конкурс» (9К113, пнв в 1974г.), «Конкурс-М» (9К113М, пнв в 1975г.); «Метис» (9К115, пнв в 1978г.), «Метис-М», «Метис- 2»; «Фактория» (9К111, пнв в 1973г.); «Вихрь» (пнв в 1990 г.); «Корнет» (пнв в 1990-е), «Корнет-Э»; «Гермес» (опытная, 1990-е), «Кобра» (9К112, пнв в 1976г.), «Атака» (пнв в 1978г.), «Шексна» (пнв в 1983г.), «Свирь» (9К120, пнв в 1985г.), «Бастион» (9К116, пнв в 1983г.), «Рефлекс» (9К119М, пнв в 1986г.), «Кастет» (пнв в 1981 г.), «Разрыв» (пнв в 1990 г.); реактивный пехотный огнемет «Рысь»; ЗСУ: «Тунгуска» (2С6, 2К22, пнв в 1981 г.), «Тунгуска-М» (2К22М, пнв в 1990 г.); корабельный ЗРАК «Каштан» (ЗМ87, пнв в 1989г.), экспортный- «Кортик»; 31 IP К «Панцирь-С1» («Тунгуска-3», пнв в 1990-е), «Палаш» (1995); комплекс активной защиты танка «Дрозд» (пнв в 1984г.), «Дрозд-2», «Арена»; комплекс «Бережок»; АСУ огнем для БМП-3; оптический прицел ЦКБСВ-63 (1936) (11982).
В 1935 г. было начато строительство ЗОМЗ (Завод № 355 НКВ, МОП, Загорский оптико-механический завод (ЗОМЗ) НКТП, НКОП, НКВ, МОП, ОАО «ЗОМЗ» /г. Загорск; г. Томск; г. Загорск/ /141300 г. Сергиев Посад Московской обл. пр. Красной Армии, 212В тел. 69-390/), но велось медленно. По пр. ГВМУ № 97 от 7.07.1935 г. и ВООМП № 99 от 13.07.1935 г. строительство ЗОМЗ включено в состав ВООМП. Пр. ВООМП № 116 от 20.10.1935 г. требовалось к 15.11.1935 г. приступить к закладке оптического цеха; к 25.10.1935 г. организовать Опытную мастерскую, обеспечив начало ее работы к 5.11.1935 г. и немедленно организовать работы по освоению трех типов оптических приборов. В 12.1936 г. завод передан в ЖОП. По пр. № 09с от 23.01.1937 г. завод передан в ведение 9ГУ НКОП. В 01.1937 г. планировалось переименовать ЗОМЗ в завод № 230, но это не было реализовано. В 02.1939 г. передан из 9ГУ НКОП в ведение 9ГУ НКВ и получил статус особорежимного предприятия, а к 05.1940 г. переименован в завод № 355. в 06.1940 г. - в ведении 2ГУ НКВ.
Освоен серийный выпуск наблюдательных оптико-механических приборов для армии.
По пр. № 295с от 7.08.1938 г. необходимо было ввести в эксплуатацию в 1938 г.: корпус № 2 - к 25 августа, корпус № 1 - в 12.1938 г.
Во исполнение решения правительства № 194сс от 5.08.1938 г. пр. № 341сс от 28.08.1938 г. заводу поручено к 10.08.1938 г. изготовить 5 опытных прицелов ОП-2-JI.
В 1941 г. после начала войны эвакуирован в Томск и продолжил действовать под прежним номером. В 1943 г. в состав завода № 355 влит завод № 353 НКВ. В соответствии с пост. ГКО № 3824 от 27.07.1943 г. начата реэвакуация завода на прежнее место в Загорск, в 1944 г. перебазирование завода № 355 было завершено.
После войны освоены новые направления: офтальмологические приборы, лабораторные, аналитические и общепромышленные приборы, ТНП (бинокли, лупы). В 1945 г. подготовлен к выпуску оптический прицел фирмы «Цейс-Икон» под шифром «ПВС», но в 1946 г. производство передано на завод № 297.
Производство (2002 г.): бинокли: спецназначения, ночного видения, широкоугольные, призменные, астрономические; дневные и ночные прицелы; тепловизионная техника; поляриметры, фотометры; медоборудование.
В 1990 г.- в ведении МОП. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.
Директор (-27.03.1937 г.)- С.М. Будник, (27.03.1937-8.01.1938 г.)- Е.Я. Евгеньев (снят); и.о. (1938 г.)- Н.С. Бессонов; (1938 г.)- Н.С. Бессонов, (29.07.1938-41 г.-> А.И. Песков. Гендиректор (2002 г.)- Л.Ф. Сочилов.
Начальник строительства (10.1935 г.)- Будник, (-8.01.1938 г.)- Е.Я. Евгеньев, (29.07.1938 г.-)- А.И. Песков. Зам. директора (15.12.1937 г.-)- Н.С. Бессонов.
Гл. инженер (15.12.1937 г.-)- Н.С. Бессонов, (2002 г.)- В.И. Душин.
Директор: по коммерческим вопросам (2002 г.)- А.И. Волга; по финансам (2002 г.)- И.Д. Норов; по производству и экономике (2002 г.)- А.П. Дамарацкий.
Зам. директора по ВЭС и маркетингу (2002 г.)- О.А. Начкебия.⁶⁹
Технический директор (09.1936 г.)- Г.А. Вильгельмсон.
Начальники бюро: технического (09.1936 г.)- М.А. Петровский.
Производство: прицелы: ПО-1, TP, РГ, оптический для неподвижных пулеметов ОП-2, для подвижных пулеметов ПАЛ-3, для люковых установок IIAJI-5 (1936), ТР-1 (-1936-38-), ОП-2-JI (1938); корректировщик артогня с самолета (1936); приборы ПАЮ, ПП1 (1938).
ОКБ-355 MB
В 1949 г. ОКБ-355- в ведении MB.
Разработка прицелов. Работы по приборам ночного видения.
Гл. конструктор (после ВОВ)- И. Г. Лурье.
Начальник (ВОВ)- И. Г. Лурье.
Создано: прицелы: авиационный коллиматорный ПАК-1 (ВОВ), авиационный заднего обзора КПП! (ВОВ), ПБП-1А и -1Б (ВОВ), зенитного орудия К-37 (ВОВ), турельной установки К-81(ВОВ), АСИ-ЗИ (11982).
В 1935 г. на базе танка БТ-2 был разработан проект химического танка ХБТ-2 (БХМ-2) который предназначался для заражения местности боевыми ОВ, постановки дымовых завес, дегазации местности и огнеметания. Проектирование и изготовление химического оборудования велось на заводе «Компрессор». Согласно проекту, машина отличалась от серийного танка БТ-2 установкой химического оборудования КС-23 и отсутствием пушечного вооружения. Экипаж машины состоял из двух человек. Брандспойт огнеметного оборудования должен был устанавливаться в башне вместо 37-мм пушки Б-3. Расчетная дальность огнеметания составляла 70 м. В качестве вспомогательного оружия на танке устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ. Резервуары для спецжидкостей общей емкостью 1000 л размещались по бортам машины на надгусеничных полках и должны были обеспечить при движении танка со скоростью 12 км/ч заражение местности площадью 25000 м?. Причем ширина полосы заражения должна была достигать 25 м. Дымопуск продолжительностью до 50 мин производился за счет испарения смеси S-IV выхлопными газами. Ширина непросматриваемой дымовой завесы должна была составлять 10 м. Размещение химического оборудования и резервуаров для спецжидкостей по бортам танка было признано удачным, так как оно не стесняло работу членов экипажа. Однако проект, выполненный для танка БТ-2, в металле реализован не был. Опытные образцы машин были изготовлены на базе танка БТ-5 (11715).
В 1935 году большую партию отходов производства ОВ вновь завез на полигон нынешний ГСНИИОХТ. Распорядился - устно - сотрудник ХИМУ. В том же 1935 году заместитель начальника ХИМУ велел не мешать тому, как на полигоне будет уничтожать свои отходы ОВ Военно-химическая академия им. К.Е.Ворошилова (9065).
В 1935 году в Остехбюро завершилась разработка нового неконтактного индукционною взрывателя, работавшего по двухимпульсной схеме, что защищало его от подводных взрывов (3364,20).
В 1935 г. на испытания вышла САУ АТ-1, вооруженная пушкой ПС-3 № 11. На испытаниях были достигнуты хорошие результаты. Например, наибольшая дальность стрельбы практически составила 10580 м, тогда как по заданию должен был составлять 7500-8000 м. САУ была рекомендована для принятия на вооружение, но к маю 1936 г. ни одна из 5 заказанных для войсковых испытаний машин и пушек для них, сданы заказчику не были (6208, 42).
В 1935 году состоялись испытания AT-1, на которых были достигнуты хорошие результаты. Наибольшая дальность стрельбы, например, составила 10 580 м, тогда как по техзаданию должна была составлять 7500 — 8000 м. САУ была рекомендована для принятия на вооружение, но к маю 1936 года ни одна из 5 заказанных для войсковых испытаний машин и пушек для них сданы заказчику не были. В дальнейшем работы над АТ-1, как, впрочем, и над пушкой ПС-3, были свернуты (15232).
В 1935 году на трехосном шасси ГАЗ-ТК, разработанной для 76-мм ДРП Л.В.К., установили удлиненный корпус броневика ФАИ. Более просторный корпус позволил поставить рацию и ввести третьего члена экипажа - радиста. Был перетяжелен и остался в опытном экземпляре (3947,16).
В 1935 году испытывался комплект надувных поплавков к Т-26 для движения по воде (3861).
В 1935 году на базе Т-26 был разработан танк-цистерна для подвоза горючего Т-26-Ц (3861).
С 1935 г. броневые листы корпуса и башни Т-26 стали соединять сваркой (до этого - заклепками). Боекомплект уменьшился до 122 выстрелов (82 в танках с радиостанцией), но увеличилась емкость бензобаков, а масса возросла до 9,6 т (3861).
В 1935 году на базе Т-26 под руководством П.Н. Сячинтова и Л.С. Троянова был разработана АТ-1 ("артиллерийский танк"), оснащенный 7,62-мм орудием, масса - 10 т, экипаж - три человека. База основного танка оставалась без изменений (3861).
В 1935 г. ряд танков Т-37 получили алюминиевые головки цилиндров, что позволило поднять на них мощность на 15-20%. Кроме того, надгусеничные поплавки начали изготавливать пустотелыми, без наполнения пробкой, что также упростило изготовление танка (10733,160).
В 1935 году в конструкторском бюро завода “Компрессор” был разработан комплект съемной химической аппаратуры для танка Т-37А. В зависимости от заправки ее можно было использовать для огнеметания или постановки дымовых завес (дымопуск). 21 мая того же года на научно-испытательном химическом полигоне прошло испытание танка с этой аппаратурой. Она состояла из “резервуара емкостью 37 литров, баллона сжатого воздуха – 3 литра, приспособления для дачи давления (редуктор, манометры), брандспойта с резиновым шлангом, зажигательным приспособлением и горелкой и трубопровода для дымопуска”. Масса всей аппаратуры составляла 89 кг. При полной зарядке резервуара огнесмесью можно было произвести 15 выстрелов на дальность до 25 метров.
Брандспойт установки размещался на верхнем наклонном переднем листе корпуса справа и за счет шарнирного соединения имел углы наведения от -5° до +15° по вертикали и 180° по горизонтали. Для производства выстрела или дымопуска была введена ножная педаль, которая находилась у командира танка.
Вся аппаратура была изготовлена съемной, она могла устанавливаться на Т-37А с минимальными переделками. После проведений испытаний было изготовлено 75 таких танков (34 в 1935-м и 41 в 1936 годах). В документах того времени эти танки проходили как “Т-37 химические”. Однако эксплуатация химических Т-37А оказалась недолгой – уже в 1938-39 годах большая часть оборудования с них была демонтирована. По состоянию на 1 апреля 1941 года в Красной Армии числилось всего 10 Т-37 химических, из них 4 находилось на складах (11237).
План выпуска Т-28 на 1935 г. был снижен до 30, «но чтобы все были должного качества» (10733,243).
В 1935 году агрегаты и узлы Т-28 использовались при создании самоходной установки СУ-14-1 с 203-мм гаубицей Б-4 в рамках так называемого "самоходного дуплекса" (3918).
В 1935 году по слухам два Т-28 были проданы Турции. Однако документов, подтверждающих этот факт, пока не найдено (3862).
В 1935 году впервые в мире на больших маневрах Красной Армии на примере Т-27 была продемонстрирована транспортировка танка по воздуху: Танкетки доставлялись посадочным способом подвешенными на бомбосбрасывателях тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (3861).
С 1935 по 1940 год было выпущено 5328 танков БТ-7 всех модификаций (не считая БТ-7А). Они состояли на вооружении бронетанковых и механизированных войск Красной Армии практически всю войну (3862).
Новый литейный участок на ХТЗ в 1935-м впервые в СССР начал давать первые кондиционные ажурные отливки траков из стали Гартфильда отечественной плавки. Кроме того, на ХПЗ была сформирована бригада из 12 человек во главе с двумя молодыми инженерами из КБ, каковая порой дневала и ночевала в 5-м тяжелом танковом полку РГК, куда передавались первые Т-35, помогая там вводить танки в строй и обучая личный состав полка правилам эксплуатации новых боевых машин. Но танки Т-35 все же чаще участвовали в парадах, нежели в учениях. Они оказались чрезмерно тяжелыми и трудными в эксплуатации (10733,274).
В 1935 г. был представлен очередной вариант такого приспособления - конструкции Ленинградского государственного завода №174 имени К.Е.Ворошилова.
Автосцепка конструкции завода №174 также предназначалась для увеличения проходимости танков Т-26 через рвы, канавы, окопы и преодоления контрэскарпов. Она состояла из носовой и кормой частей и запорного механизма.
Испытания автосцепки конструкции завода №174 производились на различной местности. «Спаренные» машины проходили через рвы различной ширины - от 1,5 до 4 м и более, с разгона и без, а также преодолевали подъемы по мягкому грунту. При этом оценивались удобство и быстрота сцепления танков на различных грунтах, при наличии незначительных препятствий и при продольном и поперечном кренах. Изучалась и возможность движения «спарки» на пересеченной местности при подходе к препятствию.
Рвы шириной до 3 м и глубиной до 1,5 м (почва суглинистая, сухая) сцепленные танки преодолели на 1-й скорости без каких-либо затруднений. Ров шириной 3,4 м и глубиной 1 м, наполненный водой, был успешно пересечен на 1 -й скорости с разгона. Повторное испытание в тех же условиях дало аналогичные результаты, но при осмотре машины выяснилось, что лопнул сварной шов коробки носовой части сцепки.
Ров шириной 4,5 м глубиной 2 м (почва глинистая, размытая, ров частично наполнен водой) стал непреодолимым препятствием. Передняя машина застряла во рву и была вытащена только с помощью тягача, Повторное испытание на более сухой почве, также не принесло успеха. Более того, обнаружилась деформация переднего листа носовой части сцепки, что потребовало проведения восстановительных работ.
В ходе тщетных попыток перейти 3,5-м ров, сопровождавшихся значительными обвалами грунта, на его месте образовалась настоящая воронка с более пологими краями. Именно это и позволило, в конечном счете, пройти сцепленным машинам. Завершился этот этап испытаний неудачным экспериментом по преодолению воронки шириной 9,0 м и глубиной 2,35 м.
Испытания по преодолению подъемов также не выявили преимуществ двух «спаренных» машин по сравнению с одиночным Т-26 в аналогичных условиях, хотя, как ожидалось, результаты должны были быть выше благодаря наличию второго танка, поддерживающего впереди идущую машину и прижимающую ее к грунту. Так, подъемы в 33' и 30' по мягкому, сильно размытому грунту не были преодолены из-за буксования гусениц.
Удобство и быстрота сцепления танков оценивались на различных грунтах, при наличии незначительных препятствий, а также при продольном и поперечном кренах. Попытки соединить танки при бортовых кренах 12' и 8' оказаЛись безуспешными из-за невозможности обеспечить нужное взаимное положение носовой части сцепки и улавливателя. Это удалось при крене всего в 3".
В итоге, большое количество недостатков предложенного способа сцепки танков свело на нет все его преимущества, о чем красноречиво свидетельствует общий вывод; «Выявленные недостатки вполне достаточны, чтобы считать результаты испытания автосцепки неудовлетворительными и не рекомендовать ее к установке на серийные машины» (15780).
В 1935 г., с учетом результатов проведенных работ, в Научно-исследовательском институте инженерной техники (НИИИТ) РККА был создан первый вариант «минного заградителя-прицепки» конструкции Гутмана. Для изготовления опытного образца определили Завод опытных конструкций Всесоюзного института механизации (ВИМ) сельского хозяйства, располагавшийся в районе ст. Плющево. Это предприятие не имело опыта выполнения военных заказов, поэтому «первый блин» действительно вышел комом.
Прицепка оснащалась гусеничным движителем от легкого танка Т-37А (хотя на одном из первых эскизов представлена машина с использованием ходовой части все той же Т-27), но ведущее колесо переднего расположения было оригинальной конструкции. В корпусе размещались все основные механизмы - включения, передачи, подачи и выбрасывания мин. Длина опытного образца составляла 2900 мм, высота - 1000 мм, а ширина - 1750 мм. По проекту, толщина броневых листов корпуса колебалась от 4 до 15 мм, однако опытный минный заградитель собрали из конструкционной стали. Его общая масса достигала 3300 кг.
Перед заряжанием МЗП следовало демонтировать листы в задней части корпуса. Мины устанавливались вручную, поодиночке, в обоих этажах. Общее количество мин составляло 575 шт., но допускалось и частичное заряжание прицепки (200, 300, 400 мин и т.д.).
Мины внутри корпуса укладывались в два этажа - по 25 рядов на этаже (в каждом ряду верхнего этажа находилось по 12 мин, нижнего этажа - по 11 мин). Установка мин осуществлялась при буксировке прицепки: работа механизма в корпусе обеспечивалась червячной передачей при вращении ведущих колес. Выключение и включение механизмов прицепки производилось из буксирующей машины с помощью тросового управления. В корпусе МЗП тросы прикреплялись к специальному рычагу, выходили через отверстие в передней части корпуса, проходили через систему блоков и трубок, укрепленных на буксирных тягах, и шли дальше к буксирующей машине. Таким образом могли задействоваться правая или левая конусная муфта прицепки, что определяло установку мин с интервалами 0,5 и 1 м, или ее работа прекращалась.
После включения МЗП мины каждого этажа передвигались в заднюю часть корпуса. Когда в одном из этажей происходило выбрасывание мин одного ряда, то в другом этаже подавался очередной ряд мин и наоборот. При подаче мин к задней части корпуса вступал в действие механизм выбрасывания, и мины последовательно выпадали на землю (15777).
В 1935 г. несмотря на множество опытных образцов, было принято на вооружение разведывательных батальонов Красной Армии и вскоре начало поступать в войска лишь одно творение Курчевского — самоходная пушка Курчевского (СПК), которая представляла собой 76,2-мм орудие ВПК, установленное в кузове автомобиля ГАЗ-ТК. После того, как в 1937 г. Л.Н. Курчевский был репрессирован, бьии свернуты все работы по динамо-реактивным орудиям во всех конструкторских бюро. До ареста конструктора и прекращения работ по ДРП в 1937 г. в части Красной Армии успели поступить 23 самоходные установки СПК с 76,2-мм безоткатной пушкой Курчевского. Однако всего через год после изготовления эти САУ начали выходить из строя. К началу 1939 г. в справке ГАУ значились лишь 15 САУ, находящиеся в ремонте. Две самоходные пушки этого типа участвовали в советско-финской войне, где были потеряны. К июню 1941 г. в войсках осталось до 20 СПК, из которых лишь 6 значились исправными (11417).
В 1935 году часть бронеавтомобилей ФАИ получила сменные бандажи на колеса, что позволяло им передвигаться по железнодорожным путям со скоростью до 86 км/ч. Эти машины использовались в составе бронепоездов в качестве легких разведывательных бронедрезин. Существенным их недостатком была малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции. В результате прекращения серийного производства бронеавтомобиля ФАИ в 1936 на Ижорском заводе скопилось более трехсот бронекорпусов этих машин. Было принято решение установить их на шасси автомобиля М-1. Получившийся гибрид, получивший название ФАИ-М, отличался от прародителя более длинной базой на которой был смонтирован дополнительный топливный бак с кронштейном для крепления запасного колеса (3862).
Бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М были вторыми по массовости в РККА в предвоенное время и принимали участие во всех боевых действиях, которые велись РККА в 30-е годы. Кроме того, они воевали во время Гражданской войны в Испании как на стороне республиканцев, так и на стороне франкистов в качестве трофейной бронетехники. На фронтах Отечественной войны они принимали участие вплоть до 1943 года (3862).
До недавнего времени считалось, что от многочисленных ФАИ сохранился лишь разбитый бронекорпус в Музее Войска Польского в Варшаве. Однако на последней выставке "Экзотические автомобили-98", проходившей 10-12 июля 1998 года на Тушинском аэродроме в Москве, "Военно-историческим клубом РККА" был представлен ФАИ-М в рабочем состоянии. Базой для реконструкции послужил подлинный бронекорпус ФАИ-М и часть агрегатов, извлеченные поисковой группой "Экипаж" из болота в Новгородской области зимой 1992 года, а так же подлинное шасси автомобиля М-1. Таким образом, группа энтузиастов проделала ту же работу, что и конструкторы Ижорского завода 64 года назад (3862).
_{В 1935 году на одной машине БА-3 в опытном порядке установили радиостанцию 71-ТК-1 с поручневой антенной на башне. Рация размещалась в кормовой нише, при этом укладки для снарядов пришлось демонтировать (11284).}
В 1935 году СКВ Ижорского завода получило от УММ РККА задание о «приспособлении корпуса БА-3 к шасси ГАЗ-ААА». По сравнению с трехосным «Форд-Тимкен» оно было легче, имело более короткую базу и собиралось из агрегатов отечественного производства. В конце того же года опытный образец новой бронемашины вышел на заводские испытания. В начале следующего, 1936 года, после устранения выявленных недостатков, бронеавтомобиль под обозначением БА-6 запустили в серию на Ижор-ском заводе.
Новая машина во многом была аналогична своему предшественнику — конструкция корпуса и башни БА-6 практически не отличались от БА-3. Разница, согласно «отчета о войсковых испытаниях БА-6», состояла в следующем:
«Усилено крепление корпуса к шасси;
Боковые дверцы моторного отделения сделаны из одного листа (на БА-3 из двух половин);
Убрана задняя дверь и откидные щитки;
Для улучшения интенсивности охлаждения добавлен лючок над моторным отделением;
В боковых щитках дверей визирные щели расположены в штампованной части щитка;
Расстояние горизонтального листа ниши задних колес от рамы шасси увеличено на 35 мм;
Открывание передних жалюзи перед радиатором производится жесткими тягами вместо тросов как на БА-3;
В лобовом листе перед пулеметчиком добавлено отверстие для стрельбы из Нагана;
Вместо щитков в задней части корпуса сделаны отверстия для стрельбы из Нагана;
Ремни крепления вездеходных цепей заменены специальными крюками;
_{Люк в заднем нижнем листе корпуса, имеющийся у БА-3 против реактивной штанги, аннулирован».}
Перед установкой бронекорпуса на шасси в него вносился ряд изменений. Задняя часть рамы обрезалась на 400 мм, в связи с чем задняя поперечина переставлялась на линию обреза. К вертикальным полкам продольных лонжеронов приваривали 10 кронштейнов, к которым болтами крепился бронекорпус. Угол наклона рулевой колонки уменьшался с 39 до 29 градусов, передняя рессора усиливалась 3 дополнительными листами. На расстоянии 1060 мм от центра передней оси к раме 6 болтами крепились кронштейны запасных колес.
БА-6 оснащался двигателем ГАЗ мощностью 40 л.с., четырехступенчатой коробкой перемены передач и демультипликатором со скользящими зубчатками. При боевой массе с экипажем из 4 человек в 5,12 т броневик на шоссе мог разгоняться до 60 км/ч. Подача горючего из двух бензобаков — основного в передней части корпуса на 44 л и дополнительного на 24 л, укрепленного слева на крыше корпуса за сиденьем водителя — осуществлялась самотеком.
Размещение боекомплекта, состоящего из 60 снарядов и 53 дисков (3339 патронов), ничем не отличалось от БА-3. Но по количеству различного имущества, ЗИП и инструмента, находившегося внутри, БА-6 значительно превосходил своего предшественника.
Запасные части к пушке, ТОП и пулеметам ДТ хранились в четырех ящиках, расположенных на полу в задней части машины. Там же находились 4 сумки с продовольствием НЗ и 4 с подрывным имуществом, закрепленные ремнями на кормовых бронелистах корпуса, а рядом с ними медицинская аптечка. Аналогичным образом фиксировались в нише башни и у бортов корпуса 4 сумки с химическим имуществом. Огнетушитель и автоаптечка (ящик с набором принадлежностей для клейки камер) устанавливались справа у ног пулеметчика вдоль борта корпуса, там же находился 3-тонный домкрат, укрепленный ремнями к полу. Деревянный ящик с инструментом для обслуживания бронеавтомобиля находился на полу за сиденьем пулеметчика. Ракетница в брезентовой кобуре и ракеты к ней укладывались между снарядными стеллажами в нише башни. Здесь же на ограждении погона справа от командира лежали запасные стекла «Триплекс» для башенных смотровых приборов. Заводная рукоятка укладывалась на полу машины за сиденьем водителя и фиксировалась специальными зажимами. Две воронки для масла и бензина разместили под стеллажами пулеметных дисков у входных дверей, а буксировочный трос - под подушкой сиденья водителя. Аэротермометр для измерения температуры воды в радиаторе и авиационные часы (со светящимся циферблатом) крепились на специальных кронштейнах к основному бензобаку. Шанцевый инструмент (лопата, топор, лом, пила) размещался на бронелистах, образовывавших ниши задних мостов.
Кроме того, на БА-6, в отличие от БА-3, появилось внутреннее освещение: по одному плафону автомобильного типа смонтировали на крыше между водителем и пулеметчиком и в башне. Для переносной лампочки имелись две розетки — рядом с дверью водителя и в башне. Аккумулятор находился слева под полом корпуса отделения управления. На приборной доске перед водителем располагались: амперметр, указатель уровня горючего в баке (поплавковый) и спидометр.
Еще одним важным отличием БА-6 от предыдущих образцов средних бронеавтомобилей стало использование пулестойких шин «ГК» (до этого времени все бронеавтомобили оснащались обычными пневматиками). Они являлись дальнейшим развитием шин-гусматиков, использовавшихся еще на броневиках русской армии в годы Первой мировой войны. Но если гусматики заполнялись особым составом, который при проколе затвердевал, вытекая на воздух, то в «ГК» (расшифровывалось как «губчатая камера») состояли из специальной эластичной пористой резины, которая не боялась никаких проколов или пробоин. Производство «ГК» развернули на заводе «Красный Треугольник», который стал головным предприятием по их изготовлению. Сначала для изготовления пористой резины использовали натуральный импортный каучук, а с 1938 года - его искусственный отечественный аналог. «ГК» имели не очень большой ресурс: после 1000— 1300 км пробега наполнитель терял эластичность, рассыпался и шины выходили из строя. Кроме того, максимальная скорость броневиков на пулестойких шинах была примерно на 8—10 км/ч меньше, чем на пневматиках. Например, БА-6 на «ГК» по шоссе разгонялся до 42 км/ч, а на обычных шинах — до 52 км/ч (11284).
В 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.С.Щеглова по образцу быстроходного американского трактора «Мармон-Херинггон» с автомобильным двигателем Форд V-8 был спроектирован тягач «Пионер». Особое положение в Красной Армии начала 1930-х годов стала занимать зарождающаяся противотанковая артиллерия, представленная тогда 37-ым пушками образца 1930 года и 45-мм образца 1932 года. Ей требовалась высокая маневренность (не уступающая танкам) при смене позиций, зачастую под ружейно-пуле-метным огнем противника. Здесь конная тяга, при всем уважении к ней тогда в Красной Армии, уже не годилась. Нужен был легкий малогабаритный гусеничный тягач, полностью отвечавший специфике его применения. Кроме того, массовое производство подобных машин для быстрого и полного насыщения противотанковых дивизионов и артиллерийских полков должно было быть под силу промышленности.
Компоновку машины и его тягово-динамический расчет делал С.Н.Осипов, ведущим инженером по машине назначили Брусянцева. Силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом позаимствовали от находившегося в производстве плавающего танка Т-37А, от него же использовали пружино-балансирные тележки (по одной на борт) и гусеницы. Заднее направляющее колесо имело упругую подвеску и одновременно выполняло роль опорного катка (несущий ленивец). Машина была очень короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг, скорость до 50 км/ч. Водитель сидел посередине, прямо над коробкой передач, и был прикрыт спереди защитным кожухом. За ним по бортам находились шесть сидений, по три в ряд, установленных спинками внутрь, на которых боком, тесно, размещались бойцы орудийного расчета.
Первую партию «пионеров" (50 единиц, по другим данным —25) выпустили на московском заводе № 37 имени Орджоникидзе в 1936 году. А 7 ноября того же года тягачи уже приняли участие в параде на Красной площади. Производство их продолжалось по 1937 год. В войсках они не прижились из-за неустойчивости при езде и на поворотах, низких тяговых свойств и малой вместимости. В ходе короткой эксплуатации выявилась необходимость в броневой защите водителя, двигателя, радиатора и бензобака от огня стрелкового оружия, так как тягач должен работать в непосредственной близости от противника — в зоне вероятного обстрела. Такую бронированную модификацию вскоре разработали и построили в НАТИ (конструктор Маринин) в двух вариантах: «Пионер Б1» (расчет сидит лицом друг к другу) и «Пионер Б2» (расчет сидит спинами друг к другу). Вскоре стало очевидно, что машина, в основе своей и без того не очень удачная, получилась еще хуже (11639).
В 1935 г. в специальном отделе НАТИ под руководством А.С. Щеглова был разработан трактор «Пионер». Ее прототипом послужил английский трактор «Мармон-Херингтон» с карбюраторным двигателем «Форд» V-8. Ведущим инженером по машине был Брусянцев. Компоновку машины и ее тягово-динамичес- кий расчет выполнил С.Н. Осипов. Совершенствование артиллерийских систем потребовало соответствующего развития средств механической тяги, а именно - специальных гусеничных тягачей, поскольку народнохозяйственные тракторы не в полной мере отвечали предъявляемым к ним требованиям. В частности, для механической тяги полковой артиллерии был необходим массовый легкий быстроходный малогабаритный гусеничный тягач. Требованиям массового производства и удобства эксплуатации мог соответствовать трактор, максимально унифицированный с автомобилями и легкими танками, выпускающимися с использованием автомобильных агрегатов.
Место водителя трактора «Пионер» располагалось в носовой части машины над коробкой передач, закрытой защитным кожухом. За ним по бортам корпуса размещались спинками внутрь по три сиденья для перевозки орудийного расчета. Двигатель с трансмиссией и элементы ходовой части были заимствованы у плавающего танка Т-37. Подвеска трактора - балансирная, пружинная. Со стороны каждого борта находилась одна тележка с двумя опорными катками. В ходовой части использовались ведущие колеса переднего расположения. Направляющие колеса были подрессорены и выполняли роль опорных катков (11893).
В 1935 году конструкторское бюро ДРО по заказу военно-химического управления РККА спроектировало новую химическую машину на трехосном шасси ЗИС-6, получившую обозначение КС-18. Кабина и бак емкостью 1000 литров имели защиту из 4—8 мм брони. В лобовом листе корпуса справа от водителя устанавливался пулемет ДТ в шаровой установке и радиостанция 71-ТК с поручневой антенной. На КС-18 стояло специальное оборудование завода «Компрессор». Для постановки дымовых завес использовалась смесь 8-IV, которой при полном заполнении резервуара хватало на 25-30 минут работы. Для заражения местности отравляющими веществами использовался специальный распылитель с шириной полосы распыления до 25 м. Дегазацию зараженной местности КС-18 осуществляла при помощи распылительной колонки, при этом одной заправки хватало на обработку 2600 квадратных метров (11284).
В 1935 СССР продал в Турцию партию из 60 бронеавтомобилей БА-6, а скорее - БА-3 на базе Форда Тимкен (3286,37).
В 1935 году на Ижорском заводе был разработан новый БА на шасси автомобиля М-1, отличавшийся от предшественника более просторным боевым отделением, наличием у части машин радиостанции (3862).
В 1935 году на Ижорском заводе на базе шасси «Форд-Тимкен» был построен бронеавтомобиль ПБ-4. На этой машине конструкторы отказались от заостренных катерных обводов. Упростив конфигурацию несущего корпуса, они сделали его близким по внешнему виду к корпусу среднего бронеавтомобиля БА-3. Поскольку за счет увеличения толщины брони до 7 мм масса броневика возросла до 5,28 т. плавучесть машины пришлось повысить, установив по бортам корпуса понтоны, заполненные прессованной пробкой.
В цилиндрической башне, аналогичной по габаритам малым пушечным башням танка Т-35, размещалась 45-мм танковая пушка 20К образца 1932 года и спаренный с ней пулемет ДТ. Второй пулемет ДТ располагался в шаровой установке в лобовом листе корпуса. Боекомплект состоял из 52 выстрелов и 2268 патронов. Наблюдение из башни можно было вести через смотровые щели с триплексами. В кормовой части башни имелся люк для демонтажа пушки, в крышке которого также была смотровая щель. В бортах башни под смотровыми щелями и в корме ниже люка предусматривались амбразуры для стрельбы из личного оружия. В башне находились подвесные сиденья для двух членов экипажа — наводчика и заряжающего. Башня была оборудована ручным поворотным механизмом. Для ведения огня из пушки использовались стандартные танковые прицелы — телескопический ТОП и перископический ПТ-1.
Двигатель ГАЗ-А (или «Форд А») мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин был оснащен хорошо продуманной системой охлаждения. Воздух подавался к радиатору через нижний носовой люк. Перед входом бронеавтомобиля в воду водитель его закрывал. Удаление нагретого воздуха из моторного отделения осуществлялось через щели в бортах капота. Для охлаждения двигателя на плаву в систему охлаждения был включен теплообменник, омываемый забортной водой. Это позволило избавиться от одного из недостатков БАД-2 — перегрева двигателя.
Оборудование для движения по воде состояло из трехлопастного гребного винта, установленного, так же, как и у БАД-2, на хвостовике червячной передачи заднего моста. Подобное решение исключало раздельное использование движителей, и вращающиеся в воде колеса создавали значительное гидродинамическое сопротивление, поэтому скорость на плаву не превышала 4 км/ч.
Руля у ПБ-4 не было; маневрирование на воде осуществлялось за счет поворота передних колес. Для движения по заболоченной местности и обеспечения надежного входа в воду и выхода на берег на задние ведущие колеса могли надеваться вездеходные гусеничные ленты типа «Оверолл», перевозившиеся на кормовом листе крыши корпуса. Проходимость по пересеченной местности улучшали и запасные колеса, которые устанавливались по бортам и могли свободно вращаться.
В конструктивном отношении машина имела ряд недостатков: несовершенную форму корпуса; небольшой угол съезда, что затрудняло вход и выход из воды; отсутствие средств самовытаскивания; недостаточную удельную мощность; низкую надежность. Ижорский завод выпустил всего пять (по другим данным до десяти) таких машин для проведения войсковых испытаний (11637).
В 1935 году в АБТУ РККА представили проект полугусеничного броневика БА-6С («Кегресс снежный») на базе НАТИ-3, но из-за отсутствия серийного производства полугусеничных грузовиков работу прекратили (11284).
В 1935 году на ХПЗ началось проектирование нового гусеничного трактора, который получил название “Ворошиловец”. Первые два тягача построили в 1936 г. Компоновочная схема осталась как у “Коминтерна”, но тягач получил усиленные трансмиссию, ходовую часть, лебедку, а с 1938 года на нем установили дизельный двигатель В-2В - дефорсированный вариант танкового мотора и в том же году приступили к серийному производству (9154).
В 1935 году производство автомобиля ГАЗ-А на Горьковском автомобильном заводе было прекращено. Вместо него в серию запустили новый автомобиль ГАЗ М-1 (Молотов-1), созданный на основе американского «Форд-40». Документация по последнему была поставлена в СССР фирмой «Форд мотор компани» по договору о технической помощи, заключенному в 1929 году. Новая машина, разработанная под руководством главного конструктора Горьковского автозавода А. Липгарта, значительно отличалась от ГАЗ-А. Она имела более мощный двигатель, новую коробку перемены передач, более жесткую раму и т.д.
Проектирование нового автомобиля началось в октябре 1933 года, первые опытные образцы собрали в январе 1934 года, а серийное производство ГАЗ М-1 началось в феврале 1936 года (11284).
В 1935 году Автозавод им. Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей, и вновь разработчиком автомобиля стал HAТИ. По некоторым данным, самый первый экземпляр был построен в самом институте. Так или иначе, но в 1935 году увидели свет четыре экземпляра нового тягача, получившего обозначение ЗИС-10. При максимальной грузоподъемности в 6 тонн, а то и меньше (в зависимости от типа дорог), снаряженная масса машины составила 27,8 т. Такой вес был предельным для шин размерности 34_7, выпускаемых в то время для ЗИСа.
Что интересно, ЗИС-10 - единственный тягач, которому не стали уменьшать стандартную базу и укорачивать шасси, как делали у его предшественников. Для того чтобы развернуть такой автопоезд, требовалось минимум 9 метров ширины дороги. Заводы-производители не давали водителям четких рекомендаций по управлению тягачами с полуприцепами при движении задним ходом. Просто рекомендовалось, чтобы водитель был очень опытным и чтобы при езде задним ходом он двигался чрезвычайно медленно и осторожно, так как обзор при движении назад был почти нулевым.
Передаточное число главной передачи было традиционно увеличено с 6,41 до 8,42. Скорость автомобиля при этом, разумеется, снизилась. Двигатель ЗИС-5 при своих 73 лошадиных силах с новой главной передачей не разгонял машину даже до 50 км/ч. Такому тягачу определенно требовался другой двигатель или дизель мощностью не менее 100 л.с. Демультипликатор на данной модели не предусматривался.
Приведу пример из пособия для водителей по сцепке и разъединению опорносцепного приспособления на примере ЗИС-10:
затормаживание полуприцепа ручным тормозом;
опускание фиксатора запорной «собачки» на тягаче;
сцепка (с автоматическим запиранием сомкнувшихся челюстей сцепного прибора);
присоединение шланга вакуумпрово-да тормозной системы и электропроводки;
подъем опорной рамы;
растормаживание полуприцепа.
Чтобы разъединить прицеп, требовалось проделать те же операции в обратной последовательности. На сколькой дороге зимой сцепка была вообще очень сложным делом: тормоз был слабым, полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали; поднять же и захватить передок груженого полуприцепа было вообще невозможно. В таких условиях сцепку необходимо было производить строго по прямой линии с небольшого разгона (15592).
В 1935г. был основан авторемонтный завод. В годы войны завод обслуживал «Дорогу Жизни» в Ленинград через Ладожское озеро.
В 1950-51г. завод был перепрофилирован на радиотехническое производство (вероятно, в это время и получил № 987) (Завод № 987 МПСС, Завод, НПО «Волна» МПСС, ОАО «Завод «Волна» /198095 г. Санкт-Петербург ул. Маршала Говорова, 29/). Основной продукцией стали передвижные комплексы средств спецсвязи и телевизионной техники. Параллельно завод выпускал узлы и блоки для бытовых телевизоров.
В 1993г. предприятие было акционировано и преобразовано в АО. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. вошло в перечень стратегических предприятий. Входило в состав группы компаний «ЭГО-Холдинг».
Производство (2000-е): техника связи и РЭБ для МО.
Численность персонала (2007г.)- 600 чел.
Директор- Болтенков. Гендиректор (2001г.-)- М.А. Вознюк.
Производство: телевизор КВН-49 (1952-); ПТС-ЗУ на шасси ЗиЛ-158 (-1972) (11982).
В 1935 в Ижевске на ОМЗ собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ -7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал:
«Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва — Горький разволновал: «Не поскользнуться бы!» Но все обошлось».
В столице мотоциклисток принял Серго Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сдали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.
Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины подолгу гонял в окрестностях города по «ижгрязи». Первое время испытатели каждый день возвращались в гараж и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути — подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.
Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.
Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-8, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревшие в процессе улучшения прототипа.
Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1939 году до 4300 мотоциклов (11396).
В 1935 г. КБ ТИЗа, где конструирование возглавил Я.В. Коганов, выпустили рабочие чертежи и утвердили мотоцикл к серийному производству. Проектирование нового мотоцикла поручили специалистам НАТИ О.И. Островцову (главный конструктор), В.П. Родионову, А.А. Сеславину, Б.М. Фиттерману и др. [4.144]. Новую модель назвали ТИЗ-АМ-600 (армейский мотоцикл с двигателем рабочим объёмом 600 см³), а в заводской документации обозначили ТИЗ-1. Применили нижнеклапанный четырехтактный двигатель мощностью 16 л.с. с чугунным цилиндром, наклоненным вперед, помещенной отдельно четырехступенчатой КП, и цепной передачей между двигателем, КП и задним колесом. Рама - дуплексная, из цельнотянутых труб, скреплённых болтами и шпильками. Передняя вилка - параллелограммная с трубчатыми перьями и центральной пружиной переменного диаметра навивки. Дорожный просвет - 120 мм, сухая масса - 160 кг. ТИЗ-АМ-600 предполагали использовать в качестве «одиночки», а на хорошей дороге - с коляской. Новые мотоциклы и коляски к ним начали серийно выпускать на ТИЗе в 1936 г. [4.142].
Заместитель наркома НКТП А.П. Медведев утверждал, что ТИЗ-АМ-600 в 1937 г. будут строить не только на ТИЗе, но и на заводе «Красный Октябрь» [4.80], чего не произошло. О количестве ТИЗ-АМ-600 сообщили лишь однажды, когда нарком НКТП Г.К. Орджоникидзе в 1936 г. приказал изготовить 2100 мотоциклов ТИЗ-АМ-600 [4.79]. С того времени эту машину выпускали серийно и поставляли главным образом в Красную Армию и войска НКВД [4.142]. Всего за период 1935-1941 гг. сделали более 12 тыс. экземпляров ТИЗ-АМ-600 [4.93], что отражено в выводе:
1935-1941 гг.

1935	521
1936	1500
1937	1545
1938	1530
1939	1500
1940	2826
1941	2970

(11429).
В 1935 году изготовили первый экспериментальный макет зенитного «радиоискателя», а в 1940-м приняли решение о развертывании системы радиообнаружения под Ленинградом. Со временем развитие радиолокации отодвинуло проблему оптической видимости самолетов на второй план (12703).
В 1935 г. начал строиться Норильский ГМК (Норильский никелевый комбинат НКВД, Норильский горно-металлургический комбинат им. А.П. Завенягина, ОАО «ГМК (горно-металлургическая компания) «Норильский никель» / г. Норильск Красноярского кр./ /Московское представительство: г. Москва ул. Рождественка, 5/7/). В соответствии с ПСМ от 7.04.1939 г. начато строительство филиала Норильского комбината - аффинажного завода в Красноярске (в 10.1940 г. строительство выделено в самостоятельный завод № 169 НКВД). Первую продукцию ГМК дал в 1942 г. 18.05.1942 г. вышло постановление ГКО № 1770 об увеличении производства никеля на Норильском никелевом комбинате НКВД. 16.03.1943 г. вновь вышло постановление ГКО № 3036 об увеличении выпуска никеля, меди, платины и палладия на комбинате. По распоряжению ГКО № 4241 от 5.10.1943 г. на комбинате закреплено 700 чел. вольнонаемных, освобожденных из заключения. 11.05.1944 г. вышло постановление ГКО № 5858 об обеспечении работы комбината; 25.10.1944 г. - распоряжение ГКО № 6782 о мерах по обеспечению комбината оборудованием. 19.01.1945 г. вышло постановление ГКО № 7366 об увеличении производства никеля на комбинате.
Один из крупнейших в мире производителей никеля, цветных и драгоценных металлов. В составе комбината- никелевый, кобальтовый и медный заводы (1940-е г.)
В соответствии с ПСМ № 947 от 4.11.1989 г. образован Государственный концерн по производству цветных и драгоценных металлов «Норильский никель». В состав концерна вошел завод «Красцветмет». В 2001 г. в результате реструктуризации РАО «Норникель» преобразовано в ОАО «ГМК «Норильский никель».
По Указу Президента РФ № 1017 от 30.06.1993 г. и распоряжению Госкомимущества № 727-р от 6.04.1994 г. завод «Красцветмет» в 12.1994 г. был преобразован в дочернее ОАО в составе РАО «Норильский никель».
Крупнейший в мире (2007 г.) производитель палладия (46,3% мирового производства) и никеля (18,8%), четвертый в мире производитель платины (12,0%).
Производство (2007 г.): добыча и переработка: меди (422,7 тыс. т), никеля (295,2 тыс. т), палладия (96,8 т), платины (23 т), золота, серебра, кобальта, родия. (2009 г.): медь - 402 тыс. т, никель - 283 тыс. т, палладий - 2,8 млн унций, платина - 661 тыс. унций.
В состав ГМК входили (2004 г.): Заполярный филиал, комбинат «Печенганикель»; Оленегорский механический завод и Туимский завод ОЦМ (проданы в 2004 г.). В 2007 г. входила Кольская ГМК. Имелось более 40 дочерних компаний (в т.ч. ООО «Чуголд»),
В 2005 г. из состава ГМК выделена компания «Полюс Золото».
Директор (28.04.1938-41 г.)- А.П. Завенягин, (1962-69 г.)- В.И. Долгих. Гендиректор (1990-е)- А.В. Филатов, (- 2001 г.)- Д.Т. Хагажеев, (07.2001-03,2007 г.)- М.Д. Прохоров, (16.03.2007-08 г.)- Д.С. Морозов, (7.07-08.2008 г.)- С. Батехин, (08.2008-09 г.-> В.И. Стржалковский.
1-й зам. гендиректора (01.2000-07.2001 г.)- Д. Хагажеев, по производству (08.2008 г.-)- С. Батехин, (08- 09.2008 г.)- А .В. Попов. Зам. гендиректора (1998 г.-)- В. Кургузов, (2003 г.)- Д. Хагажеев, (2003 г.)- А. Жданов, (2003 г.)- Ю. Басова, (2003-07г> Д.С. Морозов, (2001-03 г.)- А.В. Попов, (2001-05 г.)- Д.В. Разумов, (2004 г.)- С. Алексеев, (06.2004-08 г.-> Р.Т. Морган, (-2006-08 г.-)- М. Финский, (2007 г.)- А. Перов, (2000-е)- Д.С. Ческис; по экономике и финансам (2002-01.2008 г.)- И.А. Комаров, по персоналу и социальной политике (-2006-08 г.-)- О.Ю. Голоден; (2009 г.)- Д. Костоев.
Директор: исполнительный (08.2008 г.-)- С. Батехин; финансовый (-02.2009 г.)- О. Лобанов.
Зам. директора ИТ (2008 г.)- А.А. Налетов.
Гл. инженер (1958 г.-)- В.И. Долгих, (2000-е)- А.В. Говоров.
Гл. казначей (2001-03 г.)- А.В. Попов.
Директор департамента: по работе с инвесторами (2007 г.)- Д. Усанов, инвестиционной политики (2008 г.)- Д. Костоев; общественных связей (2007 г.)- С.Ю. Черницын. Руководитель финансово-экономического функционального блока (2007 г.)- И.А. Комаров.
Зам. директора департамента: (-02.2010 г.)- А. Венецианов.
Начальники управлений: корпоративных структур (03.1999 г.-)- Д.С. Морозов; по работе с корпоративным капиталом, акционерами и инвесторами- Д.С. Морозов; оперативного контроля (2003-03,2006 г.)- В. Рогожев; анализа и планирования инвестпроектов (-2002 г.)- С.А. Выборное; анализа и развития рынков (2008 г.)- А. Берлин; экономического анализа- Г. Хворостянов; по инвестициям и кредитам (2000 г.-)- С.А. Выборное; ИТ и сервисов (-2007-08 г.-)- А.А. Налетов; правового (2001 г.-)-Д.С. Морозов; общественных связей (2006 г.)- С.Ю. Черницын.
Зам. начальника управления информационной техники и связи (2006 г.)- А.А. Налетов.
Заполярный филиал (ЗФ) ГМК «Норильский никель» /п-ов Таймыр/
Имелся свой горно-металлургический опытно-исследовательский центр, который в 2007 г. вошел в состав ООО «Институт «Гипроникель».
Директор (-02.2004 г.)- В. Бобров, (02.2004-07 г.-)- В. Томенко.
1-й зам. директора (-02.2004 г.)- В. Томенко, (-2006-07 г.-)- Е. Романов.
Кольская горно-металлургическая компания (ГМК), ОАО «Кольская ГМК» /Мурманская обл./
В состав ГМК входили металлургические комбинаты «Печенганикель», «Североникель». Имелся свой проектно-исследовательский центр, который в 2007 г. вошел в состав ООО «Институт «Гипроникель».
Гендиректор (2003 г.)- Е.В. Романов, (2005 г.)- А.А. Рюмин (11982).
В 1935-1936 г. основной задачей отдела химической защиты была разработка средств химической защиты – противогазов.
Была проведена модернизация коробки армейского противогаза. Белая жесть, из которой эта коробка изготавливалась, была в то время очень дефицитным материалом.
Сотрудники отдела разработали конструкцию коробки из черной жести. Этот вариант и конструктивно и технологически был проще, так как допускал применение сварочных автоматов. Но создание новых типов противогазов шло медленно, так как Наркомат обороны не проявлял заинтересованности в этой работе.
Положение резко изменилось после рассмотрения вопроса в правительстве. Последовало решение правительства о самой срочной разработке противогазов различного назначения. Инженерами Тютюновым-Орским, Миренским, Шехтером, Ситниц- ким и др. в короткий срок были созданы противогазы с бумажными фильтрами.
Наличие таких фильтров в 3-4 раза понизило сопротивляемость очищенного воздушного потока при входе и в то же время полностью исключало возможность воздействия отравляющих веществ на дыхательные пути.
Очень быстро было создано около 10 видов противогазов различного назначения: для танкистов, пехотинцев и т. п. – всего пять наименований, промышленный противогаз, детский, гражданский, групповой.
Групповой противогаз предназначался для использования в бомбоубежище. Он представлял собой большой адсорбирующий ящик, к которому привертывались трубки масок. Один ящик мог обслуживать несколько человек.
Были сконструированы противогазы и для животных, которых возможно пришлось бы использовать при ведении боевых действий: для собак, лошадей, верблюдов. Специально отрабатывались фильтры для стационарных установок газоубежищ. Все конструкции нужно было в короткие сроки воплотить в металл и отработать. Тут основная тяжесть упала на рабочих опытного цеха. Нужно было срочно делать штампы, готовить детали, производить сборку.
В течение четырех с половиной месяцев бригада слесарей, возглавляемая Александром Дмитриевичем Михайловым, работала без выходных дней. Целыми неделями люди не бывали дома, питались и спали на работе. Без самоотверженной работы А. Д. Михайлова, С. Е. Милованова, С. Е. Гайдукова, В. И. Шабурдова, Н. М. Бусыгина, Н. М. Горбунова и других ответственное задание правительства в установленный срок не могло бы быть выполнено. Большую смекалку проявили при изготовлении деталей В. Е. Милованов и А. Д. Михайлов, а главный инженер завода № 67 А. Л. Лившиц помог им отработать прогрессивную технологию.
Следует отметить, что при выполнении срочных заказов завод оказывал НИО очень большую помощь, особенно в вопросах отработки технологии.
В составе НИО, помимо конструкторских подразделений, был технологический сектор. Основной его задачей являлся выпуск чертежей для изготовления образцов экспериментальных, заводских и государственных партий. Конструкторы-разработчики представляли в сектор только общие виды изделий, а деталировка, выпуск комплекта чертежей осуществлялись в секторе. Руководил этим подразделением С. И. Сидоров, вместе с ним работали И. Д. Овсянников, А. С. Кирьянов, В. А. Гужавин и другие.
Несколько позднее в составе НИО появился отдел подготовки производства, где разрабатывалась технология, готовились технологические маршрутные карты. Здесь работали Г. А. Талдыкин, Н. И. Кочетков и др (15794).
В 1935 были следующие заводы:
Завод № 93 НКТП ВХТОП
1935 год
Место: Москва, п/я 754
Ввод в эксплуатацию: 1931 год (8918)
Чапаевский химзавод № 2 ВТОПа (завод № 102)
Строительство завода № 96 ГКТП (военно-химический трест)
1933 год
Игумново (8919)
Завод № 94 НКТП
Москва, 86, п/я 2 (8920)
1934 год
Завод № 91 НКТП Главхимпрома
Место: Бекетовка Сталинградской области (8921)
1934 год
Завод № 51 НКТП Главхимпрома (8918).
В 1935 снарядный трест включал:
Завод № 62
Место: Ярославль, ул. Свободы, 105
Ввод в эксплуатацию: 1931 год (8832)
Завод № 63
Место: Нижний Тагил Свердловской области
Машиностроительный завод № 67
Место: Москва, Вельяминовская, 32
Ввод в эксплуатацию: 1888 год (8833)
Завод № 65 им. Сталина
Место: Таганрог Азово-Черноморского края
Ввод в эксплуатацию: 1916 год
Завод № 68 (Невьянский механический завод)
Место: Невьянск Свердловской области
Ввод в эксплуатацию: 1701 год
Завод № 70 им. Владимира Ильича
Завод № 72 им. Коваля
Место: Сталино-Донбасс
Ввод в эксплуатацию: 1916 год
Завод № 72 (Верхнетуринский завод)
Завод № 75 Научно-исследовательского снарядного института (НИСИ)
Место: Москва (8834)
Механический завод № 76
Место: Кабаковск, пр. Ленина
Ввод в эксплуатацию: 1931 год (8835)
Механический завод им. К. Либкнехта № 77
Место: Ленинград
Завод № 79 им. Ворошилова
Место: Днепропетровск
Златоустовский инструментальный завод-комбинат им. Ленина
Ввод в эксплуатацию: 1754 год
Челябинский завод крупного станкостроения
Ввод в эксплуатацию: 1935 год
Завод “Сибметаллострой” Главлегмаша НКТП
Место: ст. Кривощеково Западно-Сибирского края
Ввод в эксплуатацию: 1932 год
Специальное снарядное бюро НКТП
Место: Ленинград, пр. 25 Октября, 70 (8836)
Научно-исследовательский снарядный институт
Место: Москва (8832)
В 1935 был подготовлен справочник:
Тяжелая промышленность СССР за 1934 год (ОНТИ НКТП, Москва, 1935 год) (7816).
Заводы, рудники, шахты и промысла тяжелой промышленности (союзные предприятия)
Нефтедобывающая промышленность
Торфяная промышленность (торфопредприятия)
Сланцевая промышленность
Заводы
Ленинградский церезитовый завод
Кашпирский сланце-перегонный завод – Куйбышевский край, Сызранский район
Железорудная и марганцевая промышленность
Коксовая промышленность
Комбинаты, непосредственно подчиненные ГУМПу
Магнитогорский
Кузнецкий – Сталинск
Кемеровский
Трест “Кокс”
Кадиевский- Кадиевка, Донбасс
Алмазнянский- ст. Алмазная, Донбасс
Рутченковский – Рутченково, Донбасс
Горловский - Горловка, Донбасс
Макеевский новый – Макеевка, Донбасс
Макеевский старый – Макеевка, Донбасс
Рыковский – Рыково, Донбасс
Н.-Смоляниновский – Сталино, Донбасс
Мушкетовский – Мушкетово, Донбасс
Ханженковский – Ханженково, Донбасс
Щербиновский – Щербиновский рудник, Донбасс
Ольховский – Успенско-Козловское, Донбасс
Никитовский – Никитовка
Брянский и Криворожский – Брянский рудник
Сталинский – Сталино
Краматорский – Краматорск
Константиновский – Константиновка
Ирминский – Ирмино
Алчевский – Ворошиловск
Днепропетровский – Днепропетровск
Керченский – Керчь
Мариупольский – ст. Сартана
Каменской – Запорожье-Каменское Днепропетровской области
Харьковская опытная установка – Харьков
Запорожский – Запорожье-Кичкас
Огнеупорная промышленность
Магнезитовая промышленность
Черная металлургия
Цветная металлургия
Промышленность редких металлов
Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность (тракторостроение, вагоностроение, для легкой и пищевой промышленности ………..)
Строительная промышленность (цементная, кровельная, деревообрабатывающая)
Химическая промышленность
Огнеупорная промышленность
Трест “Огнеупоры”
Заводы
Боровичевский – Боровичи Московской области
Латненский – ст. Латная Юго-Восточной ж/д
Семилукский – пос. Семилуки Воронежской области
Щекинский – ст. Щекино Московско-Курской ж/д
Подольский – Подольск Московской области
Сталиногорский – Сталиногорск
Сухоложский – Сухой Лог свердловской области
Первоуральский – ст. Хромпик Пермской ж/д
Трест “Укрогнеупоры”
Завод Артема № 1 – Часов Яр, Донбасс
Завод Артема № 2 - Часов Яр, Донбасс
“Х годовщина Октября” - Часов Яр, Донбасс
Новый Часов-Ярский - Часов Яр, Донбасс
“Красный Октябрь” – Константиновка, Донбасс
“Луч Свободы” - Константиновка, Донбасс
“Красная Звезда” – ст. Кондратьевка, Донбасс
Ново-Кондратьевский - ст. Кондратьевка, Донбасс
Им. Ворошилова – Благодатное
Первомайский – Просяная
Им. Карла Маркса – ст. Пантелеймоновка, Донбасс
Им. Буденного – Деконская
Гришинский – Постышево, Донбасс
Коксохиммонтаж
Красногоровский завод – Красногоровский завод, Донбасс
Огнеупорные цехи металлургических заводов
Объединение “Сталь”
Сталинский – Сталино, Донбасс
Енакиевский им. Рыкова – Рыково, Донбасс
Сулинский – Красный Сулин
Им. Дзержинского – Запорожье-Каменское
Им. Петровского – Днепропетровск
Вышневецкий – ст. Вышневецкая Екатерининской ж/д
Трест “Спецсталь”
Заводы
Златоустовский – Златоуст
Верх-Исетский – Свердловск
“Красный Октябрь” - Сталинград
Белорецкий – Белорецк
Запорожсталь – Кичкас-Запорожье
Кабаковский завод – Кабаковск
Ашинский – Аша, Челябинской области
Трест “Трубосталь”
Мариупольский – Мариуполь
Таганрогский – Таганрог
Выксунский – Выкса, Горьковский край
Трест “Востокосталь”
Алапаевский – Алапаевск, Урал
Нижне-Тагильский – Нижний Тагил, Урал
Нижне-Салдинский – Нижняя Салда, Урал
Верхне-Салдинский – Верхняя Салда, Урал
Кушвинский – Кушва, Урал
Чусовской – Чусовая, Урал
Чермозский – завод Чермозский, Урал
Добрянский – Добрянский завод, Урал
Нижне-Сергинский – Нижне-Сергинский завод
Верхне-Уфалеиский – Верхний Уфалей, Урал
Первоуральский – Перво-Уральск, Урал
Цехи заводов, непосредственно подчиненных ГУМПу
Магнитогорский – Магнитогорск
Кузнецкий – Сталинск
Гурьевский – Гурьевск Западно-Сибирского края
Катав-Ивановский – Катав-Ивановский завод Челябинской области
Цехи заводов малой металлургии
Краматорский – Краматорск, Донбасс
“Красное Сормово” – Канавино Горьковского края
“Красный Профинтерн” – Бежица Западной области
Кулебакский – Кулебаки Горьковского края
Воткинский – Воткинск Кировского края
Верхне Туринский – Верхняя Тура Свердловской области
Торецкий – Дружковка, Донбасс
Кыштымский – Кыштым Челябинской области
Бондюжский – Тихие Горы на Каме
Северский – Северский завод Свердловской области
Магнезитовая промышленность
Завод “Магнезит” – Сатка, Челябинской области
Черная металлургия
Объединение “Сталь”
Азовсталь им. Орджоникидзе – Мариуполь
Криворожский – Кривой Рог
Им. Дзержинского – Запорожье Каменское
Им. Петровского – Днепропетровск
Сталинский – Сталино, Донбасс
Енакиевский – Рыково
Макеевский им. Кирова – Макеевка
Им. Ворошилова – Ворошиловск
Керченский им. Войкова – Керчь
Краматорский – Краматорская, Донбасс
Константиновский им. Фрунзе – Константиновка, Донбасс
Сулинский – Красный Сулин
Кадиевский – ст. Алмазная, Екатерининская ж/д
ДЗМО – Днепропетровск
Им. Коминтерна – Днепропетровск
Одесский им. Дзержинского – Одесса
Дебальцевский – Дебальцево, Донбасс
Заводы, непосредственно подчиненные ГУМПу
Магнитогорский им. Сталина – Магнитогорск
Кузнецкий им. Сталина – Сталинск
Ново-Липецкий – Липецк
Ленметаллургстрой – Ленинград
Косогорский – Тула
Завод “Свободный Сокол” – с. Сокольское Липецкого района
Гурьевский – Гурьевск Западно-Сибирского края
Катав-Ивановский – Катав-Ивановск Челябинской области
Петровск-Забайкальский – Петровск-Забайкальский
Трубосталь
Мариупольский им. Ильича – Мариуполь
Им. Карла Либкнехта – Нижнеднепровск
Им. Ленина - Днепропетровск
Таганрогский им. Андреева – Таганрог
Выксунский – Выкса, Горьковский край
Спецсталь
Запорожсталь – Запорожье-Кичкас
“Красный Октябрь” – Сталинград
“Серп и Молот” – Москва
Электросталь – ст. Электросталь Московской области
Кабаковский – Кабаковск
Верх-Исетский – Свердловск
Златоустовский – Златоуст
Ашинский – Аша, Урал
Челябинский электроферросплавов – Челябинск
Зестафонский – Зестафони, ЗСФСР
“Востокосталь”
Алапаевский – Алапаевск, Урал
В. Синячихинский – В. Синячиха, Урал
Нижне-Тагильский – Нижний Тагил, Урал
Нижне-Салдинский – Нижняя Салда, Урал
Верхне-Салдинский – Верхняя Салда, Урал
Кушвинский – Кушва, Урал
Нижне Туринский – Нижняя Тура, Урал
Чусовской – Чусовая, Урал
Теплогорский – Теплая Гора, Урал
Пашийский – Пашия, Урал
Чермозский – Чермоз, Урал
Добрянский – Добрянка, Урал
Нижне-Сергинский – Н. Серги, Урал
Старо-Уткинский – Уткинский завод, Урал
Первоуральский – Перво-Уральск, Урал
Уфалейский – в, Уфалей, Урал
Саткинский – Сатка, Урал
Крупнейшие заводы малой металлургии
Белорецкий – Белорецк
Зигазинский – Зигазинский завод, Урал
Первомайский – Ташино Горьковского края
Кусинский – Куса, Урал
Верхне Туринский – Верхняя Тура Свердловской области
Северский –Свердловск
Луганский – Луганск
Ижорский – Колпино Ленинградской области
Кировский - Ленинград
Кулебакский – Кулебаки Горьковского края
Краммашзавод им. Сталина – Краматорская, Донбасс
Лысьвенский – Лысьва, Урал
“Красное Сормово” – Сормово Горьковского края
“Красный Профинтерн” – Бежица Западной области
им. Марти – Николаев
Уралмашзавод – Свердловск
Воткинский – Вотка, Урал
Торецкий – Дружковка, Донбасс
Невский – Ленинград
Коломенский – ст. Голутвино Московской области
Им. Шмидта – Баку
Ревдинский – Ревда, Урал
“Красный гвоздильщик” - Ленинград
“Красная Этна” - Горький
Миньярский – Миньяры, Урал
Тирлянский - Тирляны
Заводы местной промышленности
Билимбаевский – Билимбай, Урал
Песковский – Песковск Горьковского края
Чернохолуницкий – Чернохолуницк Горьковского края
Климковский - Климковский завод Горьковского края
Омутниский – Омутнинск Горьковского края
Кирсинский – Кирса Горьковского края
Цветная металлургия
Медеплавильные заводы
Трест “Уралцветмет”
Красноуральский медеплавильный завод с обогатительной фабрикой – Красноуральск Свердловской области
Калатинский медеплавильный завод с обогатительной фабрикой – Калата Свердловской области
Карабашский медеплавильный завод с обогатительной фабрикой – Карабаш Челябинской области
Кыштымский электролитный завод – Кыштым Челябинской области
Пышминский электролитный завод – Свердловск
Кыштымская фабрика огнеупоров Кыштым Челябинской области
Пышминская обогатительная фабрика – Свердловск, Медный рудник “Пышмастр.”
Автономные комбинаты
Джезказганский медеплавильный комбинат – Карсакпай Казахской АССР
Аллавердский медеплавильный комбинат – ст. Аллаверды Закавказских ж/д
Зангезурский медеплавильный комбинат – Кафан. Армянской ССР
Свинцово и цинковоплавильные заводы
Алтайский полиметаллический комбинат:
а) Ридерское рудоуправление (рудники, обогатительная фабрика, свинцовый завод и опытный завод электролитного цинка) – Риддер Казахской АССР
б) Зыряновское рудоуправление (рудники, обогатительная фабрика) – Зыряновский район Казахской АССР
Сихотэ-Алинский полиметаллический комбинат (рудники, обогатительная фабрика, свинцово-плавильный завод) – Дальне-Восточный край, Ольгинский район, рудник Тетюхе
Садонское рудоуправление (рудники, Мизурская обогатительная фабрика) – Северо-Осетинская автономная область, Горно-Алагирский район с. Мизур
Орджоникидзенское объединенное заводоуправление “Электроцинк” (заводы: свинцовый, цинковый дестилляционный и цинковый электролитный) – Орджоникидзе Северо-Кавказский край
Чимкентский свинцово-плавильный завод – Чимкент Казахской АССР
Ачисайский полиметаллический комбинат – Туркестан Казахской АССР
Кансайское полиметаллическое рудоуправление – Ходжент Таджикской ССР
Беловский цинковый завод с Саллаирским рудником и обогатительной фабрикой – ст. Белово Томской ж/д
Константиновский цинковый завод – Константиновка, Донбасс
Кутомарский свинцовый завод – Кутомары, Нерчинский горный округ, Восточно-Сибирский край
Главникельолово
Уфалейский никелевый завод – В. Уфалей Челябинской области
Подольский опытный оловянный завод – Подольск Московской области
Хапчерангинский оловянный рудник с обогатительной фабрикой – ст. Оловянная Забайкальской ж/д Восточно-Сибирского края
Главаллюминий
Волховский алюминиевый комбинат в составе: глиноземного и электролитного заводов – ст. Волховстрой Мурманской ж/д, Ленинградская область
Днепропетровский алюминиевый комбинат в составе: глиноземного, электролитного и электродного заводов – Кичкас Днепропетровской области
Московский 1-й электродный завод – Москва
Лисичанский опытный глиноземный завод – Лисичанск УССР
Промышленность по обработке цветных металлов
1-й завод по обработке цветных металлов им. С. Орджоникидзе – Кольчугино Ивановской области
Медеобрабатывающий завод “Красный Выборжец” – Ленинград
Медеплавильный и электролитный завод им. Молотова – Москва
Завод по обработке цветных металлов им. Ворошилова – Ленинград
Московский металлопрокатный завод – Москва
Подольский литейно-прокатный завод – Подольск
Нытвинский завод – Нытва Свердловской области
Кабельный завод “Севкабель” – Ленинград
Кабельный завод “Москабель” – Москва
Кабельный завод “Электропривод” – Москва
Кабельный завод “Укркабель” им. Красина – Киев
Промышленность редких металлов
Завод редких элементов “Редэлем” - Москва
Завод “А” – Москва
Завод “Б” – Москва
Никитовский ртутный комбинат – Никитовка Донецкой области
Забайкальский вольфрамовый комбинат – ст. Хадабулак Восточно-Сибирского края
Техническая контора по внедрению твердых сплавов “Союзтвердосплав” (с тремя опытными заводами) – Москва
Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность
Главное управление электротехнической промышленности “Главэнергопром”
Электротехнический трест “ВЭТ”
Электрокомбинат – Москва
Электромашиностроительный завод “Динамо” им. Кирова – Москва
Завод “Электрик” им. А.К. Скороходова – Ленинград
Завод “Электроаппарат” - Ленинград
Электромоторный завод им. Лепсе – Москва
Электромашиностроительный завод “ЯТЭМЗ” – Ярославль
Завод “Электросвет” – Москва
Изоляторный завод “Пролетарий” - Ленинград
Электромоторостроительный и чугунолитейный завод “Ревтруд” - Тамбов
Запрудненский стекольный завод – Вербилки Московской области
Уральский электромеханический и чугунолитейный завод “Вольта” – ст. Баранчинская Уральской области
Стекольный завод им. Уханова – Москва
Завод “Электроугли” – ст. Кудиново Московской области
Изоляторный завод “Изолятор” – Москва
Завод “Изолит” – Москва
Электроизоляционный завод “МЭИЗ” - Москва
Завод бытовых электроприборов – Ярославль
Электротехнический завод “Красный Маяк” - Ярославль
Аккумуляторный трест “ВАКТ”
Аккумуляторный завод “Ленинская Искра” – Ленинград
Аккумуляторный завод № 2 им. лейтенанта Шмидта – Ленинград
Завод свинцовых аккумуляторов – Саратов
Завод “Мосэлемент” – Москва
Завод гальванических элементов “Востсибэлемент” – Иркутск
Саратовский механический завод – Саратов
Автономные заводы
Харьковский электромеханический завод “ХЭМЗ” – Харьков
Ленинградский электромашиностроительный завод “Электросила” - Ленинград
Невский машиностроительный завод им. Ленина – Ленинград
Металлический завод им. Сталина – Ленинград
Харьковский турбогенераторный завод “ХТГЗ” - Харьков
Котельный завод “Красный котельщик” - Таганрог
Кусинский чугуно-литейный завод – Кусинский завод, Челябинская область
Топочно-экономайзерный завод “Экономайзер” - Ленинград
Котельный завод “Парострой” - Москва
Топочный завод им. Малеева и Кангина – Ковров Ивановской области
Топочный завод “Комега” - Москва
Гл. управление локомотивостроения “Главлокомотив”
Луганский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции – Луганск Донецкой области
Коломенский машиностроительный завод – ст. Голутвино Московской области
Гл. управление вагонной промышленности “Главвагонпром”
Бежицкий паравозовагоностроительный завод “Красный Профинтерн” – Бежица Западной области
Вагоностроительный завод им. газеты “Правда” – Каменское Днепропетровской области
Калининский вагоностроительный завод – Калинин Московской области
Крюковский вагоностроительный завод – Крюков на Днепре
Кулебакский металлургический завод им. С.М. Кирова – Кулебаки Горьковского края
Вагоностроительный завод им. Егорова – Ленинград
Московский тормозной завод – Москва
Мытищинский вагоностроительный завод – Мытищи Московской области
Вагоностроительный завод им. Урицкого – пос. Урицкого, Западная область
Усть-Катавский вагоностроительный завод – Усть-Катав Челябинской области
Ярославский тормозной завод – Ярославль Ивановской области
Первомайский чугуноплавильный и литейный завод – п/о Ташинзавод Горьковского края
Главное управление автотракторной промышленности
Автономные заводы
Горьковский автомобильный завод им. Молотова (ГАЗ) – Горький
Автомобильный завод им. Сталина (ЗИС) – Москва (Ростокинский завод с 1 января 1935 года – филиал ЗИС)
Тракторный завод им. Сталина (ЧТЗ) – Челябинск
Тракторный завод им. Дзержинского (СТЗ) – Сталиншград
Тракторный завод им. Орджоникидзе – (ХТЗ) – Харьков
Ярославский автомобильный завод (ЯЗ) – Ярославль
Карбюраторный и арматурный завод “Ленкарз” - Ленинград
Завод автотракторного инструмента им. Жданова “ЗАТИ” – Павлово на Оке
Механический завод “Красный Октябрь” – Киржач Ивановской области
Саратовский карбюраторный завод – Саратов
Уфимский моторный завод – Уфа
Трест по производству тракторных запчастей и деталей “Трактородеталь”
Завод “Красный Профинтерн” – Одесса
Сибирский завод – Омск
Саратовский завод тракторных деталей – Саратов
Механический завод им. Буденного – Москва
Завод Красный двигатель – Новороссийск
Завод им. Энгельса – Хортица Днепропетровской области
Средне-Волжский завод – Куйбышев
Механический чугунолитейный завод “Ленпромет” – Мичуринск
Завод им. Медведева – Орел
Механический завод им. Лепсе – Киев
Завод тракторных частей “Октябрь” - Краснодар
Завод им. Ильича – Ташкент
Мариупольский завод тракторных частей – Мариуполь
Завод им. Кагановича – Тамбов
Воронежский завод тракторных частей – Воронеж
Завод “Поршень” – Харьков
Оренбургский завод тракторных частей – Оренбург
Завод тракторных частей “Октябрь” - Сысертск
Завод тракторных частей “Октябрь” - Мелекес, Куйбышевский край
Петуховский чугунолитейный завод – ст. Петухово Уральской области
Завод “Рессора” – Москва
Ростовский завод тракторных частей – Ростов
Каховский завод тракторных частей – Каховка Днепропетровской области (7816).
Гл. управление с/х машиностроения “Главсельмаш”
Завод Ростсельмаш им. Сталина – Ростов
Завод “Серп и молот” – Харьков
Завод “Коммунар” – Запорожье
Завод “Красная Звезда” – Кирово, Одесская обл.
Завод им. Ухтомского – ст. Люберцы Московской области
Завод им. “Октябрьской революции” – Одесса
Завод “Красный Аксай” им. Фрунзе – Ростов
Завод комбайнов им. Шеболдаева “Саркомбайн” – Саратов
Завод “Ташсельмаш” - Ташкент
Завод им. Петровского – Херсон
Завод “Гомсельмаш” – Гомель
Первомайский завод – Бердянск
Завод “Сибсельмаш” – Омск
Завод плужной им. Колющенко – Челябинск
Завод “Рязсельмаш” – Рязань
Завод “Красный Плуг” – ст. Лаптево Московской области
Очерский завод – Очеры Свердловской области
Гл. управление станкостроительной и инструментальной промышленности “Главстанкоинструмент”
Станкостроительные заводы
Завод “Красный Пролетарий” – Москва
Завод револьверных станков им. Серго Орджоникидзе - Москва
Завод фрезерных станков – Горький, Канавино
Завод им. Свердлова – Ленинград
Завод им. Ленина – Одесса
Чугуно-литейный завод “Станколит” – Москва
Завод “Комсомолец” – Егорьевск Московской области
Завод им. ЦК машиностроения – Куйбышев
Завод “Самоточка” – Москва
Харьковский станкостроительный завод – ст. Лосево Харьковской области
Завод им. Ильича – Ленинград
Муромский завод им Орджоникидзе – Муром Горьковского края
Тульский чугунолитейный завод “Станкострой” - Тула
Чугунолитейный завод “Центролит” - Ленинград
Завод Станкоконструкция – Москва
Инструментальные заводы
Златоустовский завод-комбинат им. Ленина – Златоуст Челябинской области
Завод им. Воскова – Сестрорецк Ленинградской области
Завод режущих инструментов им. Калинина – Москва
Завод пневматических машин “Пневматика” - Ленинград
Завод “Красный Инструментальщик” - Ленинград
Завод контрольно-измерительных приборов “Калибр” – Москва
Миасский напилочный завод – Миасс Челябинской области
Московский инструментальный завод – Москва
Харьковский инструментальный завод – Харьков
Луганский инструментально-напилочный завод им. “Рудь” - Луганск
Экспериментальный завод режущих инструментов системы Игнатьева – Москва
Абразивные заводы
Златоустовский завод – Златоуст Челябинской области
Челябинский завод – Челябинск
Завод “Красный Тигель” – Луга Ленинградской области
Завод точильно-шлифовальных изделий “Смычка” – Луга Ленинградской области
Наждачно-механический завод “Ильич” – Ленинград
Московский абразивный завод – Москва
Гл. управление горного и топливного машиностроения “Главгормаш”
Заводы горнозаводского оборудования
Торецкий завод им. Ворошилова – Донбасс Константиновский район, Дружковка
Горловский машиностроительный завод – Горловка Донецкой области
Завод “Свет шахтера” - Харьков
Сталинский машиностроительный завод им. Рыкова – пос. Григорьевка Донецкой области
Луганский машиностроительный завод им. Кассиора – Луганск Донецкой области
Машиностроительный завод им. К. Маркса – Варварополье Донецкой области
Заводы нефтяного машиностроения
Машиностроительный завод им. лейтенанта Шмидта – Баку
Крекинго- электровозостроительный завод – Подольск Московской области
Машиностроительный завод “Красный молот” – Грозный
Механический завод им. Рыкова – Баку
Механический завод “Бакинский рабочий” - Баку
Верхне-Сергинский механический завод – Свердловская обл., Н.-Сергинский район
Механический завод им. Дзержинского – Сураханы, Бакинский округ
Машиностроительный завод им. Петровского – Нью-Йорк Донецкой области
Механический завод им. Воровского – Свердловск
Тифлисский механический завод – Тифлис
Заводы торфяного машиностроения
Завод торфяных машин “Ивторфмаш” – Иваново
Сталелитейный и машиностроительный завод им. 1 Мая – Калинин
Псковский завод “Металлист” – Псков
Ирбитский завод торфяного машиностроения – Ирбит Свердловской области
Заводы насосокомпрессорного машиностроения
Машиностроительный завод “Борец” - Москва
Завод “Компрессор” – Москва
Машиностроительный завод № 3 им. Калинина – Москва
Машиностроительный завод “Красный факел” – Москва
Машиностроительный завод им. Балицкого – Мелитополь
Завод “Красногвардеец” им. Сталина – Одесса
Трест “Техника безопасности”
Литейно-механический завод № 1 – Старая Русса Ленинградской области
Трансформаторный завод № 2 – Москва
Завод кислородных приборов № 3 – Орехово-Зуево Московской области
Чугунно-литейный и механический завод № 4 – Орехово-Зуево Московской области
Завод № 5 Техники безопасности – Орел Курской области
Завод измерительных приборов № 7 – Москва
Ленинградская мастерская № 8 – Ленинград
Гл. управление среднего машиностроения “Главсредмаш”
Трест “Союздормашина”
Людиновский машиностроительный и чугуно-литейный завод – Людиново Западной области
Юго-Камский машиностроительный завод им. Лепсе – Свердловская область
Рыбинский завод дорожного машиностроения – Рыбинск
Николаевский завод “Дормашина” – Николаев
Машиностроительный завод им. Сталина – Кременчуг, УССР
Трест “Союзстромстроймашина”
Воткинский машиностроительный завод – Воткинск Свердловской области
Машиностроительный завод “Рабочий Металлист” – Кострома
Завод с/х машиностроения “Красный Пахарь” – Киев
Машиностроительный завод им. Калинина – Воронеж
Кунгурский экскаваторный завод – Кунгур
Дмитровский чугунно-литейный и механический завод – Дмитров Московской области
Машиностроительный завод им. Х-летия Октября – Одесса
Ростовский механический завод – Ростов-на-Дону
Трест “Союзлесбуммашина”
Завод бумажного машиностроения им. 2-й пятилетки – Ленинград
Механический завод “Северный Коммунар” – Вологда Северного края
Тюменский станкостроительный завод “Механик” – Тюмень
Станкостроительный завод им. Кагановича – Днепропетровск
Чугунно-литейный завод “Кировский Металлист” - Киров
Машиностроительный завод “Красный металлист” - Ставрополь, Северо-Кавказского края
Машиностроительный завод им. Чичерина – Москва
Машиностроительный завод “Пролетарская Свобода” - Ярославль
Чугунно-литейный и механический завод им. Рошаля – Красногвардейск
Машиностроительный завод “Гулок Октября” – Канавино Горьковского края
Машиностроительный завод им. Калинина – Кинешма Ивановской области
Автономные заводы
Выксунский машиностроительный завод – Выкса Горьковского края
Ленинградский чугунно-литейный завод им. Котлякова – Ленинград
Гл. управление электро-слаботочной промышленности “Главэспром”
Электровакуумный завод “Светлана” – Ленинград
Электро-механический завод им. Орджоникидзе – Москва
Телефонный завод “Красная Заря” - Ленинград
Радио-аппаратный завод им. Казицкого – Ленинград
Завод “Электроприбор” – Ленинград
Государственный радиотелефонный завод им. Ленина – Горький
Электромеханический завод им. Кулакова – Ленинград
Радио-завод им. Коминтерна – Ленинград
Рентгеновский завод – Москва
Завод “Буревестник” – Ленинград
Завод щелочных аккумуляторов – Саратов
Завод “Радиолампа” – ст. Щелково Северной ж/д Московская область
Завод точной электромеханики ЗАТЭМ – Москва
Завод “Электросигнал” – Воронеж
Московский завод сложных радиоприборов “Радиоприбор” - Москва
Гл. управление арматурной промышленности “Главармалит”
Мышегский труболитейный завод – Мышега Московской области
Заводы и тресты машиностроительной промышленности, не входящие в гл. управления
Кировский машиностроительный и металлургический завод – Ленинград
Ижорский металлургический и машиностроительный завод – Колпино Ленинградской области
Госзавод “Шарикоподшипник № 1” им. Л.М. Кагановича – Москва
Уральский завод тяжелого машиностроения им. Серго Орджоникидзе – Свердловск
Краматорский машиностроительный завод им. Сталина – Краматорск УССР
Краматорский машиностроительный завод (старый) – Краматорск УССР
2-й часовой завод – Москва
Госзавод “Шарикоподшипник № 2” – Москва
1-й часовой завод – Москва
Трест по дизелестроению “Союздизель”
Завод “Красный Прогресс” – Б. Токмак УССР
Машиностроительный завод “Двигатель Революции” – Канавино Горьковского края
Завод “Русский дизель” – Ленинград
Машиностроительный завод “Коммунист” – Марксштадт, Автономная республика немцев Поволжья
Дизельный завод им. Сталина – Воронеж
Машиностроительный завод “Победа” – Мелитополь, УССР
Машиностроительный сталелитейный завод им. 25-го Октября – Первомайск, УССР
Машиностроительный завод им. Дзержинского – Балаково Саратовского края
Трест точной индустрии “ВОТИ”
Завод “Точизмеритель” им. Молотова – Москва
Завод Теплоизмерительных приборов “Тизприбор” - Москва
Фабрика индивидуальных заказов “Стеклоприбор” – Москва
Завод авиационных приборов “Авиаприбор” – Москва
Завод счетных машин им. Дзержинского – Москва
1-й госзавод пишущих машин – Урицк Ленинградской области
Завод автотракторных измерительных приборов “Автоприбор” – Владимир Ивановской области
Завод “Пирометр” – Ленинград
1-й госзавод счетно-аналитических машин “САМ” - Москва
Завод метеорологических приборов “Метприбор” - Ленинград
Завод “Точприбор” – Киев
Завод испытательных приборов – Москва
Электромеханический завод “ЛАМО” - Москва
Завод “Метрон” - Москва
Завод “Теплоприбор” - Ленинград
Автогенный трест “ВАТ” (7816)
Автогенный завод № 1 – Москва
Карбидно-кальциевый и кислородно-ацетиленовый завод “Красный Автоген” № 1 – Ленинград
Автогенно-арматурный завод им. Матвеева – Ленинград
Днепропетровский кислородно-ацетиленовый сварочный завод – Днепропетровск
Грозненский кислородно-ацетиленовый завод – Грозный
Уральский кислородно-ацетиленовый завод “АВТОГЕН” – Свердловск
Воронежский кислородно-ацетиленовый и сварочный завод – Воронеж
Саратовский ацетиленовый и сварочный завод – Саратов
Ростовский кислородно-ацетиленовый завод – Ростов-на-Дону
Харьковский кислородно-ацетиленовый завод – Харьков, ст. Лосево
Автогенный завод “Красный Автоген” № 2 – Ленинград
Сталинградский кислородно-ацетиленовый завод – Сталинград
Бежицкий кислородный завод – Бежица Западной области
Таганрогский кислородно-ацетиленовый завод – Таганрог
Челябинский кислородно-ацетиленовый завод – Челябинск
Ташкентский кислородно-ацетиленовый завод – Ташкент
Ярославский кислородно-ацетиленовый завод – Ярославль
Красноярский кислородно-ацетиленовый завод – Красноярск
Трест химического и сахарного машиностроения “Химмаштрест”
Машиностроительный завод им. Фрунзе – Сумы Харьковской области
Машиностроительный завод “Большевик” – Киев
Машиностроительный завод “Красный Гидропресс” – Таганрог Северо-Кавказский край
Машиностроительный завод “Прогресс” – Бердичев, УССР
Машиностроительный завод им. Артема – Н.-Днепропетровск., Днепропетровская область
Машиностроительный завод “Красный Октябрь” – Фастов Киевской области
Деревообрабатывающая промышленность
Объединение “Союзлеспромтяж”
Западно-Двинский деревообрабатывающий комбинат – ст. Западная Двина Западной области
Фокинский деревообделочный комбинат – Брянск Западной области
Кокоревский деревообделочный комбинат – ст. Кокревка Западной области
Людиновский деревообделочный комбинат – ст. Людиново Западной области
Почепский деревообделочный комбинат – Почеп Западной области
Основная химическая промышленность
Трест “Союзазот”
Чернореченский химический комбинат – Дзержинск Горьковского края
Сталиногорский азотно-туковый комбинат им. Сталина – Сталиногорск Московской области
Горловский азотно-туковый завод – ст. Н.-Горловка, Донбасс
Сталинский азотный завод - Сталино, Донбасс
Трест “Уралосновхим”
Уральский хромпиковый завод им. “Х-летия Октября” – ст. Хромпик Уральской области
Бондюжский завод им. Карпова – ст. Бондюжский завод Елабужского района, Татреспублика
Полевский криолитовый завод – ст. Полевской завод, Свердловской области
Пермский суперфосфатный завод – разъезд № 100-кислотный Пермской ж/д
Калатинский завод – Калата Свердловской области
Автономные союзные заводы
Березниковский химический комбинат им. Ворошилова – Березники Ворошиловского района Свердловской области
Тентелевский завод “Красный химик” - Ленинград
Щелковский завод – ст. Щелково Московской области
Воскресенский химический комбинат – Воскресенск, п/о Кривякино Московской области
Невский химический комбинат – Ленинград
Завод им. Войкова – Москва, Петровско-Разумовское
Караклисский химический завод – Караклис-Лори Армянской АССР
Актюбинский химический завод – ст. Алга, Казакская АССР
Промышленность синтетического каучука
Трест “СК”
Ярославский завод СК № 1 – Ярославль
Воронежский завод СК № 2 – Воронеж
Ефремовский завод СК № 3 – Ефремово Московской области
Казанский завод СК № 4 – Казань, Татреспублика
Промышленность пластических масс
Трест “Союзхимпластмасс”
Охтинский завод – Ленинград
Завод “Комсомольская Правда” – Ленинград
Завод “Карболит” – Орехово-Зуево, Московской области
Завод “Большевик” – Одесса
Завод им. Баранова – ст. Столбовая Лопасненского района Московской области
Владимирский завод – Владимир Ивановской области
Завод им. Баумана – ст. Кусково Московской области
Ленинградский опытный завод пластических масс – Ленинград
Лакокрасочная промышленность
Трест “Лакокраска”
Завод № 2 “Победа Рабочих” – Ярославль Ивановской области
Пресненский завод – Москва
Завод им. Менделеева – Ленинград
Завод № 1 “Свободный Труд” - Ярославль Ивановской области
Завод им. Воровского – Ленинград
Завод “Республика” - Ленинград
Синькалиевый завод – м. Юдинка Родниковского района Ивановской области
Анило-красочная промышленность
Рубежанский завод – Донецкая область
Дорогомиловский завод – Москва
Дербеневский завод – Москва
Бутырский завод – Москва
Кинешемский завод – Кинешма Ивановской области
Резиновая промышленность
Ленинградский комбинат “Красный треугольник” - Ленинград
Ярославский резино-асбестовый комбинат – Ярославль
Завод “Красный богатырь” – Москва
Завод “Каучук” - Москва
Кардо-регенераторный завод – Москва
Ленинградский асбестовый завод – Ленинград
Завод “Красный резинщик” - Киев
Егорьевская фабрика тормозной ленты – Егорьевск Московской области
Кудиновский сажевый завод – ст. Кудиново Ногинского района Московской области
Трест “Союзтехноткань”
Фабрика “Красный Перекоп” - Ярославль
Фабрика “Красный маяк” - Ленинград
Щелковская фабрика химических пропиток и технической обработки тканей – Щелково Московской области
Фабрика им. Ногина – ст. Кунцево Московской области
Обуховский комбинат им. Рудзутак – пос. Обухово Ногинского района Московской области
Шерсто-прядильный ткацкий комбинат приводных ремней и прессукна – ст. Домодедово Подольского района Московской области
Одесский канатный завод – Одесса
Фабрика “Приводной ремень” – Москва
Фабрика “Победа Октября” – Москва
Комбинат пожарных рукавов им. XIII годовщины Красной Армии – ст. Павлов-Посад Московской области
Фабрика “Серп и молот” – п/о ст. Хотьково Воскресенского района Московской области
Фабрика “Декоративткань” – Москва
Фабрика шитых ремней и транспортеров – ст. Тушино Красногорского района Московской области
Фабрика им. Лебедева – ст. Павшино Красногорского района Московской области
Краснознаменская ткацкая фабрика – платформа Соколовская Щелковского района Московской области
3-я х/б фабрика технических и подкладочных тканей – с. Горбуново Загорского района Московской области
4-я х/б фабрика технических и подкладочных тканей – ст. Завидово Московской области
Костеревская фабрика “Труд” – дер. Липна Петушинского района Московской области
Трест “Союзлабореактив”
Стекольный завод “Дружная горка” – ст. Строганово Ленинградской области
Стеклодувный завод “Лаборприбор” – Клин Московской области
Клинский стекольный завод № 1 – Клин Московской области
Реактивный завод – Свердловск
Трест “Союзкаолин”
Глуховецкий каолиновый завод – с. Глуховцы Юго-Западной ж/д
Приазовская каолиновая группа – ст. Пологи Днепропетровской области
Турбовский каолиновый завод – ст. Турбово Западной ж/д
Просяновский каолиновый завод – ст. Просяная Екатер. ж/д (7816).
В 1935 г. действие договора 1929 г. с Фордом было досрочно прекращено по обоюдному согласию сторон и без финансовых претензий, но компания Форда не порывала своих отношений с Советским Союзом. Новая их страница открылась в годы второй мировой войны (11506).
В 1935 году несколько ЯГ-10 были оборудованы цистернами ленинградского завода «Промет» эллиптической формы емкостью 8000 литров – самыми большими и вместительными отечественными автоцистернами в тогдашнем СССР. Кроме того, в середине 1930-х в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ-10 с открытыми полукабинами: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос, приводимый в действие собственным двигателем, установленным в корме машины. 8000-литровые цистерны на шасси ЯГ-10 производства завода «Промет» (Ленинград) стали самыми большими автоцистернами в довоенном СССР (12201).
В 1935 году практически замороженную стройку НТМК посетил Г.К. Орджоникидзе и после его визита план по строительству НТМК был снова «уточнен» - то есть, опять поставлен с ног на голову. Комбинат не был предназначен для производства спецсталей, но высшее руководство распорядилось приступить к строительству на предприятии в первую очередь бандажного и колесопрокатного цехов. Следовательно, необходимо было закупать новые агрегаты, причем поскольку такого оборудования в СССР не производилось, речь шла о закупках за границей. В итоге произошла очередная ломка проекта.
Неимоверно раздутые советской пропагандой «успехи» индустриализации на самом деле часто были скромнее. После первого «рывка» в 1928-1933 годах, неоднократно воспетого советским Агитпропом, последовал закономерный откат, который в 1936-1939 годах в металлургии превратился в стагнацию. Он был обусловлен несколькими факторами, в числе которых стоит назвать сокращение кредитования СССР со стороны западных государств, продолжающееся падение цен на сырье на мировом рынке, что наносило серьезный ущерб советскому экспорту (так, к примеру, стоимость пшеницы в 1930-1935 годах была в 6-8 раз ниже, чем в 1925-1929 годах), а также уничтожением в 1935-1938 годах опытных инженерных кадров, авралом и штурмовщиной. Кроме того, ряд западных стран (США, Франция, Бельгия и Англия) сознательно вводили ограничения на продажу СССР некоторой машиностроительной продукции, например, по производству высококачественных и специальных сталей, с которыми у Страны Советов дела обстояли крайне плохо. Контакты с другим важным поставщиком машиностроительного оборудования – Германией, после прихода в ней Гитлера к власти были серьезно сокращены. Особенно заметным сокращение контактов стало в области ведущего управления Наркомчермета - Главспецстали, которое консультировали и даже помогали в прямом руководстве им специалисты фирмы Круппа.
Валютные резервы СССР были скромны, и несмотря на расширяющееся применение бесплатной рабской силы заключенных, вести одновременно строительство нескольких крупных металлургических комбинатов страна была не в состоянии. Денег и рабсилы не хватало даже на т.н. «всесоюзные ударные стройки». Поэтому с 1934 года (в этом году НТМК уже должен был бы дать первую продукцию - чугун, кстати) строительство комбината замораживается. Из почти 3,5 тыс. строителей более 2,5 тыс. человек переводится на другие объекты, в частности, возведение медеплавильных заводов на Урале. Случай с НТМК не был исключением, примерно в то же время было заморожено строительство Бакальского металлургического завода и отложен проект по созданию Орско-Халиловского комбината. Всего в 1934 году только на Урале было приостановлено строительство 55 новых индустриальных объектов.
В 1934-1937 годах строительство на НТМК практически не продвигалось. За это время советские индустриализаторы сумели построить лишь несколько мелких вспомогательных объектов. Откладывалось введение в строй колесопрокатного и бандажного цехов, которые должны были бы выправить ситуацию с производством качественной продукции, поскольку аналогичные цеха на Уралвагонзаводе не справлялись с этим заданием и гнали брак (11514).
В 1935 на заводе им. Кулакова началось производство стартстопный телеграфных аппаратов СТ-35 («Советский телетайп» обр. 1935 г.), который неодно кратно модернизировался и проработал на телеграфных линиях страны около полувека. Его разработка шла почти параллельно с работами над НОТА-34 и осуществлялась коллективом инженеров в составе С.И. Часовикова, Н.Г. Гагари на, Н.А. Волкова и др. (Военные связисты в боях за Родину / В.П. Зайцев, П.М. Анисимов, И.В. Борисов и др. / Под ред. А.И. Белова. - М.: Воениздат, 1984. С. 70.). СТ-35 был сделан по образцу американского телетайпа типа Т-14 и отличается от него только клавиатурой. Он во всех отношениях пре восходил основной стартстопный буквопечатающий аппарат Ш-32, который на ходился к этому времени в производстве. СТ-35 обеспечивал телеграфный обмен до 1200 слов в час, устойчиво работал на линиях с пониженной изоляцией, в сы рых и холодных помещениях, обеспечивал работу до 300 км. В силу этого он оказался весьма ценным для армии, где его стали применять в звеньях от армии к корпусу и от корпуса к дивизии, а также между армиями и корпусами, для осу ществления связи по фронту. СТ-35 заменил ранее применявшийся в этих звень ях телеграфный аппарат Морзе, который не мог удовлетворять требованиям вре мени. Уже программой производства 1936 г. на заводе им. Кулакова был преду смотрен выпуск трехсот аппаратов СТ-35. Ряд усовершенствований этого аппарата упростили его регулировку, сде лали его более удобным в обслуживании и повысили устойчивость в работе. Возможность использования СТ-35 на радио и радиоретрансляционных линиях связи, а также возможность увеличения дальности действия до 600 км сделали его одним из основных телеграфных аппаратов, принятых на вооружение войск связи РККА (Архив ВИМАИВиВС, ф. 10р, оп. 1, д. 107, л. 55.). В годы второй пятилетки завод им. Кулакова активно осваивал производ ство и других новых приборов в области телеграфии. Если в 1934 г. объем новой продукции в валовом выпуске предприятия составлял 6,5%, то в 1935 г. он вырос до 30% (ЦГАИПД СПб., ф. 24, оп. 13, д. 186, л. 6.). Среди новых изделий можно назвать перфоратор Крида, предназначенный для перфорации телеграфной ленты знаками Морзе для их дальнейшей автома тической передачи. Набор знаков Морзе производился с помощью клавиатуры, а пробивание ленты – электрическим приводом. Выпускавшиеся до этого перфо раторы были ручными, и перфорация ленты на них производилась при помощи колотушек. Разработка прибора началась в январе 1935 г. на основе перфоратора английской фирмы Крид. Хотя проектные чертежи были готовы уже через три месяца, но из-за неудовлетворительной организации изготовления деталей при боров опытная партия была представлена для испытаний только в начале 1936 г. С апреля 1936 г. завод начал серийное производство перфораторов Крида и в те чение оставшейся части года выпустил первую серийную партию в 80 прибо ров (ЦГАИПД СПб., ф. 24, оп. 13, д. 802, л. 25-26.) (11870).
В 1935 г. был создан «Гипроэспром» в ведении НКТП, приказом № 732 от 15.06.1936г. утвержден Устав института. В соответствии с пост, правительства № 2139-425сс от 21.12.1936г. по пр. НКОП № 011с от 28.01.1937г. «Гипроэспром» переименован в 5-й ГПИ (5-й ГС проектный институт (ГСПИ-5) НКОП, Государственный институт по проектированию заводов электрослаботочной промышленности «Гипроэспром» НКТП, НКОП /г. Ленинград/); приказом № 148 от 17.04.1937г. утвержден Устав ГСПИ-5. В 12.1938г. - в ведении 5ГУ НКОП.
По пр. № 164сс от 14.05.1938г. требовалось: к 15.07.1938г. разработать техпроект завода № 252; к 1.08.1938г. разработать проект реконструкции завода № 212 и техпроект завода № 251 НКОП.
Директор (05.1938г.)- Дорофеев.
Начальники отделов: строительного проектирования (1938г.)- Литарев (11982).
В 1935 году во Владимире в корпусе прядильной фабрики был организован завод по производству граммофона и граммофонной иглы.
Находясь в системе Главширпотреба НК общего машиностроения, в 1936 году завод приступил к производству граммофонной иглы, а в 1937 году начал выпускать граммофоны, получив наименование Владимирский граммафонно-игольный завод.
В мае 1939 года завод был передан в систему НКБ, получив наименование завод № 260. С этого момента началась реконструкция завода в направлении перехода на выпуск элементов боеприпасов.
К концу 1939 года реконструкция завода и освоение производства головного взрывателя М-50 и донного взрывателя МД-5 в основном было закончено, завод приступил к валовому выпуску этих взрывателей.
Во время ВОВ, завод в октябре 1941 года был эвакуирован из Владимира в Молотов. Эвакуация завода была полностью закончена 25 декабря 1941 года.
Во время ВОВ завод выпускал исключительно элементы боеприпасов, освоив их массовое производство.
После окончания ВОВ завод сократил производство элементов боеприпасов и начал освоение производства граммофона и граммофонной иглы.
Согласно Постановлению СМ № 920 от 7 июля 1956 года заводу № 260 было передано велопроизводство с Горьковского автозавода (9580).
В 1935 г. было начато строительство завода «Дальвостэлемент» (Завод № 389 НКОП, НКСП, НКЭП, Завод «Дальвостэлемент» НКОП, Свирекий аккумуляторный завод «Востсибэлемент», ОАО «Востсибэлемент» /г. Черемхово Иркутской обл./ /665427 г. Свирск Иркутской обл. тел. 6-80,2-10/). В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 г. и пр. № 59 от 14.02.1937 г. завод «Дальвостэлемент» передан из ВАКТ в ведение ГУ аккумуляторной промышленности НКОП. По пр. № 18с от 19.01.1938 г. переименован в завод № 389 19ГУ НКОП. В 02.1939 г. из 19ГУ передан в ведение НКСП.
В 1937 г. строились цехи: агломераторный, сборочный, цинко-паяльный, картонажный, угольный, ремонтно- механический, лаборатория. Приказом № 0018 от 31.01/2.02.1937 г. заводу предписано создать к 1.01.1938 г. мощности по производству: анодных батарей - 750 тыс. шт. в год; сухо-наливных элементов - 2500 тыс. шт. Завод вступил в строй в 1938 г.
В 1941 г. после начала войны на площадку завода эвакуирована часть цехов завода № 223 НКЭП и влита в состав завода № 389.
23.09.1942 г. вышло постановление ГКО № 2333 об увеличении выпуска аккумуляторов на заводе № 389 НКЭП.
Далее- завод, ОАО «Востсибэлемент».
В 1976 г. запущен конвейер с оборудованием японской фирмы "Toshiba" по производству нового типа гальванических батарей. В 1980 г. построен новый цех для производства серебряно-цинковых батарей для ПЛ. В середине 1990-х г. куплена линия оборудования ЕХГОЕ.
После приватизации в середине 1990-х г. завод разделен на три самостоятельных компании, в которых возобновлено производство в небольших количествах под различными торговыми марками. Одна из них получила название «Аккумуляторные технологии».
Начальник строительства (-11.02.1937 г.)- М.И. Лисовский, (11.02.1937-8.03.1938 г.)- М.М. Верховский, (8.03.1938 г.-)- Н.П. Шпаков.
Гл. инженер строительства (-20.08.1937 г.)- В.Р. Маевский, (20.08.1937 г.-)- Н.С. Улитин.¹³⁹
Производство: аккумуляторные батареи БАС-80 (1940-).
Завод «Востсибаккумулятор» (ВСА), ЗАО «ВСА» /г. Свирск Иркутской обл./
В 11.2004 г. приобретен ООО «Актех».
25.09.2008 г. на предприятии введено конкурсное производство.
Конкурсный управляющий (09.2008 г.-)- А.П. Булдынов.
ООО «Аккумуляторные технологии» («Актех») /664050 г. Иркутск ул. Байкальская, 291/
Компания «Аккумуляторные технологии» создана в результате разделения завода «Востсибэлемент» на три самостоятельные компании. Восстановлено производство на оборудовании EXIDE в бывшем цехе серебряно- цинковых аккумуляторов. В 2000 г. начат выпуск автомобильных аккумуляторов под маркой «АкТех». Начато строительство металлургического комплекса «Эколидер» для производства свинца и сплавов.
Один из двух крупнейших в России производителей аккумуляторов (2003 г.). В 11.2004 г. приобрел завод «Востсибаккумулятор» (11982).
С 1935 г. одновременно с работами по усовершенствованию мины «Ремин» в Остехбюро велись работы по созданию новой неконтактной мины, получившей название «Мираб» — мина речная авиационная бреющего полета. Эта мина предназначалась для сбрасывания с высот порядка 25 м и имела индукционный неконтактный взрыватель. Для изучения особенностей новых образцов минного оружия, анализа и обобщения накопленного опыта, разработки тактико-технических заданий на новые образцы, разработки новых образцов мин, оказания помощи флоту в их освоении и для контроля работ Остехбюро в НИМТИ РККФ была организована Электромагнитная лаборатория. Первоначально она размещалась в здании Адмиралтейства, а затем ее перевели в Петропавловскую крепость. Начальником лаборатории был назначен капитан 3-го ранга К.И. Сокольский. Мина «Мираб» имела корпус той же формы, что и «Ремин», но более прочный. Мина имела индукционный НВ, катушка которого была взята от мины «Ремин». НВ был выполнен по двухимпульсной схеме, что повышало его помехозащищенность. Разработчиком гальванометрического реле был М.Ф. Хлудов. Были проведены работы по повышению надежности работы дискового исполнительного реле и предохранительного прибора часового принципа действия. Для новой мины А.Н. Стрельниковым был разработан марганцевоцинковый элемент С-17, что решило сложную задачу создания специального химического источника тока для морских мин (15117).
В 1935 г., сразу после завершения проектирования АПСС, их строительство поручили Ленинградскому судостроительно-механическому заводу № 196 («Судомех»). Были построены две сверхмалые подводные лодки проекта АПСС, первая в 1935г.вкле~ паном, а вторая в 1936 г. —в сварном исполнении. Обе сверхмалые подводные лодки проходили заводские испытания, но на вооружение их не приняли. В официальных отчетах о реализации данного проекта говорится, что «проблема дистанционного управления этой лодкой далека от положительного решения». До испытаний с участием водителей дело вообще не дошло, и перед началом Второй мировой войны сверхмалые подводные лодки АПСС разобрали. Вторая подводная лодка Остехбюро получила шифр «АПЛ» (аэроподводная лодка). Первоначально ее тоже проектировали как снаряд, управляемый по радио с самолета, но в дальнейшем проект дорабатывался как сверхмалая подводная лодка с экипажем. Этим проектом занималась другая группа инженеров 1-го отдела во главе с Ф.В. Щукиным (15117).
Армия:
В 1935 г. тактическая ударная авиация КВО и БВО оснащалась еще исключительно, а в 1936 г., в основном, одномоторными деревянными бипланами с неубирающимся шасси и бомбами только на внешней подвеске (15803).
В 1935 г. под Киевом ТБ-3 перевезли 3700 человек с техникой, а на маневрах в Белоруссии - 5700 десантников. Штатно ТБ-3 брал на борт 20 парашютистов с полным вооружением, но на практике частенько грузили и вдвое больше. Иногда самолеты специально дорабатывали под выброску парашютистов. Так, в 39-й ТБАЭ со старых ТБ-3 с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, а вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь (9964).
М.Н.Тухачевский докладывал на VII съезде Советов в 1935 об успехах в организации взаимодействия авиации с пехотой, танками, кавалерией и артиллерией, ВМФ и ПВО (66,189). Выступал и А.Н.Т. - хвастал (71,217).
В 1935 г. МБР-2 появились в 14-й морской разведывательной авиационной эскадрилье, 123-й и 124-й тяжёлых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Чёрного моря. В этом же году МБР-2 в большом количестве отправили на Дальний Восток. Уже в начале 1936 г. в Морских силах Дальнего Востока числились 47 бериевских летающих лодок. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов на МБР-2 завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и Амурской флотилии - на год позже. За угловатые формы машина получила ироничное прозвище "Амбарчик" (12003).
В 1935 г. на базе авиационного звена от Камчатской авиаэкадрильи формируется 12-й авиационный пограничный отряд в г. Александровске на о. Сахалин с подчинением его начальнику 52-го Сахалинского пограничного отряда. Формированием этих четырех дальневосточных авиачастей с 1933 по 1937 г. занимался инспектор по авиации, а затем и начальник авиационного отделения Тихоокеанского пограничного округа НКВД СССР майор Э. Лухт.
Таким образом, к осени 1935 г. создаются отдельные авиационные эскадрильи в подмосковном Быкове и Петропавловске-Камчатском, отдельные авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Нерчинске, на ст. Белая в Забайкалье, на Сахалине, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также отдельные авиазвенья в Новой Ладоге и бухте Провидения. Итого в составе пограничной авиации через 3 года после начала ее активного формирования были 2 отдельные авиаэскадрильи, 18 отдельных авиаотрядов и 2 отдельных авиазвена. Анализ дислокации авиачастей в сентябре 1935 г. показал, что из 22 соединений на дальневосточной границе было сосредоточено 7 частей; в восточной и западной Сибири — 4 авиачасти, в Средней Азии и Казахстане — 4 части, по одной авиачасти было придано Закавказью, Украине, Крыму, Белоруссии, Ленинградскому и Мурманскому пограничным округам, 1-я отдельная авиаэскадрилья дислоцировалась под Москвой в Быкове и была резервом Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР.
Отдельные авиационные эскадрильи по штату состояли из 3 авиаотрядов, которые подразделялись на авиазвенья, состоящие из 3 самолетов. Отдельные авиаотряды состояли из 3—4 авиазвеньев. Организационно отдельные авиаэскадрильи и авиаотряды входили в состав пограничных округов и в начальный момент формирования авиации погранвойск контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения Главного управления пограничных войск.
Увеличение количества авиачастей, самолетного парка, масштабов применения авиации в охране границы, а также необходимость разработки документации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службы и материально-техническому обеспечению авиации потребовало более квалифицированного руководства ею. Включение в состав Главного управления пограничной и внутренней охраны (далее — ГУПВО) авиационных частей потребовало соответствующей реорганизации системы управления путем создания в ней органа, призванного осуществлять общее руководство процессом строительства и боевой подготовки авиации (12299).
В 1935 году два отряда И-5 были переброшены в Монголию, где у них появился шанс отличиться в реальной обстановке. Впрочем, во время столкновений на монголо-маньчжур- ской границе их практическая деятельность ограничилась патрулированием приграничных территорий (12295).
В 1935 был образован Генеральный штаб (69,33).