Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)
Download 4,01 Mb.
|
|
В IV квартале 1935 г. после предварительных испытаний была изготовлена партия БХМ-4 на базе плавающего танка Т-37. В от четных документах эти боевые химические ма шины учитывались под наименованиями ХТ-37 (химический танк), ОТ-37 (огнеметный танк) или БХМ-4. В последнем случае статистиче ские данные для БХМ-4 на базе Т-37 и Т-27 мог ли быть общими. Для накопления опыта использования и совершенствования техники эксплуатации и применения боевые химические машины регу лярно участвовали в учения и испытаниях — как комплексных, так и специальных. Так, в 1936 г. лабораторией №4 Центрального военного хи мического полигона (ЦВХП) были проведены комплексные испытания боевых химических машин ХБТ-1 и ХТ-37. Основной целью при этом являлось определение боевых и тех нических характеристик, норм эксплуатации химической аппаратуры и изучение влияния работы химической аппаратуры на эксплуата цию двигателя и шасси. Испытания показали пригодность ХБТ-1 и ХТ-37 для огнеметания и дымопуска, дали возможность установить нормы времени на подготовку к работе химиче ской аппаратуры, порядок работы и дегазации после выполнения работы, а также позволили получить бесценный опыт, пригодившийся при совершенствовании конструкций элементов боевых химических машин. Выявились и недостатки. В частности, при менительно к ХТ-37 отмечалось неудовлетво рительное качество специальной химической аппаратуры. Так, относительно конструкции прибыли только 3, остальные на заводах. По добная практика приводит к тому, что ко вре мени окончания всех работ по отработке хим. аппаратуры, а иногда и раньше, прекращается изготовление того типа танка, на котором про ектировалось и изготовлялось хим. вооруже ние. Например, уже прекращено изготовление БТ-5, на котором конструировали ХБТ-1, и пре кращается изготовление Т-37 в таком виде, в каком на него поставили хим. аппаратуру». Испытатели отметили как существенный недочет отсутствие прицельных приспособле ний и приспособлений для сдувания остатков огнесмеси у края брандспойта в конце каждого выстрела. Высказывались и замечания органи зационного характера: «Совершенно недостаточен темп констру ирования и изготовления опытных образцов хим. танков. Из 8-ми новых машин, подле жащих испытаниям на ЦВХП по плану 1936 г В связи с имевшимися недостатками и прекращением производства базовой машины выпуск химических танков ХТ-37 ограничился небольшой партией. В дальнейшем опыт про ектирования, испытаний и эксплуатации первых боевых химических машин был использован при создании более совершенных конструкций (12125). Авиапромышленность: Со второй половины 1935 г. в КБ-2 УВИ шло проектирование двухмоторного сухопутного самолета ЛБ (легкий бомбардировщик). Однако, в апреле 1936 г. Отделом военных изобретений НКО было прекращено изготовление рабочих чертежей. С 1936 г. разрабатывался теоретически, а в апреле 1937 г. были готовы рабочие чертежи на винт Дюзен-фингель, который в 1937 г. должен был быть изготовлен (12702). Авиапромышленность: В 1935 году С. В. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проект был достаточно детально проработан: Секретно. Экз. № 1 Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным. Конструкция предусматривает постановку двух типов моторов: “Гном-Рон” К-14 и Райт-Циклон-3. Данные самолета с указанными моторами следующие:
При сем прилагается краткое техническое описание самолета. Начальник бригады № 3 С. Ильюшин Секретно, Экз. № 1 Краткое техническое описание самолета ББ-2 -2 “Гном-Рон” К-14 Самолет ББ-2 2К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета делается цельнодеревянный, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона. На втором летном экземпляре будет цельнометаллический фюзеляж целиком из супералюминия с жесткой обшивкой. Оперение цельнометаллическое - дюралюминиевое. 1. Крыло Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть - центроплан, - жестко укреплен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. Требование обязательной первозки самолета по железной дороге вызвало необходимость разрезать крыло еще в одном месте, так как иначе все моторное хозяйство и шасси находились бы вместе с консолью и таким образом создали бы все вытекающие при этом неудобства, связанные со сборкой и разборкой самолета. Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к нему отсеков, на которых крепятся шасси и моторная установка, и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромомолибде-новой стали форменного типа. Каркас крыла состоит из набора равно-силовых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыка консолей и моторных отсеков к центроплану жесткая обшика будет соединена для того, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка - из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренним концом элерона расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла - CLARC Y 15, толщина у корня крыла - 16%, на конце крыла - 10%. Элероны не щелевые. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров. 2. Фюзеляж Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящего из клееных фанерных с деревом рам. Покрытие фюзеляжа - шпон 4,5 и б слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. 3. Шасси Шасси убирающееся назад по потоку. Уборка и выпуск шасси производятся посредством гидравлической системы. Механизм уборки состоит из цилиндра и штока непосредственно действующего на рычаг, ось вращения которого совпадает с осью вращения шасси. На передний удар усилие воспринимается подкосом, идущим в основном от рамы шасси к форменной корзинке крыла. На этих подкосах имеются ползуны, которые в верхнем убранном положении и в нижнем выпущенном положении имеют замки пушечного типа, которые посредством механической передачи могут быть открываемы и закрываемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси. В том случае, когда откажет работать основной механизм по выпуску шасси - гидравлический, тогда посредством механизма, состоящего из барабана с рукояткой вращения в кабине летчика и тросов, проходящих через систему роликов, осуществляется выпуск шасси. Система аморитизации олеопневматическая. Колесо - тормозное, 900х200 мм. Все предусмотрено для того, чтобы в случае возможных в дальнейшем больших перегрузок самолета можно было бы заменить переднюю раму шасси и подкосы для колеса размером 1100х250 мм. 4. Винто-моторная группа Моторы “Гном-Рон” К-14 помещены на крыльях. Ось тяги винта помещена на 75 мм ниже хорды крыла. Мотор окопотирован капотом НАКА. Масляные баки помещены за мотором. Бензиновая система состоит из шести баков, размещенных: два в центроплане и один в моторном отсеке. Масляный радиатор будет размещен радиально вокруг нижней части редуктора мотора. Заливка системы перед запуском будет осуществляться самотеком из бачка, находящегося в фюзеляже, в коке обтекания за головой летчика. 5. Хвостовое оперение Хвостовое оперение состоит из неподвижного закрепленного стабилизатора, могущего регулироваться лишь на земле, и двух рулей высоты, снабженных для разгрузки от шарнирных моментов флетнерами. Лонжероны стабилизатора - передний и задний, - из дюралюминиевых труб, форменные, клепаной конструкции. Обшивка стабилизатора гладкая, жесткая. Руль высоты имеет полутрубчатого типа лонжероны, работающие на кручение. Обшивка руля высоты будет полотняная. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. Руль поворота разгружен от шарнирных моментов флетнером и имеет конструкцию, аналогичную рулю высоты. Все кабанчики спрятаны внутри фюзеляжа. 6. Костыль Костыль имеет олеопневматическую амортизацию, находится на последней жесткой раме фюзеляжа, на которую одевается съемный выколотый каркас, открывая таким образом доступ для осмотра костыля и всех тяг, идущих от руля глубины и руля поворота, а также крепление к фюзеляжу заднего лонжерона стабилизатора. Начальник бригады № 3 ЦКБ з-да № 39 Сер. Ильюшин (9969). В 1935 году С. В. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проект был проработан в первом приближении, о чем свидетельствуют найденные документы. Экз. N 1 Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным. Конструкция предусматривает постановку двух типов моторов: "Гном-Рон" К-14 и "Райт-Циклон" Ф-3. Данные самолета с указанными моторами следующие:
При сем прилагается краткое техническое описание самолета. Начальник бригады © 3 С. Ильюшин. Секретно. Экз. N 1 Краткое техническое описание самолета ББ-2-2 "Гном-Рон" К-14 Самолет ББ-2-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета делается цельнодеревянный, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона. На втором летном экземпляре будет цельнометаллический фюзеляж целиком из супераллюминия с жесткой обшивкой. Оперение цельнометаллическое - дюралюминиевое. 1. Крыло. Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть - центроплан жестко укреплен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. Требование обязательной перевозки самолета по железной дороге вызвало необходимость разрезать крыло еще в одном месте, так как иначе все моторное хозяйство и шасси находились бы вместе с консолью и, таким образом, создали бы все вытекающие при этом неудобства, связанные со сборкой и разборкой самолета. Таким образом, крыло состоит из центральной части, двух примыкающих к нему отсеков, на которых крепятся шасси и моторная установка, и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромомолибденовой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыка консолей и моторных отсеков к центроплану жесткая обшивка будет соединена для того, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренним концом элерона расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла CLARC Y 15, толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Элероны не щелевые. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров. 2. Фюзеляж. Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящего из клееных фанерных с деревом рам. Покрытие фюзеляжа - шпон 4,5 и 6 слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. 3. Шасси. Шасси убирающееся назад по потоку. Уборка и выпуск шасси производятся посредством гидравлической системы. Механизм уборки состоит из цилиндра и штока непосредственно действующего на рычаг, ось вращения которого совпадает с осью вращения шасси. На передний удар усилие воспринимается подкосом, идущим от основной рамы шасси к ферменной корзинке крыла. На этих подкосах имеются ползуны, которые в верхнем убранном положении и в нижнем выпущенном положении имеют замки пушечного типа, которые посредством механической передачи могут быть открываемы и закрываемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси. В том случае, когда откажет работать основной механизм по выпуску шасси - гидравлический, тогда посредством механизма, состоящего из барабана с рукояткой вращения в кабине летчика и тросов, проходящих через систему роликов, осуществляется выпуск шасси. Система амортизации олеопневматическая. Колесо - тормозное, 900х200. Все предусмотрено для того, чтобы в случае возможных в дальнейшем больших перегрузок самолета можно было бы заменить переднюю раму шасси и подкосы для колеса размером 1100х250. 4. Винто-моторная группа. Моторы "Гном-Рон" К-14 помещены на крыльях. Ось тяги винта помещена на 75 мм ниже хорды крыла. Мотор окапотирован капотом NACA. Масляные баки помещены за мотором. Бензиновая система состоит из шести баков, размещенных: два в центроплане и один в моторном отсеке. Масляный радиатор будет размещен радиально вокруг нижней части редуктора мотора. Заливка системы перед запуском будет осуществляться самотеком из бачка, находящегося в фюзеляже, в коке обтекания за головой летчика. 5. Хвостовое оперение. Хвостовое оперение состоит из неподвижного закрепленного стабилизатора, могущего регулироваться лишь на земле, и двух рулей высоты, снабженных для разгрузки от шарнирных моментов флетнерами. Лонжероны стабилизатора - передний и задний - из дюралюминиевых труб, ферменные, клепаной конструкции. Обшивка стабилизатора гладкая, жесткая. Руль высоты имеет полутрубчатого типа лонжероны жесткие, работающие на кручение. Обшивка руля высоты будет полотняная. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. Руль поворота разгружен от шарнирных моментов флетнером и имеет конструкцию, аналогичную рулю высоты. Все кабанчики спрятаны внутри фюзеляжа. 6. Костыль Костыль имеет олеопневматическую амортизацию, находится на последней жесткой раме фюзеляжа, на которую одевается съемный выколотый каркас, открывая, таким образом, доступ для осмотра костыля и всех тяг, идущих от руля глубины и руля поворота, а также крепление к фюзеляжу заднего лонжерона стабилизатора. Начальник бригады N 3 ЦКБ з-да N 39 Сер. Ильюшин При рассмотрении указанного проекта возникают вполне обоснованные сомнения в возможности его реализации. Конструктивные особенности ближнего бомбардировщика ББ-2 и габариты внутреннего объема его фюзеляжа практически не оставляют шансов разместить внутри 12 пассажиров и обеспечить их хотя бы минимальным комфортом. Передняя и задняя пассажирские кабины, имеющие в поперечнике ~ 1100 и по высоте ~ 1400 мм, не позволяют разместить 12 пассажирских кресел и обеспечить приемлемый по ширине проход между ними. К сожалению, в сохранившихся документах нет упоминания о том, какие кресла предполагалось установить на этот самолет. По всей видимости, единственно возможным вариантом было использование легких откидных сидений, установленных на боковых стенках кабины. Вторым моментом, ставящим под сомнение возможность осуществления этого проекта, является конструкция средней части фюзеляжа и жестко связанным с ней центропланом крыла. Дело в том, что задний лонжерон центроплана, насквозь прорезая фюзеляж, образует над полом задней пассажирской кабины довольно высокую глухую стенку, отсекающую три передних пассажирских места, что при очень незначительной высоте кабины создает непреодолимые трудности подхода к ним. И, наконец, не совсем удачное конструктивное решение по расположению передней пассажирской кабины, вход и выход из которой должны были проходить через нижний люк, расположенный как раз под креслами. Ограниченные габариты кабины при сдвинутых креслах и открытом люке не оставляли места для двух человек, поэтому и в этом случае единственно возможным вариантом было использование откидных сидений, совсем не кстати, находящихся в плоскости вращения винта. По мнению авторов, указанные недостатки не являлись ошибками, допущенными при проектировании. Конструкторский коллектив бригады © 3, возглавляемый С. В. Ильюшиным, до предела загруженный работой по созданию бомбардировщика ДБ-3, счел возможным формально выполнить требования НИИ ВВС о необходимости разработки новых самолетов одновременно в двух вариантах, для ВВС и
(22704). В 1935 году С. В. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проем был достаточно детально проработан, о чем свидетельствуют найденные документы. Ниже мы приводим полный текст докладной записки, подписанной начальником бригады № 3 С. В. Ильюшиным. Секретно. Экз № 1 Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным. Конструкция предусматривает постановку двух типов моторов: «Гном-Рон» К-14 и Райт-Циклон-3. Данные самолета с указанными моторами следующие:
При сем прилагается краткое техническое описание самолета. Начальник бригады № 3 С. Ильюшин Секретно. Экз 1937 вышел приказ НКОП № 1 Краткое техническое описание самолета ББ-2 -2 «Гном-Рон» К-14 Самолет ББ-2 2К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета делается цельнодеревянный, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона. На втором летном экземпляре будет цельнометаллический фюзеляж целиком из супералюминия с жесткой обшивкой. Оперение цельнометаллическое - дюралюминиевое. 1. Крыло. Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть - центроплан, - жестко укреплен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. Требование обязательной первозки самолета по железной дороге вызвало необходимость разрезать крыло еще в одном месте, так как иначе все моторное хозяйство и шасси находились бы вместе с консолью и таким образом создали бы все вытекающие при этом неудобства, связанные со сборкой и разборкой самолета. Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к нему отсеков, на которых крепятся шасси и моторная установка, и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромомолибденовой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыка консолей и моторных отсеков к центроплану жесткая обшика будет соединена для того, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка - из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренним концом элерона расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла - CLARC Y 15, толщина у корня крыла - 16%, на конце крыла - 10%. Элероны не щелевые. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров. 2. Фюзеляж. Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящего из клееных фанерных с деревом рам. Покрытие фюзеляжа - шпон 4,5 и б слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. 3. Шасси. Шасси убирающееся назад по потоку. Уборка и выпуск шасси производятся посредством гидравлической системы. Механизм уборки состоит из цилиндра и штока непосредственно действующего на рычаг, ось вращения которого совпадает с осью вращения шасси. На передний удар усилие воспринимается подкосом, идущим в основном от рамы шасси к ферменной корзинке крыла. На этих подкосах имеются ползуны, которые в верхнем убранном положении и в нижнем выпущенном положении имеют замки пушечного типа, которые посредством механической передачи могут быть открываемы и закрываемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси. В том случае, когда откажет работать основной механизм по выпуску шасси - гидравлический, тогда посредством механизма, состоящего из барабана с рукояткой вращения в кабине летчика и тросов, проходящих через систему роликов, осуществляется выпуск шасси. Система аморитизации олеопневматическая. Колесо - тормозное, 900×200 мм. Все предусмотрено для того, чтобы в случае возможных в дальнейшем больших перегрузок самолета можно было бы заменить переднюю раму шасси и подкосы для колеса размером 1100×250 мм. 4. Винто-моторная группа. Моторы «Гном-Рон» К-14 помещены на крыльях. Ось тяги винта помещена на 75 мм ниже хорды крыла. Мотор окопотирован капотом НАКА. Масляные баки помещены за мотором. Бензиновая система состоит из шести баков, размещенных: два в центроплане и один в моторном отсеке. Масляный радиатор будет размещен радиально вокруг нижней части редуктора мотора. Заливка системы перед запуском будет осуществляться самотеком из бачка, находящегося в фюзеляже, в коке обтекания за головой летчика. 5. Хвостовое оперение. Хвостовое оперение состоит из неподвижного закрепленного стабилизатора, могущего регулироваться лишь на земле, и двух рулей высоты, снабженных для разгрузки от шарнирных моментов флетнерами. Лонжероны стабилизатора - передний и задний, - из дюралюминиевых труб, ферменные, клепаной конструкции. Обшивка стабилизатора гладкая, жесткая. Руль высоты имеет полутрубчатого типа лонжероны, работающие на кручение. Обшивка руля высоты будет полотняная. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. Руль поворота разгружен от шарнирных моментов флетнером и имеет конструкцию, аналогичную рулю высоты. Все кабанчики спрятаны внутри фюзеляжа. 6. Костыль Костыль имеет олеопневматическую амортизацию, находится на последней жесткой раме фюзеляжа, на которую одевается съемный выколотый каркас, открывая таким образом доступ для осмотра костыля и всех тяг, идущих от руля глубины и руля поворота, а также крепление к фюзеляжу заднего лонжерона стабилизатора. Начальник бригады № 3 ЦКБ з-да №39 Сер. Ильюшин (15546). В 1935 в СССР книга Д.Дуэ Господство в воздухе была опубликована Воениздатом. Как раз по взглядам Дуэ основу воздушной армии должна составлять тяжелая бомбардировочная авиация. Авиация же, предназначенная для решения тактических и оперативных задач совместно с сухопутными войсками и флотом он считал "бесполезной, излишней и вредной" (518,11). Получается, что рост доли ДБА и отказ от штурмовиков полностью соответствует идеям Дуэ. В 1935-м завод №1 выпустил первые 11 машин, в следующем году - 885. Судя по результатам государственных испытаний самолета первой серии, модернизация благоприятно отразилась на его летных характеристиках. Возросли скороподъемность, горизонтальная скорость и потолок. Вместе с тем немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но это была плата за увеличение удельной нагрузки на крылья. Имелись и другие недостатки, устраненные на самолетах следующих серий (3175,15). В 1935 г. на вооружение приняли подвеску ПГ-12П, сконструированную в КБ-29. Она давала возможность закрепить между стойками плавающий танк Т-37А, бронемашины Д-12 или ФАИ, грузовики ГАЗ-ААилиАМО-Ф15,атакже 76-мм полевую пушку. Таких подвесок на заводе №47 изготовили всего 150, сравнительно равномерно распределив их по округам. Практически одновременно с появлением ПГ-12П в 3-й бригаде особого назначения (воздушно-десантной) сделали свое приспособление для перевозки танкетки Т-27. А в 1937 г. в Академии механизации и моторизации РККА под руководством Ж.Я.Котина1, построили платформу-поддон ТВД-2 для беспарашютного сбрасывания танка Т-37А на воду. Этот способ на практике опробовали на одном из подмосковных озер (9964). В 1935 г. на Р-5 проводились заводские испытания аппаратуры "Ковирасиг", созданной в ленинградском Остехбюро. Она предназначалась для корректировки по радио артиллерийского огня, причем данные посылались с самолета в виде кода. Устройство получилось столь громоздким, что турель пришлось демонтировать. Сочли, что в представленном виде "Ковирасиг" для боевого использования непригодна (12034). С 1935 г. по приказу УВВС со старых самолетов ТБ-3 снимали подкрыльные башни Б-2 (9964). За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика - ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий (7668). В 1935 на ТБ-3 (АНТ-6) опробовали систему слепой посадки ПОС-1 и к 1939 по результатам этих работ сделали телемеханический самолет. В 1941 применяли в боевых действиях (346,31). В 1935 на основе ТБ-3 (АНТ-6) 4М-34РН 22 завода N 22727 по заданию УВВС сделали летающую лабораторию для определения возможностей подвески химоружия. Сначала сделали систему подвески 4 ВАП-500 или ДАП-К-3 с одновременным или раздельным выливанием. К 1937 могли подвешивать 5 ВАП-1000. Расход - 500 л/с. Дальность 600-800 км (346,31). В 1935 испытывался телеуправляемый ТБ-1 (92,350). Это с 1924-то. В 1935 подвешивали Т-27 под ТБ-3 на подвеске А.Ф.Кравцова, позволяющем сброс с небольшой высоты (1124,9). В 1935 на машинах Р-6 стоял новый фотоаппарат АФА-13 и улучшенная радиостанция 13ЭСК. Пневмопочту заменили переговорным устройством. Но это было не привычное сейчас СПУ, а просто трубы с двумя наконечниками - в один говорили, в другой слушали. Поэтому их и называли в просторечии "рот" и "ухо". Место немецкого бомбового прицела "Герц" занял отечественный ОПБ-1, скопированный с него же. Усилили амортизационную стойку шасси, одев поверх нее трубу из углеродистой стаж. Ввели аварийный слив горючего, но неудачно - опорожнение баков через него длилось до часа. 257 В 1935 г. завод № 22 сдал 48 КР-6, но больше половины из них укомплектовали поплавками и сдали морской авиации. На этом производство устаревшего "крейсера" прекратили, так же как разработку модификации с моторами М-34 и металлическими винтами. Правда, в 1936 г. 20 самолетов, причем старого типа Р-6, собрали на новом заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, но все их передали в гражданскую авиацию. Р-6 и КР-6, в сущности, так и не стали массовыми самолетами. Когда последний из них стал строиться в больших количествах, он уже устарел безнадежно. С ТБ-1 "крейсер" -лце мог равняться, но от ТБ-3 он уже отставал и по скорости, и по радиусу действия. По мере совершенствования ТБ-3 разница все увеличивалась. Даже модернизация в КР-6 не смогла уравнять их характеристики. Получалось, что "крейсер" не мог выполнить свою основную задачу - охранять тяжелые бомбардировщики, поскольку просто не способен был удержаться с ними в одном строю (12036). В 1935 г. С.С. Львов из Военно-воздушной академии предложил сделать из Р-6 пикирующий бомбардировщик. Речь шла не о реальном бомбометании с пикирования с уже устаревшей машины, а о проверке конструкции аэродинамических тормозов, необходимых для этого. Тормозное устройство Львова выглядело как веер с каркасом из стальных труб, между которыми натягивалась шёлковая сетка. Р-6 должен был нести четыре таких «опахала» под крылом. Для приведения их в действие пилот дёргал рукоятку, открывая замки. Набегающим потоком веера раскрывались назад, удерживаемые стальными тросами, прикреплёнными ко второму лонжерону. При открытии других замков тросы отсоединялись, и веера напором воздуха складывались назад. Расчёты системы на прочность выполнялись сотрудниками ЦАГИ и завода № 39. Сначала построили уменьшенную в пять раз модель и продули её в аэродинамической трубе. Выявились вибрации в раскрытом положении. Их попытались устранить введением обтекателей, которых разработали пять вариантов. Когда устройство довели до ума, оказалось, что туполевцы передали академии чертежи не серийного Р-6, а опытного образца, отличавшегося и по конструкции, и по весу. Пришлось все пересчитывать. Изготовили новую модель, опять опробовали её, а затем в мастерских академии приступили к изготовлению вееров уже в полный размер. Была ли оборудована ими настоящая машина, установить не удалось (12264). В 1935 г. штурмовики Р-5Ш стали заменять другой модификацией Р-5-го - Р-5ССС (скоростной, скороподъем-ный, скорострельный). Изменения базовой модели коснулись главным образом улучшения аэродинамики (коэффициентлобово-го сопротивления был снижен в 1,37 раза), установки более мощного мотора М-17ф (взлетная мощность 715 л. с., номинальная - 500 л. с.) и усиления вооружения. Улучшение аэродинамики было достигнуто за счет установки обтекателей на шасси, зализов в узлах крепления стоек и подкосов, а также путем улучшения общей отделки. В результате скорость Р-5ССС, по сравнению с Р-5Ш, возросла на 25-30 км/ч, а потолок - на 2000 м. Кроме того, в стойках шасси были введены масляно-воздушные амортизаторы. Стрелковое вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и четырех ШКАС на нижнем крыле. Бомбовая нагрузка самолета (200-500 кг) размещалась как на внешних бомбодержателях, так и на внутренней подвеске в небольшом бомбо-отсеке под кабиной летчика. Всего за три года серийного производства (1935-37 гг. ) московским авиазаводом № 1 было изготовлено 620 самолетов этого типа (9649). В 1935 строили Р-Z - поменьше, чем Р-5 и М-34Н (92,484). Был и Р-Z штурмовик с 4 ШКАС под нижним крылом (92,484). В 1935 испытывался СР (ЦКБ-27) С.А.Кочеригина. Потом доделали в Р-9, но шасси уже не убиралось и скорость упала. Неустойчив. Началась серия, но быстро прекратили (80,191). В 1935 г. ЦКБ получило заказ на разработку авиаци онного артиллерийского корректировщика. В это же время флоту потребовался палубный разведчик с хоро шим обзором для оснащения предполагаемого к пост ройке первого отечественного авианосца. Бригада № 1, специализирующаяся на создании самолетов-разведчи ков, но занятая другими срочными делами, не видела для себя смысла в этом задании. Тогда за дело взялся Н.Н.Поликарпов и разработал проект такого самолета по схеме высокоплан - АК. На него предполагалось ус тановить двигатель Райт “Циклон”, затем М-25В и М-62. Шасси одностоечное, неубираемое, колеса в обтекате лях. Рассматривался и вариант с шасси, убираемом ры чажным механизмом в борта фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать для разведки, корректи ровки, а также в качестве торпедоносца (10667). В 1935 был сделан и испытывался (заводские испытания) ХАИ-6 - двухместный скоростной фоторазведчик без оружия. Не приняли, так как пошел Р-10 (4,45). В 1935 И.Г.Неману предложили разработать проект металлического ББ и Ш ХАИ-7 (РШ) с АМ-34ФРНТ. Низкоплан с крылом кессонного типа с работающей обшивкой. Крыло разрабатывала бригада И.П.Кравченко. Проект до конца не довели в связи с изменениями требований военных (553,147). В 1935 г. прорабатывали возможность использования ДИ-6 в гражданской авиации как скоростного почтового самолета. Груз предполагалось размещать в задней кабине, откуда убиралось место стрелка вместе со шкворневой пулеметной установкой. Намечалось гражданские ДИ-6 выпускать параллельно с боевыми, начиная с 1936 г. Один из проектов задания Комитета Обороны по выпуску самолетов для ГВФ, подготовленный в 1935 г., предусматривал постройку 50 таких машин уже в 1936 г., причем первые 25 экземпляров планировалось сдать уже к 1 июня. Но, как упоминалось выше, за 1936 г. завод № 39 успел сделать всего лишь десять ДИ-6 войсковой серии. Из этого следует, что, по-видимому, от данного проекта отказались. Идея использовать разоруженные ДИ-6 в ГВФ возродилась в конце 1930-х гг., когда стали думать, что делать со ставшими ненужными военным устаревшими двухместными истребителями. НИИ ГВФ был передан для изучения один ДИ-6. Но и там он не вызвал большого энтузиазма. Эта единственная машина числилась за НИИ по крайней мере до апреля 1941 г., причем, по сводкам, значилась во вполне исправном состоянии. Дальнейшая ее судьба неизвестна (11992). В 1935 г. истребитель И-16 с двигателем М-58М прошел летные испытания. Запорожский двигатель позволил увеличить на 30…40 км/ч максимальную скорость самолета (11478) В 1935 появился ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) с М 22, с бронированием кабины и усиленным вооружением - защита спереди и сзади впервые + чашка. Вооружение - 4 ШКАС или ПВ-1, 100 кг бомб. Два имели - 6 ШКАС в центроплане и консолях с отклонением на 20 град. вниз. Стали частью СПБ (92,468). В 1935 г. в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом: 1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный экземпляр с двигателем "Испано Сюиза" 12Ybrs. Этот самолет строился и о нем более подробно ниже. 2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель "Гном Рон", звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений. 3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрем 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением. 4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель "Испано Сюиза" 12Ycrs, совмещенный с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолет строился иод обозначением ЦКБ-19бис. 5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с "Испано Сюиза" 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось. 6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г., как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ -19 с пушечным двигателем "Испано Сюиза" l2Ycrs и паро- испарительной системой охлаждения. В проекте указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины в проекте являлось использование системы испарптельно-водяного охлаждения, размешенной в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали составляла 7,0 м. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем - как невооруженный рекордный вариант. 7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18), опытный, с двигателем "Испано Сюиза" 12Ycrs. Не реализован. В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулеметный истребитель), называемый также "Ш" - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулеметов предполагалось разместить в подвесных обтекаемых контейнерах. В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, гри машины - ЦКБ-19, ЦКБ- 19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН находились в постройке. И-17 (ЦКБ-19) подвесной Проект этого самолета, датированный 30 апреля 1936 г., не поручил каких-либо дополнительных обозначений. Определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжелый бомбардировщик ТБ-3, отсюда обозначение - "подвесной истребитель". Основным отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 м2 до 9,13 м что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолет должен был отцепляться в воздухе по необходимости и после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков) вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе предполагаюсь на скоростях 180- 200 км/ч. "Подвесной истребитель" предполагалось оснастить двигателем "Испано Сюиза" 12Ybrs с водяным или гликолевым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), который на тот момент находился на территории завода № 39 и являлся невостребованным. По мнению конструктора, следовало изготовить Общий вид проекта новое крыло и горизонтальное оперение, "подвесного" для чего требовались минимальные сроки. истребителя И-17 Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось (12016). В 1935 г. построили 18 двухместных самолета УТИ-2 тип 14, а также 3 УТ-2 и 1 УТИ-3. За 1936 г. произвели 27 УТИ-2. что позволяет определить общее число учебно-тренировочных истребителей с М-22 в 45 экземпляров. В том же году в производство запустили машину с М-25, получившую наименование УТИ-4. Первые 8 экземпляров успели построить до конца I936 г.. однако сдавали их в числе обшей серии уже в 1937 г. (12015). В 1935 Н.Н.П. сделал ЦКБ-19. Ведущим конструктором был Д.Л.Томашевич (67,120). ЦКБ-19 с М-100 испытывался в 1935 и показал скорость 500 км/ч (92,471). В 1935 г. в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом: 1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs. Этот самолёт строился и о нём будет подробно рассказано ниже. 2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель "Гном-Рон", звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений. 3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гли-колевым охлаждением. 4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель HS 12Ycrs, совмещённый с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт строился под обозначением ЦКБ-19бис. 5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с HS 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось. 6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем HS 12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяно-го охлаждения, размещённого в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 M"'. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем - как невооружённый рекордный вариант. 7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем HS 12Ycrs. Не реализован. В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулемётный истребитель), называемый также "Ш" - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулемётов предполагалась разместить в подвесных обтекаемых контейнерах. В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН строились (9630). В 1935 г. авиазавод №1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка экземпляров изготовил завод №39, еше две машины он закончил в 1936 году. Общее количество построенных в СССР И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:
(12014). В 1935 г. завод № 1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка экземпляров изготовил завод № 39, ещё две машины он закончил в 1936 г. (12261). В 1935 г. конструктор Сорокин предложил подвешивать под нижним крылом И-15, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКAC в обтекаемых контейнерах. Такой самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Каждый контейнер вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов. В апреле 1936 г. один такой контейнер был изготовлен, подвешивался под левым крылом ЦКБ-3 №7 и проходил летные и полигонные испытания. Установку признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии, испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш (12014). В 1935 г. в КБ Н.Н.П. разработали много новых вариантов, предполагающих совершенствование базовой модели И-17. В планах КБ значился ЦКБ-25 (И-19) с форсированным двигателем М-34 и гликолевым охлаждением, улучшенный ЦКБ-28 (И-20), ЦКБ-33 (И-18) с пушечным двигателем "Испано-Сюиза" 12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. Кроме того, до конца 1935 г. на основе истребителей были подготовлены эскизные проекты рекордных самолетов И-19 и И-18. Проектирование рекордных машин продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ скоро прекратилось. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 г. он обращается к начальнику ГУАП М.М.Кагановичу: "По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолеты И-18 (М-100, М-103) с расчетной скоростью 530 км/час и И-19 (М-34ФРН) с расчетной скоростью 600 км/час. Конструктивные чертежи этих самолетов были закончены еще на заводе №39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввел их в план 1936 г. и изготовление прекратили. ...Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина". Таким образом, Поликарпов настойчиво пытался развивать целое семейство своих новых машин и нет никаких свидетельств, что он прохладно относился к совершенствованию И-17. Скорее всего, заметного интереса к разработкам конструктора не наблюдалось у заказчика в лице Управления ВВС. Дополнительным подтверждением сказанного является то, что за все описанное время в отношении построенных ЦКБ-15 и ЦКБ-19 почти не отмечалось привычных тогда грозных начальственных указаний, требующих "ускорить сроки сдачи", "принять немедленно", "срочно представить". Обстановка вокруг поликарповских самолетов была какая-то вялая и более напоминала молчаливый заговор (11951). В 1935 г. в ЦКБ проектировался еще один самолет, который получил наименование ЦКБ-44. Это был И-16 с 4 пулеметами в крыле и двигателем Райт "Циклон" F-54. Предполагался к использованию как штурмовик без бронирования. Считается, что конструкторская документация использовалась при создании И-162 на заводе №21 (12015). В течение 1935 г. завод № 135 изготовил ещё 20 И-ЗЕТ. Таким образом, суммарный выпуск на двух предприятиях составил 72 машины (12005). В 1935 г. был разработан еще один проект скоростного истребителя - конструктора А.А.Пороховщикова, работавшего в ту пору на авиазаводе №1. Известно лишь, что истребитель Пороховщиковым имел обозначение П-7 и создавался под двигатель "Испано-Сюиза" 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Скорее всего, вопрос о постройке П-7 до обсуждения в руководстве не дошел (11951). В 1935 сделали УТИ-4 на 21 заводе (310). Именно на нем разбились вдвоем П.Осипенко и А.Серов (1076,564). В 1935 летал КАИ-1 З.И.Ицковича (310). В 1935 арестовали П.А.Ивенсена, автора двухбалочного Г-38, и сослали на Соловки за КР (83,181). В 1935 г., возглавляя ЦКБ-39, Григорович предложил ГУАП проект среднего бомбардировщика с убираемым шасси. Это был классический низкоплан с двумя двигателями М-22, но предполагалось и установка более мощных двигателей (М-25, М-34РН). Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем. В известной степени это предохраняло фюзеляж от разрушения при вынужденной посадке с убранными шасси. Вооружение состояло из 3-х открытых спаренных пулеметных установок, которые обеспечивали защиту самолета спереди и сзади. Бомбы общим весом в 1000 кг. находились в 2-х фюзеляжных бомбоотсеках. Экипаж: пилот, штурман и 3 стрелка. По конструкции он был типичными представителям машин поколения середины тридцатых годов, то есть в определенной степени консервативными. Впрочем, Дмитрий Павлович не стремился к особой оригинальности конструктивных решений. ЛТХ двухмоторного бомбардировщика Григоровича. Размах крыльев: 22,5 м; Длина: 14,5 м; Площадь крыла 75 м2; Вес конструкции: 3350 кг; Взлетный вес: 5880 кг; Двигатели: 2х М-22, мощность 480 л.с.; Скорость макс: 250 км/ч; Дальность 900 км Экипаж 5 чел. Вооружение: 6 х 7,62 мм пулеметов ДА, бомбы – 1000 кг. Григорович не смог заинтересовать своим проектом ГУАП. Маломощные двигатели М-22 выбранные для бомбардировщика, не давали ему шансов против уже испытуемых СБ и ДБ-3. На основе бомбардировщика, Григорович предлагал проект двухмоторного 11 -местный пассажирского самолета. Скоростной двухмоторный пассажирский самолет Размах крыльев: 22,9м; Длина: 14,5 м; Несущая поверхность :75 м²; Нагрузка коммерческая :1000 кг; Вес конструкции: 3350 кг; Вес полетный: 5330 кг; Мощность 960 МФ; Скорость макс. 250 км/ч; Дальность: 900 км; Экипаж 2 чел; Пассажиры 11 чел. Проект пассажирского самолета так же развития не получил, весной 1936 КБ Григоровича закрыли (15585). В 1935 г. был разработан проект - конструктора А.А.Пороховщикова, работавшего в ту пору на авиазаводе №1. Известно лишь, что истребитель Пороховщиковым имел обозначение П-7 и создавался под двигатель «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Скорее всего, вопрос о постройке П-7 до обсуждения в руководстве не дошел (15556). В 1935 г. В.Н. Беляев разработал проект сходного с ДБ-ЛК пассажирского самолета для конкурса Авиавнито, который занял второе место после проекта Д.А. Ромейко- Гурко), идею создания одномоторного скоростного самолета с упругим крылом не оставили 915581). В 1935 г. С.В. Ильюшин направил в УВВС и ГУАП эскизный проект пас сажирского варианта самолета ББ-2 и объяснительную записку к нему, в которой он писал: «Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного вари анта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной. Таким образом, произ водственный процесс остается для обоих вариантов идентичным». До кумент включал в себя и краткое тех ническое описание машины ББ-2, на базе которой предлагался вышеука занный эскизный проект. Он предус матривал установку двух двигателей Гном-Рон К-14 мощностью 725 л.с. или Райт-Циклон Р-3 с мощностью 625 л.с. Максимальная расчетная скорость с двигателем Гном-Рон на высоте 4ООО м достигала 385-410 км/ч, а с двигате лем Райт-Циклон на высоте 3000 м - 350-375 км/ч. Практический потолок полета самолета определялся в 8000 м. На пассажирском варианте самолета предполагалось перевозить 12 человек на дальность 850 км. Экипаж из двух человек включал в себя пилота и штур мана, сидящего в пассажирской ка бине. Однако вызывает вопросы отсут ствие в имеющихся документах каких либо упоминаний о предоставляемом пассажирам комфорте. Нет данных о конструкции используемых кресел, ширине прохода между ними и инфор мации о наличии внутренней отделки пассажирской кабины. При рассмотрении имеющегося оригинала компоновочной схемы этой машины видно, что нарисованные кре сла с боковыми подлокотниками вряд ли могли быть установлены внутри ка бины из-за слишком малых ее габари тов, ведь наружные размеры ее эллип совидного сечения составляли всего 1200x1750 мм. Проходящий сквозь фюзеляж задний лонжерон крыла пе рекрывал проход к двум передним ря дам пассажирских мест, отрезая их от входной двери перегородкой; вызывает сомнение предлагаемая схема входа и выхода пассажиров в двухместной кабине передней части фюзеляжа, ко торые предполагались снизу через люк в полу, расположенный прямо под кре слами. Все это дает основание предпо ложить, что этот проект был для группы С.В. Ильюшина формальным поводом выполнить требование вышеупомяну того Положения УНИИ ВВС, в то время как основные усилия и внимание кол лектива были направлены на создание боевого бомбардировщика. В дальнейшем этот проект все же был частично реализован, хотя и в несколько другом варианте исполнения, конце 1937 г. на заводе №39 заказано несколько самолетов ДБ-3 в транспортно-грузовом варианте дальних перелетов, которые предназначались для доставки военных со ветиков, необходимого оборудования и запасных частей для советских истре бителей и бомбардировщиков, передан ных Китаю для отражения развязанной там в 1937 г. японской агрессии (15749). 1935 г. и 1936 г. в отношении материальной части в истории советских ВВС стали пе реходным периодом. Именно в эти годы типы боевых самолётов, созданные Первой ми ровой войной — многоцелевые одномоторные бипланы, выполнявшие функции и раз ведчиков и ударных машин, и истребители-бипланы — начали уступать место технике ка чественно иного уровня — цельнометаллическим двух- и многомоторным бомбардиров щикам и скоростным истребителям-монопланам. Такие машины (ТБ-3, СБ, И-16) стали символами советской авиации 1930-х годов, но еще в 1935 г. в ней были широко рас пространены лишь первые образцы такой техники, несшие еще много архаичных черт — тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 с гофрированной обшивкой, неубирающимся шас си и открытыми кабинами. Да и ими располагала лишь стратегическая авиация, а обно вление самолётного парка тактической авиации началось лишь в 1935 г. И только началось! Скоростные истребители-монопланы И-16 серийно выпускались с 1934 г., но в 1935 г. даже в таких важнейших стратегических группировках РККА, как КВО и БВО эти, как выразился увидевший их в апреле московский парикмахер Волков, «курносые самолёты с коротким хвостом» имелись лишь в Брянской авиабригаде БВО. К тому же это были, в основном, машины первой серийной модификации — И-16 тип 4 (или, как их обозначали в ВВС, И-16 М-22) — оснащенные маломощным двигателем М-22 и практически не имевшие поэтому преимущества в скорости перед новыми би планами И-15. В 1935 г. в Киевский округ И-16 вообще не попали (109-я иаэ КВО к ию ню 1935 г. получила И-15, но освоение их затянулось, и на сентябрьских Киевских маневрах 109-я иаэ летала на своих старых И-5). Основными типами истребителей в КВО в 1935 г. оставались бипланы И-5, а в БВО — бипланы И-3 и И-7. Кстати, БВО яв лялся настоящим заповедником немногочисленных истребителей И-7 (лицензионный не мецкий Хейнкель HD.37): бо'льшая часть из 131 экземпляра «Хейнкелей» служила именно там, и ещё в январе 1935 г. И-7 оказался там самым распространенным типом истре бителя. Из шести иаэ БВО на нем тогда летали 22/3 (ещё 21/3 — на И-3 и лишь одна — на самом распростра нённом в ВВС РККА И-5) — 40-я, 106-я (коман дир которой в марте 1935 г. прямо заявил инспектирующим из Москвы, что И-7 «очень плох»4) и два из трёх от рядов 33-й иаэ (15803). В 1935 г. на заводе №47 в Ленинграде строили Г-26 Б.Д.Урлапова, работавшего заместителем руководителя Экспериментального института НКТП (и одновременно главного конструктора) П.И.Гроховского и в течение года постройка машины была почти завершена. Однако взлететь Г-26 не довелось. Г-26 задумывался как истребитель-перехватчик с особо качественной аэродинамикой, небольшими размерами и полетным весом - все это позволяло надеяться на достижении заявленной полетной скорости 600 км/ч. Конструкция смешанная - с деревянным монококовым фюзеляжем и металлическим крылом, оборудованным поверхностным радиатором охлаждения двигателя. Крыло малой площади, менее 9 квадратных метров, что определило даже в расчетном варианте высокую нагрузку на его поверхность - 183 кг/м². Шасси предполагалось с одним центральным колесом, убираемым в фюзеляж, и двумя крыльевыми поддерживающими опорами. Для уменьшения посадочной скорости, крыло оснащалось закрылками, занимавшими всю его нижнюю заднюю кромку между элеронами. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС вне зоны диска вращения воздушного винта. Начавшаяся в 1936 г. реорганизация промышленности коснулась и Экспериментального института НКТП - его перевели в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Финансирование организации сначала сократили, а затем ее вовсе закрыли, авиазавод №47 передали для изготовления легких самолетов конструкции А.С.Яковлева. В ходе этих преобразований специальная комиссия ГУАП постановила считать Г-26 бесперспективным и предложила его уничтожить (15556). В 1935 г. на заводе № 47 в Ленинграде начали строить Г-26 и в течение года постройка машины была почти завершена. Однако подняться в воздух Г-26 не довелось. Г-26 задумывался как истребитель-перехватчик с особо качественной аэродинамикой, обладал небольшими размерами и полетным весом - все это позволяло надеяться на достижение заявленной полетной скорости 600 км/ч. Конструкция смешанная - с деревянным монококовым фюзеляжем и металлическим крылом, оборудованным поверхностным радиатором охлаждения двигателя. Крыло малой площади, менее 9 м2, что определило даже в расчетном варианте высокую нагрузку на его поверхность - 183 кг/м2. Шасси с одним центральным колесом, убираемым в фюзеляж, и двумя крыльевыми поддерживающими опорами. Для уменьшения посадочной скорости крыло оснащалось закрылками, занимавшими всю его нижнюю заднюю кромку между элеронами. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС, вынесенных за пределы диска вращения воздушного винта. Расчетные данные истребителя Г-26:
(12016) Начавшаяся в 1936 г. реорганизация промышленности коснулась и Экспериментального института Грохов- ского - его передали в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Финансирование организации сначала сократили, а затем ее вовсе закрыли, авиазавод № 47 передали для изготовления легких самолетов конструкции А.С.Яковлева. Где-то посередине этих событий специальная комиссия ГУАП постановила считать Г-26 бесперспективным и предложила его уничтожить. С процессом уничтожения результатов чьей либо деятельности в Советском Союзе всегда получалось очень хорошо, ретивые исполнители выполнили задачу незамедлительно (12016). В 1935 г. на заводе № 1 по проекту Д.С. Маркова на основе Р-5 построили "лимузин" для трех пассажиров. На нем опять появилась лестница, на колеса надели обтекатели (11936). В 1935 г. на ремонтном заводе № 35 в Смоленске изготовили два самолета АРК-5. Каркас фонаря кабины сварили из стали. Часть рам и стрингеров фюзеляжа сделали из дюраля. В передней кабине сидел пилот, в задней - механик, радист и два пассажира. Грузовые контейнеры по сравнению с ЛП-5 стали больше. В левом установили компрессор с собственным двигателем, что позволяло завести мотор сжатым воздухом даже после длительной стоянки. Спереди на контейнерах смонтировали два электрогенератора с ветрянками: слева - для радиостанции, справа - для освещения. Один из самолетов получил радиополукомпас (11936). В 1935 был закончен БОК-1, но когда точно - неизвестно. Испытывался летом 1936 (95,22). В 1935 под руководством Чижевского сотрудники Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ разработали в 1935 г. экспериментальный самолет бесхвостой схемы с двигателем М-11. При этом учли и использовали ценный опыт, ранее накопленный Черановс-ким при создании подобных самолетов, а также реализовали ряд новых идей. Основным конструктивным материалом самолета, спроектированного Чижевским и названного “БОК-5”, является дюраль. Несущие узлы стальные. Крыло обтянуто полотном, прилегающая к кабине пилота часть -гофром. Это сделано для удобства обслуживания мотора и посадки в кабину. Трапециевидной формы крыло трех-лонжеронное: два лонжерона из дюралевых труб и один - из листового дюраля, коробчатого типа (к нему крепится поворотная часть крыла). Нервюры форменного типа, из дюралевых профилей. Расчалка крыльев -проволочная. Крыло, с почти прямой задней кромкой и стреловидной - передней, по всему размаху разрезано, и его профиль может изменяться. Во время полета средняя часть крыла (за вторым лонжероном) регулируется по желанию летчика. Угол установки меняется в диапазоне от +3 до -5 градусов относительно хорды крыла. Поворотная часть крыла заменяет собой стабилизатор, легко снимая с ручки управления аэродинамические нагрузки. Поворотная часть крыла с подвесным оперением отклоняется для продольной весовой балансировки с помощью специального штурвала в кабине. Управление поворотной частью - тросовое. Каркас поворотной части обшит листовым 0,5-мм дюралем. Он состоит из нервюрок, выполненых также из листового дюралюминия. По задней кромке поворотной части крыла приклепаны кронштейны для подвешивания рулей высоты и элеронов. Здесь же имеются гнезда, служащие отверстиями для пропуска весовых балансиров подвесного оперения. На крыле применен профиль с относительной толщиной 14% и 8-образной средней линией. Элероны и рули высоты представляют собой подкрылки с перевернутым Крыловым профилем. Площадь крыла составляет 23,15 м2 (в том числе поворотной части - 4,0 м2), рулей высоты и элеронов - 4,3 м2. За выступающим над крылом фюзеляжем имеется вертикальное оперение, состоящее из киля и руля направления. Каркас фюзеляжа состоит из легких шпангоутов, скрепленных стрингерами и общим листовым дюралем. Нижняя часть фюзеляжа заподлицо с крылом. Лонжероны крыла проходят фюзеляж насквозь. За кабиной летчика фюзеляж переходит в вертикальную колонку с килем, к которой крепится на двух кронштейнах руль направления и костыль. Площадь рулей высоты составляет 8,45% от площади всего крыла. Компенсация осевая и весовая - при помощи балансиров, вынесенных вперед оси вращения. Имеются жесткие, не регулирующиеся триммеры Элероны являются продолжением руля высоты, подвешены под третий отсек поворотной части. Площадь их составляет 5,82% от площади крыла. Компенсация осевая 21% и весовая - по типу рулей высоты. Руль поворота крепится к колонке фюзеляжа на двух шарнирах, площадь его составляет 3,4% от площади крыла. Площадь киля составляет 0,5% от площади крыла. Компенсация осевая. Каркас рулей высоты, элеронов и руля направления состоит из лонжерона - дюралевой трубы и дюралевых нервюрок коробчатого сечения. Каркасы рулей обшиты полотном. Шасси не убирающееся (как на самолете У-2), с пластинчатой амортизацией. Колеса 700х100 мм. Костыль управляемый, он включен в управление рулем направления (через амортизаторы). На башмаке костыля приварен мощный продольный гребень (по ходу самолета), что значительно улучшает управляемость на земле. Кабина имеет козырек, и для удобства бортовая верхняя часть откидывается. На самолете установлен мотор М-11 мощностью 110 л.с. с обычным карбюратором. Моторная рама сварная, из стальных труб. Винт деревянный от самолета У-2, диаметром 2,3 метра и шагом Н=2,08. Питание осуществляется самотеком - из двух бензобаков емкостью по 32 кг, расположенных в кабине над ногами пилота. Для дальних полетов имеется запасной бачок емкостью 24 кг, который находится в фюзеляже, за спиной пилота. Баки изготовлены из луженого железа. Масляный бачок емкостью 14 кг прикреплен к моторной раме (9977). В 1935 г. в МАИ П.Д.Грушин, впоследствии выдаю щийся конструктор ракет, переделал один У-2: на двига тель поставили кольцевой обтекатель НАКА, шасси снабдили обтекателями, добавили два бензобака. Каби ны закрывал фонарь. Максимальная скорость полета увеличилась на 20 км/ч - до 170 км/ч. Относительно небольшое улучшение летных харак теристик в этих и других подобных машинах достига лось ценой усложнения конструкции и производства самолета. Поэтому в серию они не внедрялись.(10667). В 1935 мастерских Московского авиатехникума на средства Осоавиахима был построен НВ-2 В.В.Никитина (310). В 1935 году по иници ативе общественности конструкторское бюро Стратосферного комитета АВИА-ВНИТО предложило проект исследова тельского высотного самолета СБ-1 с мо тором «Гном-Рон» К-14. но без гермока бины. Правда, экипаж должен был обла читься в скафандры, которые еще предсто яло создать. Даже приступили к постройке этой машины на заводе № 1 имени Авиах- има, но она не завершилась (12725). В 1935 г. Грибовский организует при МКБ небольшую авиамастерскую, которая размещалась в соседнем подвале. Весь штат мастерской состоял из восьми человек. Из оборудования, кроме верстаков, имелся лишь сверлильный станок, поэтому все крупные металлические узлы приходилось заказывать в других организациях. Проблемой явилось извлечение готовых аппаратов из мастерской, для этого пришлось расширять окно подвала. Тем не менее, несмотря на «спартанские» условия, в течение 1935 г. в МКБ создали планеры Г-18 и Г-19, а также спортивно-тренировочный самолет Г-20. Двухместный пилотажно-буксировочный Г-18 явился дальнейшим развитием Г-14, с внесением ряда изменений и усовершенствований. В частности, для улучшения аэродинамики на нем установили зализ крыла в месте сопряжения с фюзеляжем. При первом вылете на Тушинском аэродроме, который выполнял известный планерист Карташов, Г-18 потерпел аварию со значительными повреждениями и не восстанавливался. Рекордный Г-19 являлся развитием более раннего Г-17 и стал последним спортивным планером Грибовского. Далее, на продолжительное время конструктор увлекся спортивными самолетами (12682). В 1935 СССР через Амторг приобрел в США у частного лица самолет Локхид Электра. Другие два были приобретены в 1937 (3341,18). В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152 (регистр № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, который зарегистрировали на "Экселло" и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные 6 DС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. "Норт Истерн" и "Экселло" просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР (15463). В 1935 г. B.C. Пышнова разработал легкий самолет, который получил название ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия - первый). До недавних пор об этом самолете было известно совсем немного, а вернее лишь скромное упоминание с приведением схемы машины в книге В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" со ссылкой на 9-й номер журнала "Самолет". В Российском государственном военном архиве удалось разыскать материалы по испытанию этой машины, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, автор по чистой случайности приобрел на "барахолке". Вернее сперва приобрел альбом, а уж потом начался поиск материалов в архиве. ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г. Основное внимание при его проектировании было уделено средствам снижающим посадочную скорость, обеспечению удобства и комфорта пассажиров, а также внешней отделки машины. По своему назначению самолет ВВА-1 мог использоваться для связи, для обучения и тренировки, а также в качестве местного транспорта. По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве основного конструкционного материала использовалось дерево (сосна, фанера), а также применялись листовая сталь (капот) и полотно (обшивка). Владимир Пышное у своего планера "Стриж". Коктебель, 1923 г. Фюзеляж представлял собой монокок круглого сечения. Его силовой набор состоял из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20x20 у хвоста, 30x30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10x15. Обшивался фюзеляж фанерными листами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней. Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже почти не было отверстий (люков и т.п.). Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы "W" с использованием жестких подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас состоял из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стенки из 3 мм фанеры), набора простых и усиленных нервюр и лент-расчалок. Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался отдельно и пристыковывался после обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями. Элероны располагались на верхнем крыле. Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была взята по профилю ЦАГИ Р-Н, но с уменьшенной кривизной, а толщины - с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5%. Последнее было сделано в целях увеличения высоты заднего лонжерона. Поперечное "V" крыльев составляло 3°, угол установки - 0°. Консоли верхнего крыла крепились к небольшому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего - к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело "обратную чайку". Кроме этого для компактного хранения и удобной транспортировки коробка крыльев могла складываться назад путем ее вращения вокруг стыка задних лонжеронов. Благодаря этому размах можно было уменьшить с 11 м до 3,4 м. Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело свои особенности. Во-первых, оно было несколько больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля значительно выдвинут вперед и приподнят. Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, путем уменьшения взаимного заслонения его поверхностей. Стабилизатор имел основной лонжерон, находившийся на расстоянии около 27% хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Основной лонжерон имел подкосы и дополнительные расчалки. Передняя часть стабилизатора, воспринимающая кручение, обшивалась фанерой, а остальная полотном. Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна находилась на его передней кромке и три на основном лонжероне - центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора мог регулироваться с помощью специального ключа путем вращения подъемника соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном. Вертикальное оперение свободно- несущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело силовую схему и конструкцию аналогичную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления вертикального оперения и костыля необходимо было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (но испытаниях он не устанавливался). Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное - под кабиной и багажником жесткое, далее тросовое и после качалки к рулю шли жесткие тяги. Управление элеронами жесткое, а рулем направления тросовое. Тяги, идущие к элеронам, имели специальные легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев. Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя основные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон- Шренк на нижнем. Максимальный угол открытия закрылков 30°, щитков - 45°. Основные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (работающие на сжатие резиновые кольца, ход около 150 мм) и не тормозными колесами размером 700x100. Полуоси изготавливались из труб хромомолиб- деновой термически обработанной стали размером 44x40. Костыль также имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог свободно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом мог устанавливаться костыльный наконечник. Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол - 11°, угол капотажа - 24°. Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках с помощью восьмистержневой моторамы изготовленной из стали марки "М". Силовая установка оснащалась двумя капотами - внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, которые располагались напротив цилиндров, и заднюю кольцевую щель. Полет мог выполняться также только при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был разработан новый деревянный винт постоянного шага. Питание мотора горючим обеспечивали два бензобака. Главный бак емкостью около 100 л располагался в центроплане над кабиной, а второй бак находился в фюзеляже перед приборной доской. Подача топлива осуществлялась самотеком. Специальный тройник обеспечивал возможность питания от каждого бака отдельно или от обоих вместе. Запас горючего контролировался с помощью поплавкового указателя, который показывал наличие топлива в верхнем баке. Маслосистема была аналогична таковой у самолета У-2. ВВА-1 имел закрытую кабину. В нормальном варианте в ней размещалось три человека. Кресло пилота находилось впереди слева, а сзади него располагался диван для двух пассажиров. Кроме этого предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением. Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортам фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки. Приборное оборудование включало: указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, указатели температуры и давления масла, переключатель магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение обеспечивали приборная и кабинная лампы. Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии. Летом 1935 г. машина была готова к испытаниям. Ее отличал современный вид и высокое качество внешней отделки. Но, к сожалению, по сравнению с расчетными данными ВВА-1 оказался перетяжеленным. Масса пустой машины вместо запланированных 580...600 кг достигла 845 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2% САХ (11932). В 1935 г. был разработан еще один проект скоростного истребителя - конструктора А.А.Пороховщикова, работавшего в ту пору на авиазаводе №1. Известно лишь, что истребитель Пороховщиковым имел обозначение П-7 и создавался под двигатель "Испано-Сюиза" 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Скорее всего, вопрос о постройке П-7 до обсуждения в руководстве не дошел (11951). В 1935 году, по следам комиссии Погосского последовала новая комиссия, возглавляемая на этот раз А.Н. Туполевым. Результаты этой комиссии могут быть оценены двояко. С одной стороны, в течении 4-х месяцев были осмотрены многочисленные авиастроительные заводы, с другой стороны, выделенные комиссии 600000 $ были потрачены далеко не полностью. Комиссия приобрела только 2 самолёта – штурмовик Нортоп 2Е и пассажирский самолёт DC-2. Особую досаду руководства Амторга вызвал эпизод с истребителем Северского. Не смотря на настойчивые рекомендации Н.А. Соколова, комиссия Туполева не приобрела эту, по тем временам новейшую машину. Не исключено, что причина отказа от покупки истребителя была связана с тем, что её конструктор - А.Н. Прокофьев-Северский, а так же значительная часть его сотрудников были эмигрантами из России. Когда же к вопросу о закупке этого истребителя вернулись, поезд уже ушёл – Р-35 был принят на вооружение американских ВВС, сменив в роли основного истребителя Боинг Р-26, и "на сторону" уже не продавался. Его нельзя было не только покупать, но даже осматривать (11507). 1935 г. ознаменовался широким применением разнотипных "лимузинов" и специальной подготовкой самолетов к эксплуатации на севере. В одной только Енисейской группе натри П-5 имелось шесть Л П-5. Весной два Л П-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва - Хабаровск - м. Шмидта. В 1935 г. на заводе № 1 по проекту Д.С. Маркова построили "лимузин" для трех пассажиров. На нем опять появилась наружная лестница, а на колеса одели обтекатели по типу ССС. Этот самолет считался подарком VII съезду Советов, был тщательно отделан и снабжен более богатым комплектом приборов. В том же году в авиамастерских Забайкальской группы ОКДВА в Чите по приказу помощника командующего армией по авиации Лапина два Р-5 доработали в пассажирские для перевозки штабных работников. Лапину объявили выговор за вывод из строя боевых машин, но переделывать обратно самолеты не стали. Существовали и специальные "арктические" машины с закрытыми кабинами. Первыми из них стали два ЛП-5 (или ПЛ-5), изготовленных в 1934 г. Они имели дополнительные бензобаки и грузовые контейнеры у корневых частей крыла. В 1935 г. на авиаремонтном заводе № 35 в Смоленске изготовили два АРК-5. В конструкции использовали предложения известного полярного летчика М. Водопьянова и его механика Ф. Бассейна. Пассажирская кабина была оформлена совсем по-другому, со значительно меньшей плошадыо остекления. Фонарь ее имел стальной сварной каркас. Часть рам фюзеляжа сделали из дюраля, связав их дюралевыми же стрингерами. В задней кабине довольно удобно размешались четыре человека - механик, радист и два пассажира. Грузовые контейнеры по сравнению с ЛП-5 увеличили в размерах - уж очень много всего собирались туда уложить. АРК-5 строились для воздушных экспедиций в полярных районах и должны были нести все необходимое на любой случай - от запасного винта и надувной лодки до рационов на 45 суток на всех трех членов экипажа (пилота, механика и радиста). В левом ящике стоял компрессор "Бристоль" с собственным маленьким двигателем. Это позволяло завести мотор сжатым воздухом где угодно даже после длительной стоянки. Спереди на ящиках смонтировали два электрогенератора с ветрянками: слева для питания радиостанции, справа - освещения. Один из самолетов (Н-128) получил радиополукомпас с большой рамочной антенной на крыше кабины. Всего построили более трех десятков "лимузинов" разного образца (12034). В 1935 г. два Р-5 испытывали с так называемым "бабочковым", V-образным. оперением, рули которого сочетали функции рулей высоты и направления. Такой вариант сулил улучшение обстрела назад. Сама идея была предложена польским конструктором Е. Рудлицким. У нас ее разрабатывали одновременно в Военно-воздушной академии (совместно с НАГИ) и на заводе № 1. Вариант академии (два раздельных стабилизатора с подкосами) испытывался летом 1935 г. Летали М.М. Громов, К.К. Попов и И.Ф. Козлов. Управляемость самолета в результате переделки ухудшилась. Конструкция, спроектированная на заводе № 1 техником Филатовым, имела один цельный стабилизаторе перегибом. Он оказался недостаточно прочным, осенью 1935 г. оперение развалилось в полете. Летчик Гроздь и сам Филатов погибли (12034). В 1935 был готов и КОР-1 (79,220). В 1935 году была закончена постройка опытного самолета КОР-1, который проектировался для вооружения крейсеров типа "Киров", "Калинин" и "Слава" (451). В 1935 был доведен до эталона после завершения гос. испытаний МДР-4 с АМ-34Р и гос. испытания МК-1 (320). В 1935 г. испытывался построенный заводом № 23 са молет СПЛ (СП-лимузин, “Башнефть”). В нем над всеми тремя кабинами стоял целлулоидный фонарь, обтекате ли на колеса, кольцо Тауненда на двигателе. Несмотря на лучшие летные и эксплуатационные характеристики, се рийно он не строился, а единственный экземпляр в даль нейшем использовался трестом “Башнефть” (10667). В 1935 был готов геликожир В.Изакко, который разрабатывали с 1932 и строили в ЗОК НИИ ГВФ. Испытания оказались неудачными и итальянец в 1936 уехал] (4,454). В 1935 А.Д.Чаромским был создан дизель АН-1 (5,50). В 1935 г. инженер С.С. Баландин предложил новый тип устройства для преобразования поступательного движения во вращательное. Отказавшись от классического кривошипно-шатунного механизма, он заменил его ори гинальной схемой с использованием прямолинейных штоков и промежу точного вала. При этом цилиндры обязательно располагались оппозитными парами. Это позволяло сделать двигатель компактнее и повысить его к.п.д. и ресурс за счет уменьшения трения в кинематических парах механизма. Впервые Баландин предложил свою схему применительно к паровым ма шинам, но с 1937 г. начал заниматься авиационными двигателями внутрен него сгорания. В 1938 г. он спроектировал свой первый авиамотор ОМБ, использовавший цилиндры, головки и поршни широко распространенного двигателя М-11 А. Четырехцилиндровый мотор ОМБ был изготовлен, про ходил заводские и совместные испытания. Проводилось сравнение ОМБ и серийного двигателя М-ИГ традиционной звездообразной схемы, показав шее ряд преимуществ мотора Баландина в отношении теплонапряженности, ресурса и расхода топлива. ОМБ проходил испытания до 1941 г. С использованием опыта, полученного в работе над предыдущей кон струкцией, было создано унифицированное семейство двигателей «МБ» («мотор бесшатунный»). В него входили четырехцилиндровый МБ-4 (являв шийся усовершенствованным вариантом ОМБ) и восьмицилиндровый МБ-8 (фактически два МБ-4, работавших на один вал). За ними последовали ана логичные типы, отличавшиеся в основном диаметром цилиндров — МБ-46 и МБ-86. Все они были построены и испытывались на стендах. После войны Баландин получил задание на создание нового особо мощ ного авиамотора М-127 (9000 л.с.). Для этого на заводе № 500 в Тушино организовали специальное конструкторское бюро ОКБ-500-П (параллельно на этом же предприятии функционировало ОКБ-500-1 В.М. Яковлева, за нимавшееся авиационными дизелями). В ОКБ-500-П сначала разработали проект 12-цилиндрового двигателя ОМ-127о мощностью 2100 л.с., а затем перешли к работам по ОМ-127, представлявшему собой 8-цилиндровый отсек 24-цилиндрового М-127. Последний фактически должен был соби раться из трех ОМ-127, установленных друг за другом. Особенностью этого мотора являлось двойное действие, то есть вспышки происходили с обеих сторон каждого поршня. ОМ-127 впоследствии доработали в самостоятельный двигатель ОМ-127РН с собственным редуктором и импульсными турбинами. ОМ-127 и ОМ-127РН были построены в нескольких экземплярах и проходили за водские испытания. Проект М-127 с учетом опыта доработки ОМ-127РН превратили в М-127К мощностью 10 000 л.с. с импульсными турбинами, увеличенной степенью сжатия и новым редуктором. Завод № 500 начал изготовление узлов и агрегатов этого двигателя, предназначавшегося для тяжелых бомбардировщиков. Под руководством Баландина разработали чертежи еще более мощного мотора. Это был двухтактный дизель, который, по расчетам, мог развить мощность 14 000 л.с. Его проект появился в 1948 г. Но к этому времени уже начался переход на реактивную технику. В данном диапазоне мощностей преимущество имели турбовинтовые и турбореактивные двигатели, которые уже разрабатывались в Советском Союзе. Конструкторское бюро В.М. Яковлева, размещавшееся на том же заводе, получило задание скопировать английский ТРД «Дервент» V. Для того чтобы сосредоточить все силы на этой важной и срочной работе, ОКБ-500-П расформировали; большую часть его сотрудников влили в ОКБ-500-1 Яковлева. После ликвидации конструкторского бюро Баландин продолжал занимать ся разработкой бесшатунных двигателей, но уже применительно к автомо билям. Однако ни один из них не дошел до серийного производства. Но интерес к схеме Баландина не угас. В настоящее время в России проектируются несколько типов бесшатунных двигателей мощностью от 200 до 750 л.с., использующих механизм Баландина или его варианты. На выставке «Авиадвигатель-2006» выставлялись сразу три двигателя бесша тунной схемы. Два были созданы в СГАКУ и МАИ. Третий, дизель Вуля, выделялся металлокерамическими гильзами и поршневыми кольцами из углеродного композита (11852). В 1935 решили передать работы по опытному моторостроению заводам, а в ЦИАМ (как в ЦАГИ) оставить только исследования и испытания. Принципиально. ГК - В.А.Добрынин, К.И.Жданов, В.Я.Климов, С.К.Туманский, Е.В.Урмин, А.Д.Чаромский и др. (80,45). В 1935 внедрили и первые ВИШ для М-34. Конструкторы - И.Я.Лысенко, К.И.Жданов и С.Ш.Бас-Дубов (80,82). В 1935 вступил в строй завод 120 по колесам, а его литейное производство затем стало самостоятельным заводом 219 (80,428). В 1935 г. талантливый конструктор - моторист С. А. Трескин, еще работая в МАИ, предложил использовать для повышения летных данных самолета ТБ-3, главным образом высотности ТБ-3, агрегат центрального наддува (АЦН), представлявший собой специальный дополнительный мотор, приводящий во вращение нагнетатель для наддува основных моторов. А. Н. Туполев отнесся к этой идее отрицательно. В этих условиях некоторые руководители ГУАП предложили реализовать ее на самолете СБ для создания высотного скоростного бомбардировщика. К сожалению, практической реализации это предложение так и не нашло (9531,27). В 1935 г. авиазавод №1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка изготовил завод №39, еще две машины он закончил в 1936 г. Общее количество произведенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:
В 1935 году производство с/х машин на будущем заводе № 132 было прекращено и завод перешел на выпуск военных и крестьянских повозок, военных походных кухонь, санитарных двуколок, тракторных прицепов. В период 1929-1940 гг. на Симском заводе проведена крупная реконструкция с учетом выпуска продукции с/х машиностроения. В 1940 году Симский завод был передан в ведение Главармолита НКОМ по заданию которого завод начал изготовлять арматуру для паросиловых установок низкого и высокого давления и арматуру для водопроводных сетей, продолжая одновременно выпускать повозки, кухни, санитарные двуколки. С переходом в ведение Главармолита заводу было присвоено название “Симский арматурный завод”. Завод по выпуску указанных изделий работал до июля 1941 года. В июле 1941 года на основании постановления Правительства и приказа НКАП и НКОМ от 14 июля 1941 года за № 250/417 на площадях Симского арматурного завода разместился завод № 444 эвакуированный со ст. Плющево Московской области, ранее представлявший из себя агрегатный завод по выпуску НБ и НБ-1. Приказом НКАП от 6 июля 1941 года за № 632000 завод № 444 должен был дублировать продукцию завода № 132. Согласно приказа НКАП от 10 октября 1941 года за № 106700 завод № 132 был эвакуирован из Москвы и также размещен на площадях Симского арматурного завода. При объединении трех заводов, новому объединенному заводу присвоен № 132 НКАП. С момента объединения заводов директором завода № 132 НКАП приказом от 28 января 1941 года назначен Ивайкин А.М. В 1942 году 22 апреля директором завода № 132 назначен Лурье В.С. 15 декабря 1944 года директором завода № 132 назначен Антонов В.П. 15 ноября 1947 года директором завода № 132 вторично назначен Лурье В.С. 29 мая 1950 года директором завода № 132 назначен Глинкин С.А. 10 января 1957 года директором завода № 132 назначен Фокеев Е.И. При эвакуации завода № 132 вместе с заводом было эвакуировано ОКБ, которое в 1944 году было ликвидировано. Гл. конструктором ОКБ был Петелин. В 1947 году приказом МАП № 307 от 15 мая на заводе № 132 вновь организовано ОКБ, гл. конструктором был назначен Добротворский. В 1948 году ОКБ на заводе № 132 было ликвидировано приказом МАП № 616 от 19 августа. В период ВОВ завод производил выпуск агрегатов для механического и воздушного запуска поршневых авиадвигвтелей, оснащения пневматических систем самолетов и т.д. В 1946-1947 гг. в связи с разработкой конструкций флюгерных воздушных винтов, было поставлено производство трех типов регуляторов винта со специальными флюгерными свойствами. В 1948-1949 гг. завод принимает активное участие в освоении агрегатов для реактивной авиатехники Директор – Фокеев Адрес: Сим Челябинской области Производственный профиль – агрегатный завод (9877). В 1935 г. А.А. Микулина назна чили главным конструктором завода № 24. В ознаменование его заслуг Комитет обороны СССР 9 августа 1936 г. переименовал двигатель в АМ-34 по его инициалам. Микулин продолжал совершенствовать свой мотор, форсируя его по наддуву и оборотам. Но затянувшаяся довод ка М-34ФРН привела к недовольству со стороны руководства авиапро мышленности. Микулин недолго за нимал должность главного конструк тора. Вскоре его заменил Добрынин, а за Микулиным оставили только руководство работой по развитию АМ-34. В годы сталинских репрессий не удачи могли дорого обойтись бес партийному инженеру, но от участи «врага народа» его, видимо, изба вили нашумевшие перелеты. Чкалов и Громов летали на машинах с мику-линскими двигателями. Мотор М-34РД вместе с самолетом РД успеш но выставлялся за рубежом. Впро чем, и на ДБА, на котором в Аркти ке пропал экипаж Леваневского, дви гатели тоже были микулинскими. В то время завод № 24 в боль ших количествах выпускал двигатели разных модификаций. Резкому уве личению выпуска способствовал пе реход на конвейерную сборку. Ра нее один мотор собирала бригада из пяти-шести человек. За одну сме ну она не укладывалась, но другой бригаде недособранный двигатель не передавали; так он и стоял, пока не вернется начавшая над ним работу группа. При новой системе мотор пе редвигался с позиции на позицию на тележке-стапеле. Рассчитывали, что при этом удастся сэкономить на за работной плате. Вместо слесарей вы соких разрядов на линию выставили вчерашних «фабзайцев» - выпускни ков фабрично-заводского училища. Темп сборки вырос вдвое, но выхо дившие с конвейера изделия оказа лись просто комплектами деталей. Эти моторы пришлось заново пере бирать высококвалифицированным рабочим. Позже систему отладили, распределив операции между работ никами разной квалификации, но оказалось, что механические цеха не могут с нужной скоростью обеспе чить конвейер деталями - требова лось их расширять, завозить новое оборудование и набирать рабочих (11848). В 1935 г. для обеспечения высоких темпов роста производства мотора М-85 и проведения работ по созданию его модификаций, были приняты решения правительства о переносе производства моторов семейства М-11 с завода № 29 на завод № 16 (Воронеж) и о прекращении в 1937 г. производства мотора М-22. В связи с необходимостью конструкторского сопровождения серийного производства моторов М-11 и выполнения работ по их модернизации при заводе № 16 было организовано ОКБ (в настоящее время "Опытно-конструкторское бюро моторостроения"), руководителем которого и главным конструктором завода в ноябре 1936 г. был назначен А.С. Назаров (11478). В 1935 г. М-48 проходил летные испытания на учебном самолете У-3, который, однако, в серию не запустили (11478). В 1935 г. впервые к установке на любительский само лет КСМ-1 кустарно приспособили мотор ГАЗ мощностью 46,5 л.с. В 1936 г. его испытали в НИИ ВВС, но признали неудовлетворительным. В середине 1936 г. появился уже специально доработанный двигатель ГАЗ-Авиа-60 (он же МГАЗ-60). За основу был взят серийный мотор в 52 л.с. от легковой машины М-1. Его форсировали по степени сжатия и существенно облегчили за счет замены чугунной головки блока на алюминиевую, вы сверливания шеек коленчатого вала и других мероприятий. Мотор получил новый носок вала с упорным подшипником и усовершенствованную схе му смазки, а также двойное зажигание по авиационным нормам. В начале 1937 г. МГАЗ-60 испытывался на самолете Г-23 «Комсомолец-2». В 1939 г. на базе мотора «модель 204» (скопированного с американского «Додж») был создан ГАЗ-11, форсированный до 85 л.с. и снабженный ре дуктором. По сравнению с автомобильным двигателем его опять несколько облегчили. Однако зажигание осталось одинарным, батарейного типа. В ав густе того же года ГАЗ-И испытали на самолете КСМ-1. В марте 1940 г. эта машина проходила государственные испытания в НИИ ВВС. Мотор признали неудовлетворительным. В ноябре КСМ-1 потерпел катастрофу в Горьком и более не восстанавливался. Работы по переделке автомобильных двигателей в авиационные пре кратили. К ним вернулись уже создатели любительских конструкций в послевоенный период. МГАЗ-60 Переделка в авиационный мотор 4-цилинлрового автомобильного дви гателя. Характеристики: • 4-цилиндровый, рядный, четырехтактный, водяного охлаждения без-редукторный, без ПЦН; • диаметр цилиндра/ход поршня 98,5/108 мм; • объем 3,28 л; • степень сжатия 5,6; • мощность 62,5 л.с.; • вес 120 кг. Мотор ГАЗ-11 • объем 3,48 л; • степень сжатия 6,5; • мощность 83/85 л.с.; • вес 183 кг. Опытные образцы устанавливались на самолетах КСМ-1, Г-25бис и У-2. ГАЗ-11 авиационный мотор 6-цилиндрового автомобильного дви-Характеристики: • 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, водяного охлаждения пе-дукторный, без ПЦН; ' • диаметр цилиндра/ход поршня 82/110 мм (11952; В 1935 году двигатели МГ-11, МГ-21 и МГ-31 вполне успешно прошли заводские и государственные испытания. Была доказана на практике их надежная и устойчивая работа, а также возможность дальнейшего форсирования максимальной мощности без серьезных конструктивных и производственных изменений. После проведения усовершенствований и доработок двигатели МГ начали внедрять в мелкосерийное производство на заводе № 82 ГВФ, расположенном в Тушино. В настоящее время этот завод по-прежнему функционирует и именуется как ОАО "ММПП им. В.В. Чернышева". В 1932-33 гг. сюда перевели из КБ-29 группу конструкторов во главе с М.А. Коссовым, которые ранее занимались внедрением и совершенствованием М-11. Задачей отдела стало создание на основе конструкции и технологии М-11 целого семейства двигателей для гражданской и спортивной авиации мощностью до 300 л.с. В результате, была развернута и в течение нескольких лет продолжалась работа по созданию звездообразных двигателей серии МГ (мотор гражданский): МГ-11 (5 цилиндров), МГ-21 (7 цилиндров) и МГ-31 (9 цилиндров), а также перевернутого рядного мотора воздушного охлаждения МГ-40. МГ-11, МГ-21, МГ-31 являлись 4-х тактными, карбюраторными авиадвигателями воздушного охлаждения, работали на бензине, были оснащены приводом центрального наддува (ПЦН). Все три имели такие же размеры цилиндров, как у М-11 (125x140 мм), в первых вариантах на них использовались многие детали и узлы М-11 (поршни, цилиндры, шатуны). Одним из основных достоинств двигателей МГ стала унификация деталей, со временем доведенная до 92% их взаимозаменяемости по числу наименований. Индивидуальными для каждого типа являлись картеры, главные шатуны, кулачковые распределительные шайбы и некоторые шестерни, т.е. те детали, которые отражали кинематику 5-и, 7-и, и 9-и цилиндровых схем. Унификация значительно упрощала и удешевляла производство всех типов моторов на одном заводе, ремонт и снабжение запасными частями в условиях эксплуатации, облегчала их освоение летно-техническим составом. Среди трех упомянутых типов 220-сильный МГ-21 не вышел из стадии опытных образцов. Известно, что один из таких двигателей пытались установить на гидросамолет НВ-4 конструкции В.В.Никитина взамен прежнего М-11. Впрочем, о полетах НВ-4 с МГ-21 сведения не обнаружены. МГ-11 строился малой серией. Он устанавливался на самолеты УТ-2, САМ-5 2бис, У-5, УТИ-б и некоторые другие. Форсированный по мощности до 210 лошадиных сил МГ-11ФН в 1939 г. установили на САМ-5 2бис конструкции А.С.Москалева. С ним самолет установил рекорд высоты, составивший 8760 метров. МГ-31 явился самым мощным и наиболее востребованным среди всего указанного семейства. МГ-31 устанавливались на Сталь-2, РАФ-11, ДКЛ-2, ЛИГ-8, МА-1, СХ-1 (ЛИГ-10), НВ-5, Ш-7, ЛИГ-5, У5-ЛШ и некоторые другие аппараты. Серийное производство этих двигателей развернули на моторном заводе №82 в Тушино в 1936 г. За два года были выпущены две серии МГ-31 и МГ-31Ф. Тогда же эти двигатели начали устанавливать на серийных самолетах Сталь-2 (они строились также в Тушино, на авиазаводе №81). С августа 1938 г. Сталь-2 с МГ-31Ф эксплуатировались в отрядах Азово- Черноморского, Украинского и Северо-Казах- станского управлений ГВФ. Выполняли грузовые и почтовые перевозки. Указывалось, что двигатель надежен, обеспечивает 150 часов работы до первого ремонта. Постепенно, после ряда усовершенствований, срок службы этих двигателей в ГВФ довели 250 часов, а Сталь-2 с МГ-31Ф начали использовать и в пассажирском варианте. Третья серия МГ-31Ф строилась в 1938- 1939 гг. Габаритный диаметр двигателя увеличился до 1120 мм, габаритная длина осталась прежней - 975,5 мм, вес увеличился до 288 кг. Были введены кожухи на элементы газораспределения (защищали от пыли и предохраняли от разбрызгивания масла), также введены дефлекторы, уплотняющие воздушный поток, и повышающие эффективность охлаждения цилиндров (температура под задней свечой понизилась на 40-45°С). Строились также опытные образцы форсированных по мощности до 450 л.с. МГ-31Ф2, МГ-31ФН. Впрочем, довести их до серии не уда лось, в 1939-1940 гг. работы по этим моторам были свернуты. Причин было несколько. В частности, в 1938-1939 гг. на заводе №82 организовали тюремное КБ (шарашку), где конструкторы-заключенные вели разработку авиадизелей. Затем завод передали из ГВФ в НКАП и полностью переключили на производство дизелей, которые считались на тот момент важнейшим направлением в авиационном двигателестрое- нии. Отдел бензиновых двигателей, который какое-то время именовался как НИИ АД (авиадвигателей) ГВФ, был ликвидирован и стал подразделением объединенного НИИ ГВФ. Без производственной базы все усилия талантливого коллектива оказались помножены на ноль. Попытка перевести работы на Воронежский завод №16 не увенчалась успехом, там перед войной и своих забот оказалось предостаточно. Основные параметры двигателей семейства МГ
(11969). В 1935 г. техническое руководство авиазавода №20 внимательно изучало описание процесса изготовления литейных форм, выпоров и литников на заводе "Райт". Кстати сказать, к 1940 г. американская технология изготовления выпоров и литья поршневых колец на советских моторных заводах была освоена. Помимо технологии литейного дела на заводе "Райт", советские инженеры в середине 30-х годов изучали производство масляных фильтров на фабрике "Куно Инжиниринг Корпорейшен" (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора "Райт-Циклон" на заводе "Уиллокс-Рич" (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе "Ромек" (Патерсон), модельное дело на заводе "Райт", а так же вопросы технического нормирования и организации труда, а так же ряд других технологических проблем. Материалы заграничного опыта считались крайне ценной информацией, поэтому доклады инженеров, вернувшихся из заокеанских командировок, обычно получали пометки "Данные этого доклада не цитировать в печати, доклад не давать для ознакомления иностранным специалистам, брать с сотрудников подписку о соблюдении настоящих правил." (11507). В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук. Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг. Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь — начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух. В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выявили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей (11923). В 1935 г. было принято решение об организации на заводе № 149 (Завод № 149 НКТП, НКОП /г. Иркутск/) производства моторов М-25. Ввод в строй был намечен на 1937 г., проектная мощность - 6 тыс. моторов в год. К 1936 г. завод вошел в состав моторного треста ГУАП НКТП, в 12.1936 г. передан в 1ГУ НКОП." Вскоре был переименован в завод № 19бис (на 12.1938 г. числился в списках предприятий НКОП как завод № 149139). В небольших количествах выпускал моторы (11982). В 1935 г. по инициативе Л. Б. Евангулова на моторостроительном факультете МАИ был организован отдел проектирования и изготовления гидротормозов для испытания авиационных моторов, до этого ввозимых из-за рубежа. Силами этого отдела в МАИ успешно освоено производство нескольких типов гидротормозов для испытания быстроходных авиационных и автотракторных двигателей. В 1937 г. отдел гидротормозов реорганизован в специальное техническое бюро, а в 1938 г. на его базе создан завод специального оборудования, выпускавший оборудования для моторных заводов. Для учебных целей по инициативе ученых, инженеров, техников и рабочих моторного факультета (и в первую очередь моторной лаборатории) на факультете был организован музей авиадвигателей. Моторная лаборатория предложила Главному управлению авиационной промышленности несколько интересных тем и, получив поддержку Наркомата, приступила к их выполнению. Темы были следующие: гаситель пламени во всасывающем патрубке двигателя М-34, авиационный паровой двигатель, авиадвигатель со сверхвысоким наддувом (до 4 атм). Непосредственными исполнителями этих тем были Ф. Н. Ветров, Г. Н. Чиликиди, И. С. Кормилицын, И. П. Емелик, В. И. Тарасов, В. Н. Дорофеев, М. А. Попов и А. Крюков. Научный руководитель — профессор А. В. Квасников. Работы велись на протяжении нескольких лет и имели большое значение для развития факультета. Разработанные в МАИ гасители пламени для всасывающих патрубков авиадвигателей (авторы Ф. Н. Ветров, И. С. Кормилицын, Г. Н. Чиликиди) выпускались большими сериями и широко эксплуатировались. На моторостроительном факультете была выполнена интересная НИР по утилизации энергии продуктов сгорания авиационных моторов. Утилизация тепловой энергии двигателя осуществлялась дожиганием его выхлопных газов с установкой на выхлопе газовой турбины, паротурбоком-прессора и реактивных патрубков. Работы по дожиганию продуктов сгорания (реактивный выхлоп, реактивный радиатор) А. В. Квасникова и И. С. Кормилицына нашли практическое применение в авиационной промышленности. Кафедрой «Теория двигателей» выполнена большая научная работа по повышению температуры охлаждающей жидкости двигателей водяного охлаждения (до 170—175°С). Доказана возможность создания системы охлаждения с образованием пара непосредственно в рубашке охлаждения двигателя. Моторный факультет МАИ достиг больших успехов в области создания авиадвигателей. В 1935—1936 гг. группой студентов под руководством В. И. Тарасова был разработан легкий двигатель для установки на самолете «Октябренок». За основу конструкции двигателя взят мотор «Кейль». Двигатель — двухцилиндровый, воздушного охлаждения, массой 20 кг и мощностью 20 л.с. при скорости вращения 4500 об/мин, изготовлен полностью в УПМ института. Испытания показали, что мотор развивает расчетную мощность, но т.к. к сроку двигатель не был доведен, на самолет его не ставили. Тем не менее создание такого авиадвигателя явилось большим достижением студенческого КБ (12075). В 1935 г. были разработаны первые серии самолетных переговорных устройств на три и восемь рабочих мест (СПУ-3 и СПУ-8). Необходимость устройств для связи на самолетах, в танках и в долговре менных фортификационных сооружениях укрепленных районов потребовала проведения в Военной лаборатории исследовательских работ в области телефон ной связи в условиях повышенных шумов. С этой целью к работам лаборатории Эльсниц привлек Акустический отдел Отраслевой телефонной лаборатории и организовал вначале изучение физической сущности шумов самолета. Для этого с помощью инженера Л.А. Варшавского и его сотрудников И.М. Литвака, М.Я.Гольдина, И.Л. Галунова и др. были проведены исследования шумов самолетов сначала на аэродроме в Детском Селе, а затем в более широком масштабе на аэ родроме НИИ ВВС под Москвой. Изучив шумы самолетов и их влияние на пере дачу речи по телефону, сотрудники Военной лаборатории изготовили несколько пробных конструкций телефонных переговорных устройств для связи внутри самолета, а также для связи самолета с землей и самолета с самолетом по радио. На основе этих работ к 1935 г. была разработана, изготовлена и установлена на известном в то время самолете «Максим Горький» самолетная АТС на шестнадцать номеров. Она работала на нем вплоть до трагической гибели самолета. В дальнейшем разработки по теле фонированию в условиях больших шумов были переданы в Акустический отдел Отраслевой телефонной лаборатории. Здесь Эльсниц вместе с инженером Вар шавским и конструктором В.Г. Евгеньевым занимался разработкой танкового переговорного устройства (ТПУ) (Архив ВИМАИВиВС, ф. 57р, оп. 1, д. 12, л. 21.) (11870). В 1935, когда строительство завода в Иваньково только начиналось, его расоложение на берегу водохранилища казалось очень выгодным. НКВД преддлагал для строительства вонтингенты, занятые на строительстве канала Москва-Волга. К 1938 ситуация с заводом в Иваньково складывалась ьезрадостно. Завод уже существовал, а железнодорожная станция оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха предприятия было решено использовать Савеловский завод (впоследствии — завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию «внутризаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, та) главный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня «Московского моря», поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капитальные строения вчерне заверше ны, поэтому строительство завода было решено продолжать. 25 сентября 1938 г. КО обязал НКОП форсировать строитель ство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 м2 производ ственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 м2—в I квартале 1939 г. и 3000 м2—в Ш квар тале 1939 г. (ГА РФ. Ф. 8418. Он. 22. Д. 625. Л. 2). Согласно проекту завода, практически все основные и вспомогательные производства (за исключением кузницы) должны были быть сосредоточены в едином Главном кор пусе производственной площадью 17 000 м2. К сожалению, строительство этого здания превратилось в типичный долго строй — даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соот ветственно, все цеха завода были вынуждены работать в условиях перманентной достройки. Вторым «узким местом» завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них 45 — импортные), чего явно не хватало для крупносерийного производства (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 684. Л. 165). Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил задание на серийное производство гидросамолётов МДР-6. На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но из-за нехватки места удалось смонтировать только 4 (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 684. Л. 166). Крайне тяжёлым было положение с персоналом. Значительная часть работников, в том числе и главный инженер завода, изъявляли желание покинуть предприятие и были вынуждены остаться только под административным давлением. Характерной являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели I разряд по тарифной сетке, 71 — II, 22 —Ш, 12 — IV и 1 —V разряд. Рабочих высших, VI—VIII разрядов, в цехе не было вовсе. Большинство рабочих цеха были новичками на заводе — 14 человек работали с 1939 г., 58 — с 1940-го, а остальные 132 пришли на завод только в 1941 г. Если учесть, что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получа ется, что подавляющее большинство персонала предприятия работало на заводе 1—2 месяца (12011). С 1935 г. В.В. Никитин работал при Московском авиатехникуме (до этого- в КБ при заводе № 23). В 1938 г. здесь образовано ОКБ-30. По приказу № 385с от 26.11.1939 г. передано в 11ГУ НКАП. По приказу НКАП № 106с от 5.03.1940 г. ОКБ-30 предоставлена производственная база на заводе № 156. Разработка экспериментального «складного истребителя» ИС-1 (первый полет 29.05.1940 г.). По приказу НКАП № 411с от 5.05.1941 г. в связи с прекращением работ по экспериментальному самолету группа конструкторов (13 чел.) из ОКБ-30 НКАП во главе с В.В. Никитиным переведена во вновь образованное КБ завода № 26 НКАП. Никитин назначен гл. конструктором КБ по созданию стандартных винтомоторных групп. По приказу № 459с от 20.05.1941 г. ОКБ ликвидировано. Личный состав во главе с Шевченко, а также все помещения и оборудование ОКБ, находившиеся на Центральном аэродроме, были переданы в распоряжение ЛИИ для организации ОКБ завода ЛИИ. Шевченко затем снова работал лётчиком-испытателем. В 1942 г. Никитин работал гл. конструктором ремонтных мастерских в Москве, затем (в том же году)- в ЦАГИ. Затем был замом Н.И. Камова. Гл. конструктор (-1941 г.)- В.В. Шевченко. Зам. гл. конструктора- В.В. Никитин. Начальник (09.1940-41 г.-)- М.П. Озимков (11982). В 1935 было 8 самолетных ОКБ (237,176). В 1935 И.Ф.Петров вышел в Правительство с предложением о создании в НИИ ВВС комплексных испытательных "сквозных бригад" по каждому самолету в составе: ведущий л-и, ведущий инженер по мотору, ведущий инженер по оборудованию, в-и по вооружению. Бригада должна была вести машину начиная от ТТТ. Приняли (262,37). В 1935 началось проектирование специального испытательного аэродрома для ЦАГИ в Раменском (173,312). В 1935 г. в хабаровске было начато строительство завода (Завод № 83 им. М. Горького ГУ ГВФ, НКОП, НКАП, Завод им. Горького /680052 г. Хабаровск/) для ремонта и сборки различных двигателей, в этом же году отремонтирован первый двигатель. К 1936 г. завод передан из ГУ ГВФ в состав подсобного треста ГУАП НКТП, в 12.1936 г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938 г.). В 12.1940 г. завод передан из 6ГУ в 1ГУ НКАП. По приказу № 905с от 25.08.1941 г. завод № 83 передан в подчинение заводу № 126 НКАП в качестве филиала с передачей из 1 ГУ в 9ГУ. Начальником филиала/ зам. директора завода № 126 назначен Муратов. Производство оперения, моторам, стоек шасси и др. деталей для ДБ-3 и ДБ-ЗФ (1941-42 г.). На 1941 г. заводу утвержден план по выпуску 50 Як-3.144 По приказу НКАП № 745с от 4.10.1942 г. филиал был вновь выделен в самостоятельный ГС завод № 83 ЮГУ НКАП для производства агрегатов к Ил-4. Производство элеронов, посадочных щитков, рулей, законцовок крыла, створок бомболюка велось по 1945 г. В годы войны собирал также грузовики «Студебеккер» и «Додж», поставляемые по ленд-лизу. За годы войны производственные площади увеличены с 11,5 тыс. м2 до 17,5 тыс. м2, число рабочих увеличилось с 822 чел. До 2088 чел. Введены в строй литейный, кузнечный, деревоотделочный, электролитический цеха, установка для производства карбида кальция, газогенераторная и ацетиленовая станции.90 По приказу № 0260/ 442с от 13.11.1945 г. завод № 83 со всем имуществом и личным составом передан в ведение ГУ ГВФ. В 1946 г. завод был передан в ведение МСП (и, возможно, получил № 19). Количество оборудования: (11.1940 г.)-100 металлорежущих станков. Директор (11.03.1937-2.02.1938 г.)- И. Г. Мельник (снят), (2.02.1938 г.-> П.П. Сотник, (1940 г.)- Прокофьев, (- 1941-44 г.-)- Муратов. И.О. директора (1945 г.)- Климов. Зам. директора (06.1937 г.)- А.С. Попович. Гл. инженер (-06.1937-10.07.1938 г.)- А.С. Попович, (10.07.1938 г.-)- Н.И. Рыбин,139 В.М. Чинак (завод им. Горького) (11982). Первые системы радиомаячка и радиополукомпаса испытывали в 1935. В серию не пошли (172,26). В 1935 году в системе 3-2 на ТБ-3 устанавливали три истребителя И-5 (один на фюзеляже). Затем под этот же ТБ-3 в до полнение к двум верхним И-5 добавили два подкрыльсвых И-16 и один И-ЗЕТ, который подцеплялся к бомбовозу в воздухе. Дико винная воздушная этажерка получила наи менование «Авиаматка ПВО» (А-М). Другое ее обозначение указывалось более академич но: ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + И-ЗЕТ. А верхний, «фюзеляжный» И-5 без кры льев использовали в качестве так называ емого «тягача» (дополнительной силовой установки), предназначенного для облегче ния взлета тяжело нагруженного бомбовоза. При испытаниях отмечалось, что с «тягачом» потолок ТБ-3 возрос на 350 метров, скоро подъемность увеличилась — на 3000 м само лет поднимался за 7-8 минут. Полетная ско рость возросла на 10 км/ч, разбег при совер шении взлета уменьшился на 5 секунд. Од нако в итоге признавалось, что дальнейшие опыты с И-5 нецелесообразны, так как уда лось добиться крайне незначительного улуч шения летных данных. На этом использование И-5 в систе мах Вахмистрова закончилось. Наибольше го успеха воздушного соединения «самолет- звено» удалось добиться при использовании монопланов И-16 (12295). В1935 г. коллектив Гроховского сдал на снабжение войск универсальную подвеску ПГ-12 для транспортировки на штатных бомбодержателях тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-34 тяже лых грузов в вариантах: автомобиль ГАЗ-А или ГАЗ-А «Пикап», ГАЗ-АА (один или с 45-мм пушкой), две 76-мм полковые пушки, бронеавтомобиль Д-12, плавающий танк Т-37А или Т-38, грузовая платформа. Также он проде монстрировал парашют-планер в форме мягкого треугольного крыла, складные крылья «Летучая мышь». В том же году ряд объектов Гроховс кого применили в ходе знаменитых Киевских маневров. Для увеличения количества десантников, перебрасы ваемых бомбардировщиком, кроме переоборудования бомбоотсеков, испытывали подвесные кабины (бомбардировщики ТБ-3Г приспособ ленные для десантирования парашю тистов можно увидеть, например, в кинофильме «Если завтра война» 1938 г., а ТБ-1 с подвесными кабина ми - в фильме «Танкисты» 1939 г.). Проходили испытания также само лет с отделяемой кабиной (грузовой, десантной, санитарной), установка на ТБ-3 трех 76-мм пушек - зенитной и двух полковых. Вообще диапазон работ ОКБ и Экспериментального института был чрезвычайно широк и не всегда отвечал реальным научно-техническим и производственным возможностям, в то же время ряд актуальных тем, на чатых ОКБ и Экспериментальным институтом, так и не был доведен до практического результата. Некото рые предложения Гроховского оказы вались либо наивны, либо свидетель ствовали о своеобразном понимании основных законов физики. Отдель ные опыты нельзя было воспринять иначе как аттракционы - вроде букси ровки лыжников за самолетом У-2, прокладки телефонного кабеля с са молета Р-5, надувного крыла для пара шютиста, «авиабуса» на 2-4 человек для беспарашютного сброса с брею щего полета. Однако такой задуман ный Гроховским «аттракцион», как парашютные вышки, «выросшие» в 1930-е гг. во многих парках культуры и отдыха, немало сделал для приобще ния молодежи к парашютизму. Сама тема воздушно-десантной техники и специальной техники и во оружения для ВДВ была совершенно новой, никакого отечественного и за рубежного опыта в этой области не имелось. И создание при таких услови ях и за короткий срок (чуть более 5 лет) основ развития парашютно-десантной техники, сдача на вооружение РККА ряда образцов парашютов, под весок, установок, десантной тары, пе реоборудование имевшихся тяжелых бомбардировщиков для десантирова ния были существенным достижением пионеров этого направления. Можно отметить, например, что конструкции ПДММ (продолговатый мешок с пара шютной камерой с одного конца и ват-ноопилочным амортизатором с друго го, боковым клапаном и деревянными рейками в качестве силовых элемен тов) и ПДББ стали потом типовыми. Метод срыва пригодился для десанти рования грузов с военно-транспортно го самолета, как и проведенные в этот период опытно-конструкторские рабо ты по парашютному десантированию техники и вооружения (легкого авто мобиля, танкетки, 76-мм пушки) (11752). В 1935 г. приняли на вооружение предназначенную для ТБ-3 подвеску ПГ-12 (она же "универсальная рама обр. 1935 г."). Она серийно выпускалась на заводе № 47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). Последний мог комплектоваться парашютом Г-42 (рассчитанным на вес груза до 1,5 т) или Г-43 (на 2 т). Всего выпустили 150 штук (из 500 первоначально заказанных). В округа эти подвески поступили к октябрю 1936 г. К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки, артиллерийские орудия весом до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), "полуторку" ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно две пушки - 76-мм полковую обр. 1927 г. и 45-мм противотанковую с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37 и броневик Д-12. Как ни странно, труднее всего было летать с ГАЗ-АА, грузовик создавал наибольшее сопротивление, и вынуждал пилота самолета-носителя бороться с тенденцией к пикированию. Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10-20 км/ч. В 1937 г. П Г-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-3 (12036). В 1935 М.Савицкий сделал большой парашют для гондолы стратостата (1 тыс. м кв.). Кроме того - ПД (десантный), ПТ-1 (тренировочный), ПТ-1а и ПТ-2 (для тяжеловесов) - 87 кв. м (72,56). В 1935 появился и новый парашют летчика - ПЛ-3м. Был квадратный из каркасной ткани. Жил долго. Ограничения по скорости покидания - 400 км/час (72,56). В 1935 была создана турель МВ-3 И.В.Веневидова и Г.М.Можаровского (85,458). В 1935 в ЦАГИ сделали электрифицированную ТУР-10 под ШКАС, турель под пушку ШВАК, испытали свободную подвеску бом весом до 2000 кг, закончили ампульную кассету АК-3 (320). В 1935 сделали крупнокалиберный 12.7 мм пулемет ШВАК. Полигонные испытания показали, что можно сделать и 20 мм пушку путем замены ствола. Испытывал В.П.Чкалов на И-16 (86,243). В 1935 году работая над авиационной пушкой ШВАК, конструкторы ИНЗ-2 еще предложили использовать ее в качестве полевой зенитной пушки. К ней было предложено два варианта лафета - системы Колесникова и лафет от 20-мм пушки обр. 1930 г. ("Рейнметалл") (3861). В 1935 г. на заведе им. Кирокижа начался выпуск авиационных пушек ШВАК, а в 1938 г. - производство крупнокалиберных пулеметов тульского конструктора М.Е.Березина. В 1940 г. на Ковровском заводе конструктором Г.С.Шпагиным был разработан пистолет-пулемет ППШ - один из самых популярных в армии образцов оружия своего времени (9698). В 1935 г. завод (Завод № 145 НКТП, НКОП, НКАП, МАП им С.М. Кирова, Завод № 2 МАП, Государственный Опытный союзный завод № 2 МАП /г. Москва 1 -й Павелецкий пр.; ст. Безымянка пос. Красная Глинка, г. Куйбышев/) передан из НКМС в ГУАП НКТП, в 12.1936 г. завод № 145 передан в ведение 1ГУ НКОП, (и на 12.1938 г.). Имел экспериментально-испытательную станцию, расположенную в Кузьминках на химическом полигоне. Она была создана в 1932 г. при ЦАГИ и вместе с опытным производством химвооружения была передана в 1936 г. заводу № 145. Испытания опытных образцов химвооружения (бригада гл. конструктора М.Н. Родионова). По приказу НКАП № 156с от 11.06.1940 г. завод № 145 получил имя С.М. Кирова. Перед войной группа ИТР и рабочих с завода № 145 переведена для укрепления производства на завод № 455. До войны - единственный завод по агрегатам химвооружения (около 75% объема производства). С началом войны производство химвооружения начато также на заводах № 455, № 261 и № 479 НКАП. В 1941 г. завод был эвакуирован. Сначала в 10.1941 г. началась эвакуация в Уфу. Затем это решение отменено, и по приказу № 1109сс от 11.11.1941 г. завод № 145 2ГУ НКАП вместе с КБ эвакуирован в Куйбышев ст. Безымянка на территорию Лаборатории Куйбышевского гидроузла в двух км от берега Волги и в 6 км от ст. Красная Глинка. Здесь по приказу № 1121сс от 15.11.1941 г. завод объединен с эвакуированным ранее на эту же площадку заводом № 455 НКАП в единый завод № 145 НКАП. Часть завода была эвакуирована в Свердловск, где затем на этой базе создан Свердловский завод эбонитовых изделий (далее- ЗАО «Уралэластотехника»). Поселки Красная Глинка и Управленческий в годы ВОВ включены в состав г. Куйбышева. Площадка эвакуированного завода со всеми сооружениями, остатками оборудования и кадров по приказу № 134м/ 84мс от 31.12.1941 г. передана заводу № 221 НКТП. Однако здесь некоторое время продолжал действовать филиал ОКБ завода № 145. Затем по приказу № 277с от 14.04.1942 г. филиал был переведен и влит в состав филиала завода № 145 в Болшево. В 1942 г. часть оборудования была передана на новый завод № 455 НКАП. По приказу № 735с от 8.12.1943 г. с завода № 145 переведена группа специалистов для усиления ОКБ завода №219 НКАП. Пост. СМ СССР № 874-366сс от 17.04.1946 г. и приказом МАП № 228сс от 19.04.1946 г. завод № 145 МАП передан из 2ГУ в непосредственное ведение министра и переименован в опытный завод № 2 МАП. Имел вторую производственную площадку в 3,5 га в двух км от основной на территории бывших авторемонтных мастерских УОС МВД. Разработка авиационных и ракетных двигателей. В 07.1946 г. завод передан в Особое управление и преобразован в опытный. В 1946-47 г. проведена коренная реконструкция производства, заводу выделено 1064 вагона трофейного оборудования и имущества. В 1948 г. начато строительство наземной испытательной станции. В связи с упразднением Особого управления с 15.06.1949 г. завод передан в 8ГУ (приказ № 422сс от 4.06.1949 г.). Работали специалисты из моторных ОТБ-1 и ОТБ-2, переведенных из Германии. Из немецких специалистов образовано 4 ОКБ. После 05.1949 г. все ОКБ объединены в одно, его начальником стал Квасов, зам. начальника- Брандлер. В 1950 г. из ОКБ-16 МАП на завод переведен немецкий специалист М. Христиан для участия в создании ТВ-2. К 1953 г. все немцы отправлены в ГДР. Согласно постановления правительства от 11.07.1951 г. на заводе началась разработка двигателя ТВ-2. После катастрофы самолета «95-1» во время испытаний с двигателями 2ТВ-2Ф работы по ним были прекращены, задел по ним передан ОКБ-478 и ОКБ-19. По постановлению СМ СССР от 29.03.1952 г. и приказу МАП от 1.04.1952 г. началась разработка ТВД ТВ-16 на базе ТВ-12.30 Кроме работ по опытному двигателестроению, на заводе до 1952 г. продолжалось производство разовых химических бомб УХАП-500, а с 1952 г. планировалось начать выпуск РВП-200. Пост. СМ № 533-271 от 19.02.1953 г. предписывалось передать завод в подчинение КБ-1 «для усиления работ по заказам ТГУ при СМ СССР», но это не было выполнено. В 06.1953 г. завод № 2 переименован в завод № 276 MAII. Площадь: территории (1948 г.)-14,03 га; застройки (1948 г.)- 28344 м2; производственная (1948 г.)- 16563 м2. Директор (19.01-14.07.1937 г.)- И.П. Тюкин-Косой, (14.07.1937-01.1944 г.-)- В.И. Крупнов, (-01-06.1945 г.-)- Данилевич, (1946-47 г.-)- Н.М. Олехнович. Ответственный руководитель (22.05.1950-53 г.)- Н.Д. Кузнецов. Зам. директора (-10.1940 г.)- Е.А. Рогов, (12.1940 г.-)- Г.Т. Бучнев. Технический директор (16.04.1937 г.-)- Д.Д. Коротчаев (Каратчаев). Гл. инженер (-16.04.1937 г.)- В.А. Клименов, (-16.09.1937 г.)- Д.Д. Коротчаев, (31.10.1938-; 12.1940 г.-)- Г.Т. Бучнев. Гл. конструктор (02.1937 г.)- М.Н. Родионов, (1937-41 г.-)- И.И. Картуков, (15.04.1949-53 г.)- Н.Д. Кузнецов.101 Создано: ТВД: ТВ-2,2ТВ-2Ф (1950-51), ТВ-12 (1951-53). Производство: (ВОВ) выливные авиаприборы: ВАП-1000, ВАП-500, ВАП-250 (8-В-121м), ВАП-200 (8-В- 131), УХАП-250, УХАП-200, ХАРП, ЗАП; ампульные бомбовые кассеты: АБК-1, КМБ-2 («17-1»), КМБ-Ер-2 (АБК-2), КМБ-Пе-2, АБК-3 (8-А-159), АБК-240, АБКП-500 (8-А-161), АБКП-100; ампульные кассеты: АК-1, АК- 2; противотанковый ампуломет «37-1»; авиационные механические прицелы КП-5, КПТ-5, МК-4, МФ-5; замки- держатели Д-2, Дер-31 (У-7-Ш-711), Дер-32; балки для ВАП-250, БП-50; торпедодержатели Т-18, минодержатели МД-39 (11982). В 1935 в Тушино был введен в эксплуатацию в ведении самолетостроительного треста ГУАП НКТП (предприятие на этом месте существовало с 1901 г.) завод (Завод № 163 НКТП, НКАП , Пензенский приборостроительный завод МАП, завод «Электроавтомат», Пензенский завод «Эра», НПО «Эра», АООТ, ОАО «Пензенское НПП «Эра» /г. Тушино Московской обл.; г. Пенза наб. Мойки, 50 (1947 г.)/ /440052 г. Пенза ул. Свердлова, 2 тел. 33-81-02/). В 12.1936 г. завод передан в 1ГУ НКОП (на 12.1938 г. не числился в списках предприятий НКОП). Перед войной - в ведении 10ГУ НКАП. Производство деталей самолетов: крыло и оперение для И-16, авиационные лыжи. В 1941 г. завод эвакуирован в Пензу на площадку бывшего авиационного завода В.А. Лебедева. По приказу № 841с от 12.08.1941 г. на завод передано производство шасси с завода № 479 НКАП с соответствующим оборудованием и личным составом. По приказу № 529с от 16.07.1942 г. в Пензу со всем личным составом и оборудованием переведена основная часть завода № 450 НКАП и влита в состав завода № 163 НКАП. (Есть упоминание, что завод № 163 в 1942 г., 04.1943 г. находился в Иркутске, разработано цельнодеревянное крыло и оперение для И-16). В годы войны - ремонт отечественных и американских самолетов, полученных по ленд-лизу. На старом месте в Тушино затем образован завод № 500. С 1.03.1946 г. завод передан из 6ГУ в 11ГУ. По приказу № 219сс от 18.04.1946 г. завод с 1.01.1947 г. передан из 11ГУ в 5ГУ, и началось освоение производства контрольно-испытательных установок. Затем завод специализировался на изготовлении тренажеров, в т.ч. авиационных. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР. Работы по тренажеру обучения личного состава наведению ракеты Х-59. Работы (1990-е-2002 г.): разработка и производство комплексных специализированных авиационных тренажеров для всех типов ЛА. Назывался завод «Электроавтомат». В 1976 г. называлось ПКО «Эра», в 1993 г.- Пензенское ПО «Эра». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. Директор (01.1940 г.-)- Н. Г. Драчев, (-01.1943-02.1945 г.-)- А.П. Иваненко. Гендиректор (1990-е)- Б.В. Клюев, (2002 г.)- А.Н. Анисимов, (2003 г.)- А.Н. Бростилов. Зам. гендиректора: по производству (2002 г.)- К.В. Чичикин; по коммерции (2002 г.)- В.П. Сироткин.69 Технический директор (1990-е)- Г.И. Балашов. Гл. конструктор (1990-е)- В.Н. Климкин (11982). В 1935 г. предприятие (Завод № 168 НКАП, МАП, Рязанский деревообделочный завод (РДОЗ) Главлеспрома, Ростовский вертолетный завод, п/я 13, Ростовское вертолетное ПО (РВПО), РВПП, ОАО «Ростовский вертолетный производственный комплекс» (РВПК) («Роствертол») /г. Рязань; г. Волжск Марийской АССР ст. Козловка/ /344038 г. Ростов-на-Дону ул. Новаторов, 5 тел. 97-72-21/ /Московское представительство: г. Москва Вишняковский пер., 4; 1-я Рыбинская ул., 13 тел. 297-74-93/ ) переведено в оборонную промышленность и получило наименование «завод № 168». С 1.07.1939 г. РДОЗ переведен из Главлеспрома в НКАП. Начинается перевод на авиационную продукцию: лонжероны, в/винты для У-2, Р-5, ТБ-3, авиалыжи, аэросани, наземное оборудование, походные фотолаборатории для аэросъемок. По приказу № 573с от 26.06.1941 г. завод (Завод № 168 НКАП, МАП, Рязанский деревообделочный завод (РДОЗ) Главлеспрома, Ростовский вертолетный завод, п/я 13, Ростовское вертолетное ПО (РВПО), РВПП, ОАО «Ростовский вертолетный производственный комплекс» (РВПК) («Роствертол») /г. Рязань; г. Волжск Марийской АССР ст. Козловка/ /344038 г. Ростов-на-Дону ул. Новаторов, 5 тел. 97-72-21/ /Московское представительство: г. Москва Вишняковский пер., 4; 1-я Рыбинская ул., 13 тел. 297-74-93/) передан в 11ГУ НКАП. Начато освоение производства планера КЦ-2. По приказу № 2003/526-621с от 4.07.1941 г. заводу в качестве филиала были переданы площади и сооружения Рязанского Ликеро-водочного завода НК1Ш. Летом 1941 г. основная часть завода эвакуирована в пос. Лопатино ( г. Волжск) Марийской АССР на территорию деревообделочного комбината НКлеса. Часть завода (винтовой цех) эвакуирована на завод № 471 в г. Шумерля, а часть- на ст. Козловка на площадку завода № 494 НКАП. На старой площадке в Рязани организован филиал завода № 168, преобразованный в 05.1942 г. в самостоятельный завод № 463 НКАП. С 09.1942 г. началось освоение производства УТ-2, в 1943 г. построен бомбардировочный вариант УТ-2МВ. В конце 1943-начале 1944 г. часть специалистов завода переведены на завод № 468 в ОКБ гл. конструктора П.В. Цыбина. В соответствии с пост. ГКО № 6639сс от 1.10.1944 г. и приказом № 640с/ 721/ ЦЗ от 31.10.1944 г. завод № 168 переведен из Волжска в г. Ростов-на-Дону на площадку завода № 87 НКАП. На их базе создан единый завод № 168 НКАП. 1.03.1951 г. он передан из 11ГУ в ЮГУ, а с 1.07.1954 г.- в 1ГУ. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР. В 1960-е г. имел наименование «п/я 13». В 1977 г. на базе Ростовского вертолетного завода создано РВПО. В 1953 г. началась подготовка к производству Ил-40. Представителем ОКБ на заводе назначен Н.Ф. Нагорнов. В 1956 г. производство было прекращено. С 1956 г. завод перешел на производство вертолетов. В 1961 г. на заводе организован филиал № 2 завода № 329. Организатором и первым руководителем филиала стал М.Б. Суворов. В 10.1977 г. в серию запущен Ми-26. ОАО «Роствертол» образовано 14.12.1992 г. В 2004 г. ОАО включало в себя 18 заводов и 11 дочерних предприятий, в т.ч. ЗАО «Завод пластмасс». «Роствертол» являлся крупнейшим вертолетным заводом в мире. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. В 12.2004 г. «Роствертол» вошел во вновь образованную Корпорацию «Вертолеты Миля». В 2007 г. входило в ОПК «Оборонпром». В 11.2006 г. создано совместное предприятие «Роствертол Геликоптере Чайна Лтд.» с гонконгской компанией «Лекторн авиэйшн» для осуществления лизинга вертолетов Ми-26. На 06.2002 г. первые два Ми-24П модифицированы в Ми-24ПН. В 2003 г. планировалось возобновить производство вертолетов- Ми-2А.Ъ"17 06 03 Работы (2004 г.): подготовка производства Ми-28Н, легкого учебно-тренировочного Ми-бОМАИ; программа модернизации Ми-26, Ми-24/ Ми-35. В 2007 г. выпущено 7 предсерийных и первые 4 серийные Ми-28Н, в 2008 г. - 6 серийных машин. Численность персонала (1.01.2002 г.)- 7339 чел., (2004 г.)- 7100 чел. Директор (01.1940 г.-)- П.Е. Лишанин, (07.1941 г.)- М.А. Кутюрин, (-01.1943-05.1944 г.-)- И.М. Шпаков. Ген. директор (1979-2000 г.-)- М.В. Нагибин, (-2002-05 г.-)- Б.Н. Слюсарь. 1-й зам. Гендиректора (2002 г.)- А.А. Кегеян. Зам. Гендиректора: по ВЭД (2002-04 г.)- А.Б. Шибитов; по реализации (2002 г.)- А.В. Колупаев; (2003 г.)- В. Павлов, (-2004-05 г.-)- П. Мотренко, (10.2004 г.)- М.Б. Флек. Зам. гл. конструктора- А.Б. Шибитов, (2009 г.)- А. Латоцкий. Гл. инженер (1976-79 г.)- М.В. Нагибин, (2002 г.)- И.А. Семенов,69 (2009 г.)- А. Варфоломеев. Руководитель московского представительства (2004 г.)- Н.П. Зайцев. Гл. конструкторы: (1941 г.)- П.В. Цыбин, (1941 г.)- Д.Н. Колесников. Начальник летной службы- Ю. Шевченко. Производство: самолеты: УТ-2 и УТ-2М (1942-47)- 935, По-2 (1947-49), Ил-ЮМ (1952-54), Ил-40 (1953)-6; планеры: КЦ-20 (1942-43), Як-14 (1949-51); вертолеты: Ми-1 (1956-60), Ми-6 (1957-59-), Ми-10- 40, Ми-24 (1973-2000-), Ми-35 (-2000-05-), Ми-26 (1977-2005-)- 300, Ми-28 (2004-05-), Ми-28Н (2005-09-)- 17; модернизация Ми-2А для МО (-2004-05-)- 22, Ми-35 (2005); капремонт Ми-26 (2004); в/винты для М-11 (1941); воздушные баллоны; боевые автоматические аэростаты «ДА» (БАД-3500), «БД» (БАБ-325) (I960-); топливозаправщики ТЗ-6 (2004): спортивный автомобиль «Ода», минигрузовик «Хомка», прицепы к легковым автомобилям (2004). ОАО «ОКБ «Ростов-Миль» /344038 г. Ростов-на-Дону, ул. Новаторов, 5 тел. 97-72-54/ ТО, ремонт и модернизация Ми-2 (2004 г.). Гендиректор (11.2004 г.)- И.П. Шимко (11982). В 1935 г. на заводе № 169, созданном как “Казанский завод обозных деталей” НКлеса /г. Казань/ и выпускавшем тачанки, началось производство авиационных деревянных лыж и подвесок к ним. По приказу от 8.07.1939 г. передан из НКлеса в НКАП и получил № 169. С 1940 г. началось производство деревянных частей самолета И-153, крыла и оперения для ЛаГТ-3. По приказу № 573с от 26.06.1941 г. завод передан в ИГУ НКАП. В начале войны началась подготовка к производству двух десантно-транспортных планеров: «Сокол» Г.Н. Воробьева и «Орел» конструкции Б.В. Кучеренко, Л.М. Роднянского и Н.И. Афанасьева. В соответствии с пост. СНК № 1842-830 от 9.07.1941 г. завод № 387 в 07-08.1941 г. эвакуирован в Казань на площадку завода № 169 НКАП 11ГУ. Здесь по приказу № 858сс от 15.08.1941 г. образован единый завод № 387 НКАП в системе 1ГУ. Завод № 169 с 08.1941 г. выбыл из числа действующих. Программа производства планеров передана Шумерлинскому и Козловскому деревообделочным комбинатам. Директор (01.1940-41 г.)- И.М. Шпаков (затем- зам. директора завода № 387). Гл. конструктор (1940 г.)- Б.В. Кучеренко (11982). В 1935 г. завод № 14 им. В.П. Затонского выделен из состава Станкостроительного завода № 2 им. Г. Димитрова (ГС Завод № 462 НКАП, Завод физприборов № 14 им. В.П. Затонского /Украина г. Днепропетровск/). В соответствии с пост, правительства от 17.08.1940 г. завод № 14 передан из НКпроса Украины в 4ГУ НКАП и по приказу № 673с от 29.11.1940 г. получил название ГС завод № 462. Заводу дополнительно к прежней продукции поручено производство поршневых колец для авиадвигателей. В 1940 г. строится новый производственный корпус, введены в строй литейный цех, котельная, электроподстанция, заводоуправление. К 1941 г. завод имел 11 корпусов общей площадью 3000 м". В 07.1941 г. завод эвакуирован в Пермь и влит в качестве цеха поршневых колец в состав завода № 19 НКАП. По приказу № 679с от 15.11.1943 г. на старом месте организованы Ремонтно-механические мастерские НКАП. В 02.1944 г. мастерские преобразованы в завод № 489 4ГУ НКАП. Численность персонала (1.01.1941 г.)- более 1000 чел. Директор (11.1940 г.-)- Н.Ф. Иванов. Производство: токарно-винторезные станки ТВ-1, ТВ-2 (1935-38 г.); корпуса 45-мм противотанковых снарядов (1939); школьные наглядные пособия. Станкостроительный завод № 2 им. Г. Димитрова /Украина г. Днепропетровск/ В 1926 г. были организованы мастерские «Маната» по выпуску школьных наглядных пособий и слесарного инструмента. В 1932 г. мастерские преобразованы в Станкостроительный завод № 2. В 1934 г. заводу присвоено имя Г. Димитрова. В 1935 г. из состава завода выделяется самостоятельный завод физприборов № 14 им. В.П. Затонского, который становится головным предприятием (11982). С 1935 по 1937 год Ф. В. Козловым проводятся работы по применению в зажигательных авиабомбах самовоспламеняющегося жидкого сплава щелочных металлов калия и натрия. Сплав этот вызывает вспышку при малейшем попадании воды. Применить его для военных целей предложил украинский инженер Крамер. Работа была чрезвычайно опасной. Ф. В. Козловым вместе с группой сотрудников были отработаны зажигательные бомбы ЗАБ-10 и ЗАБ-25 с отвержденным эмульсионным горючим, а также двухкамерные зажигательные бомбы: в одной камере находилось жидкое горючее с добавкой спиртоводяной смеси, в другой – сплав калия с на- трием. Погасить такую бомбу было очень трудно. Однако ввиду сложности и опасности изготовления этих зажигательных бомб и наличия ЗАБ с другим снаряжением бомбы с самовоспламеняющимся снаряжением в то время развития не получили. В это же время Ф. В. Козлов с сотрудниками создали дымовую бомбу ДАБ для постановки дымовых завес на суше и море (15794). В 1935 году СТБ было преобразовано в Конструкторско-технологическом бюро (КТБ-27). КТБ-27 по-прежнему существовало на территории завода № 67, но было переподчинено Главному мобилизационному управлению Наркомтяжпрома. НИО же по-прежнему оставался отделом при заводе № 67, хотя работы его и КТБ-27 были взаимосвязаны: задачей КТБ было оказание помощи спеццехам валовых заводов, производивших образцы, разрабатываемые НИО. Без визы КТБ-27 заказчик не принимал от НИО чертежей для сдачи на валовое производство. После 1935 года КТБ-27 быстро стало пополняться кадрами. Так, в области сварки стали работать А. С. Ольшанский, В. А. Боголюбский: вопросами механической обработки и сборки занимались Ананченко, В. В. Шишкин, Д. А. Силин, Е. Т. Шестоперова, Г. П. Курин; литьем – Н. И. Соколов, В. Е. Ермолаев; вопросами измерений – А. И. Павлов, В. В. Любичев, Б. К. Ярцев, А. Н. Фролов и т. д. Начальником КТБ-27 был назначен Г. Е. Ворошнин, его заместителями – Н. И. Крупнов и Н. М. Кашкин. Сотрудники КТБ работали чрезвычайно оперативно. Так, альбом контрольно- мерительного инструмента заводу «Красный котельщик», который делал в это время ФАБ-250, был выслан в Таганрог через сутки. Также в течение суток был разрабоан техпроцесс на изготовление запального стакана авиабомбы ФАБ-100, и технолог тут же выехал с документами в Ростов на «Ростсельмаш». Вообще, система оперативной помощи была в КТБ-27 хорошо продумана: технолог по вызову с завода выезжал туда на ближайшем поезде, надо было только захватить из дому необходимые вещи. Билет он получал от специального агента, который встречал его уже на вокзале. Душой этого небольшого, но слаженного коллектива был по-прежнему Г. Е. Ворошнин, сам отличавшийся необыкновенной оперативностью и подвижностью. В 1937 году в КТБ-27 было организовано второе всесоюзное совещание представителей заводов, выпускающих бомбы, и военпредов с участием работников НИО. Совместное обсуждение технологических вопросов, ТУ и чертежей помогло и промышленности, и конструкторам (15794). В 1935 – 1936 годах тематика НИО продолжает разрастаться. Выдаются задания на разработку новых авиабомб. Разрабатывается ПЛАБ-100 – авиабомба для поражения подводных лодок, продолжается отработка бронебойных БРАБ- 500 и БРАБ-1000, предназначенных для нанесения ударов по кораблям, создаются четыре варианта учебно-практических бомб для обучения летчиков морской и сухопутной авиации. Значительно совершенствуются и методы отработки авиабомб. Для наблюдения за траекторией их падения начали применяться кинотеодолиты, что позволило более объективно оценивать устойчивость, определять характеристическое время падения авиабомб. В отделе, руководимом Н. С. Носковым, создаются приборы для определения перегрузок, что было важно для отработки прочности авиабомб. Появляется фотометрическая аппаратура для измерения светотехнических характеристик осветительных средств всех видов. Попутно был создан морской металлоискатель, который позволял обнаруживать морские металлические мины. Он был принят на снабжение Военно-морского флота. Ведутся и теоретические разработки основ проектирования бомб. Новые методы расчета корпусов на прочность (автор Н. Л. Соловьев) оказали большую практическую помощь конструкторам. Большая работа проводилась отделом химической защиты, который возглавлял И. Н. Тютюнов-Орский. Отдел отработал и сдал гидростатическую авиабомбу ГАБ-100 для постановки дымовых завес на море, а также «курящие» авиабомбы КРАБ-25 и КРАБ-50 для по- становки дымовых завес на суше (15794). К 1935 – 1936 годам в технологии изготовления бомб все большую роль начинает играть сварка, вытесняющая клепку даже при соединении толстостенных головок и цилиндра в ФАБах. Это произошло после того, как были внедрены в производство электроды с толстыми покрытиями, обеспечившие шов высокой прочности. Этому внедрению предшествовала большая работа сварочной и рентгеновской лаборатории НИО. Большой заслугой инженеров-сварщиков М. И. Куниса, В. С. Володина явилась замена клепанных соединений в подвесных ушках и бугелях на сварные, что значительно удешевило технологию производства: под клепку ушки надо было долго фрезеровать и обрабатывать вручную (15794). В 1935 завод 23 изготовил 4 гидропланера. Минно-торпедный институт сидел в Гребном порту в бывших торпедных и авиационных мастерских Планеры - по нормам прочности 1934 с перегрузкой А 10. Для проведения испытаний выделили 2 ТБ-3М-17 (АНТ-6), под крылом смонтировали специальные держатели-подвески. испытательная база ПТ - в Новгородском районе на аэродроме в Кречевицах. Испытывали в течение 1936 (154,16). В 1935 году КБ-21, бывшее ОСКОНБюро, выпустило автоматические автопилоты для ПТ. Ещё ранее для проверки схемы и проектных данных безмоторных торпед построили модели в масштабе 1/10 и 1/4 натуральной величины. В 1933 году модели 1/4 при запуске с высоты 1100 м пролетали 10-11 км. В 1935 году УМС РККА заказало промышленности четыре планера ПТ по своему тактико-техническому заданию и вспомогательные средства для их использования. Разработку планерной части ПТ поручили КБ на авиазаводе № 23 в Ленинграде, специализировав шемся на морских самолетах. Главным конструктором был назначен Н.Г. Михельсон, ве дущим инженером по испытаниям - начальник опытного конструкторского отдела завода И.А. Морщихин. В разработке участвовали инженеры А.А. Лихачев и С.П. Сурин. Систему наведения для ПТ, получившую шифр «КВАНТ», должен был разработать НИИ -10. По распоряжению УМС для работ по «ПТ» НИМТИ были переданы помещения бывших торпедных и авиационных мастерских в Гребном порту на Васильевском острове. В 1935 году завод N° 23 изготовил первые четыре гидропланера. В качестве боевой нагрузки ис пытывали не только торпеды, но и тяжёлые авиабомбы (15845). В 1935 году завод N° 23 изготовил первые четыре гидропланера. В качестве боевой нагрузки ис пытывали не только торпеды, но и тяжёлые авиабомбы. Что же из себя представлял Планер торпедоносец (в некоторых документах он обозна чался как Планер Специального Назначения - ПСН) постройки завода № 23? Гидропланер конструктора Н.Г. Михельсона относился к третьей группе военных са молетов по нормам прочности 1934 года с перегрузочным коэффициентом А-10. Размах крыла -8 м. Высота - 2,02 м. Вес полный (с пилотом, но без нагрузки) - 970 кг. Полезная нагрузка - 1000 кг. Угол поперечного V - +4°. Угол стреловидности по передней кромке крыла - 11°. Наводящее устройство системы КВАНТ состояло из трёх прожекторов, смонтиро ванных вместе со вспомогательным оборудо ванием снизу на фюзеляже самолета ТБ-3. Комиссия в составе инженеров И.Ф Незваля, Н.Н. Фадеева, А.К. Мартынова и В.Н. Матвеева с участием инженеров института телемеханики и связи З.И. Эрос и В.Д. Калмы кова рассмотрели общие виды установки «КВАНТ» в результате испытания модели уста новки в аэродинамической трубе ЭАС ЦАГИ и, заслушав объяснения Эрос и Калмыкова, постановила: «Влияние установки указанного объекта на летные качества самолета ТБ-3 выразится в уменьшении максимальной скорости в пределах 4-5%» (15845). В 1935 году на 23 заводе были готовы первые 4 гидропланера, названные ПСН-1 (планер специального назначения). Размах крыльев ПСН достигал 8 м, высота превышала 2 мм, масса конструкции 970 кг, а полезной нагрузки - 1000 кг. По нормам прочности планер относился к третьей группе военных самолетов с перегрузочным коэффициентом А-10 (3861). В 1935 году на основании результатов проведенных экспериментальных работ промышленности был сделан заказ на изготовление ПТ и вспомогательных средств для их использования по тактико-техническому заданию УМС РККА. Выпуск опытной партии ПТ поручили ОКБ завода N23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение "Квант") — НИИ N10 Наркомата оборонной промышленности (НКОП). УМС своим распоряжением передало Научно-исследовательскому минно-торпедному институту помещения бывших торпедных и авиационных мастерских и ангаров в Гребном порту. В 1935 году завод N23 изготовил первые 4 гидропланера, получившие название ПСН-1 (планер специального назначения), со следующими характеристиками: размах крыльев 8000 мм; высота 2020 мм; масса конструкции 970 кг; полезная нагрузка 1000 кг. По нормам прочности 1934 года планер относился к третьей группе военных самолетов с перегрузочным коэффициентом А-10. В августе в Ленинграде проводилась контрольная буксировка ПТ без отцепления за самолетом Р-5. Для полномасштабных летных испытаний ПТ в качестве самолета-матки были выделены два самолета — ТБ-3 и М-17, под каждым крылом которых смонтировали специальные держатели. Экспериментальная база ПТ размещалась в районе Новгорода на аэродроме в Кречевицах. На расположенном рядом озере проходили буксировочные испытания торпеды на воде с подлетом на небольшую высоту на буксире за самолетом Р-6. и отчете, составленном по их результату, говорилось: "Планер N3 с реданом (уступом на днище) сцеплен тросом 120 м с самолетом Р-6 (АНТ-7). При пробежке на буксире планер показал хорошие мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолета, а в стороне. Планер на скорости 95-100 км/ ч был два раза оторван от воды. На третьем отрыве произвел отцепление от самолета, посадка нормальная. Самолет-буксировщик вел летчик Бирбуц, а планер пилотировал летчик-испытатель НИМТИ Иванов. Можно с полным основанием считать, что эти испытания стали первыми в нашей стране. Нет сведений и о мировой практике буксировки и взлета планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 кв. м несущей поверхности" (12040). В 1935 систематические стрельбы РС с И-15 показали, что при стрельбе с летящего точность повышается (177,158). В 1935 в РНИИ по предложению Г.Э.Лангемака возникло направление вооружения авиации бомбами с ракетными двигателями в качестве разгонного средства, чтобы увеличить скорость бомбы у цели. Бомбы называли ДС - добавленной скорости и были в двух вариантах: бетонобойные - БЕТАБ-ДС и бронебойные БРАБ-ДС и для обоих отработали двигатели диаметром 203 и 254 мм (1233,45). В 1935 г.М.Н. Тухачевский утвердил задание на "самонаправляющуюся воздушную торпеду" с фотоэлектрическим наведением (на источник света). Надо понимать, собирались выпускать ее ночью по хорошо освещенным объектам. Задание требовало от нее скорость "не менее 900 км/ч" и дальность полета 15 - 20 км. Известно, что, по крайней мере, головка самонаведения для нее была создана и проходила испытания на планере (12036). В 1935 г. И. В. Савин и А. К. Норов разработали образец пулемета, имеющего темп стрельбы 2800-3000 выстрелов. Такая высокая скорострельность была достигнута за счет сокращения времени, необходимого для полного цикла перезаряжания, путем применения принципа отвода пороховых газов при движении ствола вперед. В 1936 г. авиационный пулемет системы Савина - Норова (СП) успешно прошел испытания. 8 июня 1937 г. Комитет Обороны постановил дать заказ на серийный выпуск пулемета СП, присвоив ему наименование «7,62-мм скорострельный авиационный пулемет обр. 1937 г. системы Савина - Норова» (11316). В 1935 специалисты РНИИ провели заводские испытания на безопасность стрельбы и рассеивание авиа ционных ракетно-осколочных снарядов РОС-82 модели 2-01171 на Ржевском НИАП под Ленинградом. Сначала на земле с истребителя И-4 отстреляли небольшую партию бое припасов с целью проверки влияния пламени на фюзеляж и хвостовое оперение самолетов, выполненные из деревянного силового набора и оклеенные тканью, пропитанной лаком. Их результаты показали, что летчик и самолет не подвергаются воздействию «газовой струи», отдача на машину при стрельбе незначительна, однако мала надежность систе мы электровоспламенения, а нижняя часть обшивки крыла требует до полнительной защиты листами из алюминиевых сплавов. Затем самолет установили и закрепили на специально выстроен ном бревенчатом помосте. Изменяя высоту задней опоры, самолету придавали положение, имитирующее пологое кабрирование или гори зонтальный полет. Стрельбу вели по фанерным щитам, установлен ным на различных дальностях. Довольно неплохие первые результаты показали, что с увеличением дальности стрельбы абсолютная и отно сительная величина рассеивания уменьшаются. Но если с относитель ными параметрами здесь было все понятно, то в отношении абсолют ных величин... Кстати, развенчивая легенду аварийности при стрельбе РС... За пери од испытаний 1933-1934 гг. было выпущено 380 штук РС-82 и РС-132. Разрывы камеры двигателя РС-82 составили вероятность 0,5%, а единст венная выбитая крышка-сопло у РС-132 - вероятность 1,25%. При от стрелах в этот же период 203-мм гаубичных артснарядов с порохами но вой партии аварийность была куда выше, а у артсистем отрывало стволы. И ничего, - это обычный рабочий процесс исследований. Так что инси нуации относительно опасности и ненадежности РС на их фоне - жал кий миф, призванный оправдать поступки противников ракетного ору жия в тот период. Жаль, что до сих пор он претендует на роль официаль ной версии развития событий. Для пояснения отличия каждого последующего образца от предыду щего, необходимо составить полное представление хотя бы о первом об разце РС-82 модели 2-01171 промышленного изготовления 1935 г. На помним, что его прототипом был «ракетный бризантный снаряд» РС-82 той же модели (партии для полигонных испытаний) неудачного произ водства 1934 г. Хотя, изначально, по кодификации ГДЛ УВИ НВ РККА, он значился опытным РС-82 модели 1454. Если следовать техническим понятиям и терминологии тех лет, сна ряд (рис. 1.1) состоял из частей - головной (боевой) и ракетной. Основ ное назначение боеприпаса — «стрельба по крупным авиасоединениям, отдельным крупным самолетам (типа ТБ) противника, а также аэроста там заграждения». Наряду с этим, было определено и вспомогательное назначение — «уничтожение живой силы противника, разрушение лег ких сооружений (посильных для разрушения по мощности снаряда) и легких надводных судов и подводных лодок на проходе над целью». Корпус БЧ представлял собой стальной стакан длиной 114,2-115,8 мм (у прототипа - 114,5-115,5) с толщиной стенок 10 мм (у прототипа — 9,5 мм), открытый в донной части. Его передняя часть была слегка закругле на для создания аэродинамически плавного перехода с корпусом голов ной дистанционной трубки АГДТ-А. Посадочная площадка для взрыва теля - диаметром 64 мм. Для стыковки с двигателем служила внутренняя резьба в задней (дон ной) части корпуса БЧ диаметром 65 мм, нарезанная на глубину 10 мм. Боевым зарядом служил сульфитный тротил, снаряженный в БЧ мето дом горячей заливки со стороны головного очка. При этом для выпуска воздуха на переднем срезе корпуса БЧ служило технологическое отвер стие диаметром 3 мм. Ровный задний срез ВВ после заливки тротилом, на глубине 10 мм от заднего среза БЧ формировали на токарных станках плоским ножом (фрезой). Между тем в цилиндрическом выступе высотой 10 мм с наружной резьбой на корпусе двигателя, предназначенном для стыковки с БЧ, для облегчения конструкции выполняли выборку металла на глубину 10 мм с диаметром 53 мм. Эту полость продуктивно не использовали. Она ограничивала количество ВВ, хотя, возможно, изолировала боевой заряд от разогретого двигателя. На дно этой полости со стороны БЧ укладыва ли асбестовую прокладку и слой гипса толщиной 4 мм. На него сверху до краев заливали слой парафина толщиной 6 мм (у прототипа полость ни чем не заполняли, то есть, оставалась воздушная подушка). Гнездо в боевом заряде под тетриловую шашку дополнительного де тонатора сверлили через резьбовое отверстие в БЧ. Затем в него устанав ливали переходную втулку (у прототипа втулки не было, и при сверлов ке ВВ забивалось в резьбу головного очка). В свою очередь, во втулке также было выполнено резьбовое отверстие (головное очко) диаметром 25,4 мм для установки взрывателей. Прессованная шашка дополнитель ного детонатора из тетрила массой 24 г имела диаметр 23 мм и высоту 31 мм. Со стороны взрывателя в ней - глухое отверстие глубиной 12 мм для дополнительного детонатора дистанционной трубки. Для организованного дробления на осколки заданной массы, на корпусе БЧ фрезеровали 20 продольных и один поперечный коль цевой надрезы глубиной 3 мм (у прототипа — шириной и глубиной 0,3-0,5 мм) равнобедренного треугольного профиля. Поперечный надрез был выполнен на расстоянии 45 мм от переднего среза БЧ, как раз на границе перехода от оживальной к цилиндрической части кор пуса. Его профиль - в виде равнобедренного прямоугольного тре угольника с пологим скосом по полету снаряда (у прототипа — глуби ной не менее 0,5 мм, а на ранних моделях его профиль — в виде пря моугольной канавки). Для затягивания БЧ ключом при сборке снаряда, на цилиндрической части ее корпуса с двух противоположных сторон были выполнены два глухих отверстия диаметром 8 мм (у прототипа — одно на расстоянии 15 мм от донного среза БЧ). Кроме того, положение головной втулки с взрывателем, а также БЧ с ракетной частью дополнительно фиксирова ли контровочными винтами. БЧ дополняла установленная внутри стальная цилиндрическая тонкостенная манжета (второй корпус БЧ) длиной 60 мм для улучшения дробления корпуса БЧ по надрезам. Корпус двигателя ракетной части снаряда - стальной стакан длиной 280 мм с внутренним диаметром 72 мм и толщиной стенок 3 мм (емко стью 1 литр). Его передняя часть была наглухо закрыта дном. На внеш ней стороне дна выточен цилиндрический выступ с внешней резьбой диаметром 65 мм для крепления с БЧ. В задней части корпуса двигателя нарезана внутренняя резьба для установки сопловой крышки. На наруж ной поверхности корпуса двигателя с целью облегчения боеприпаса осу ществляли выборку металла на глубину 1,5 мм. Хотя, на концевых частях корпуса двигателя оставались пояса переднего и заднего центрирующих утолщений шириной по 25 мм (у прототипа переднее центрирующее — Шириной 23 мм). В них с двух противоположных сторон устанавливали четыре прямых медных ведущих штифта. У прототипа ведущие штифты изготавливали с запасом по длине и с прорезью под отвертку. После ус тановки штифтов, их излишек срезали. Внутренняя подводящая часть стальной крышки-сопла была сфериче ской. Общая длина сопловой рюмки — 137 мм. Диаметр критического се чения сопла составлял 21,4 мм (у прототипа — 21,0 мм). Диаметр выходно го сечения сопла — 42,9 мм. В передней части крышки-сопла был выпол нен цилиндрический выступ, препятствующий перекосу этого узла при установке в корпус двигателя на резьбе. Внутри этого выступа вытачивали гнездо для плотной посадки в него дисковой диафрагмы. Стальная диа фрагма толщиной 4 мм располагала семью отверстиями диаметром 15 мм для свободного прохода продуктов горения ракетного заряда. На ней в сторону камеры двигателя были установлены три цилиндрических Т-об разных упора для поджатая пороховых шашек РЗ. На сопловом раструбе снаружи в районе среза на глубину 10 мм была нарезана резьба для стыковки с сопловым обтекателем. Внутри раструба у соплового среза на глубину 8 мм был выполнен цилиндрический пере ход для установки картонной сопловой тарели с медными контактами (у прототипа — тарели модели 192000 - отштампованной из латунного листа толщиной 0,5 мм). Тарель диаметром 43 мм плотно закрывала со пло, предохраняя пороховые воспламенители от влаги и служила также для установки перед стрельбой электрозапала модели 191900 или 191900/А со штепселем. В транспортном положении отверстие диамет ром 12 мм в сопловой тарели закрывала резиновая коническая пробка (у прототипа - пластмассовая (мастичная) «пробка взамен электрозапа ла» на резьбе). Стабилизатор снаряда состоял из четырех дюралевых крыльев опере ния размахом 202 мм, приклепанных за отогнутые на 11 мм края к алю миниевому обтекателю сопла. Конический обтекатель своей широкой частью свободно садился на седловину крышки-сопла, а в узкой он имел внутреннюю резьбу для соединения с сопловым раструбом. Для затяги вания обтекателя ключом, на его корпусе с двух противоположных сто рон выполнены два сквозных отверстия диаметром 6 мм. После установ ки обтекателя на место, его дополнительно фиксировали резьбовой шпилькой (у прототипа — двумя гладкими медными шпильками с проти воположных сторон) с крышкой двигателя. Длина крыла составляла 160 мм, ширина - 75 мм. Ракетный заряд набирали из 28 пороховых шашек рецептуры ПТП. Из коротких цилиндрических пороховых шашек формировали семиряд-ный четырехъярусный РЗ. Высота шашки - 57,5 мм, внешний диаметр — 23 мм, диаметр сквозного канала - 6 мм. У специалистов эти характери стики принято было обозначать следующим образом: ПТП-23/6-57,5 мм. Для предотвращения проворачивания шашек каждого яруса относи тельно соседнего (для совпадения каналов пороховых шашек) одну из них разрезали поперек пополам и устанавливали по торцам РЗ в одном из крайних рядов. По торцам РЗ также располагали донный и сопловой воспламенители в виде 6-граммовых навесок дымного ружейного поро ха ДРП № 1 или ДРП №2 в батистовых или миткалевых картузах круглой формы. При сборке снаряда для улучшения герметичности все резьбовые со единения промазывали суриком. На все внутренние поверхности бое-припаса за исключением резьбы наносили антикоррозийное покрытие слоем шеллачного спиртового лака. После снаряжания БЧ поверхность гнезда под дополнительный детонатор, а также донный срез ВВ покры вали лаком. Перед установкой снаряженной БЧ, на донный срез ВВ бо евого заряда укладывали круглые картонную и жестяную прокладки. На густом шеллачном лаке была также приклеена в своем гнезде и тетри-ловая шашка дополнительного детонатора. После снаряжания боеприпасы, предназначенные для долговремен ного хранения, полностью (за исключением ведущих штифтов) покры вали двумя слоями масляной краски серо-голубого цвета. В случае не продолжительного хранения, вместо краски использовали горячую оли фу самого высокого качества. При хранении и транспортировке голов ное очко снарядов было закрыто пластмассовой (мастичной) пробкой, установленной на резьбе. Конструктивно ракетно-осколочный снаряд РОС-132 модели 2-01172 состоял в основном из аналогичных узлов и элементов, отличных лишь увеличенными габаритами и массой. Впрочем, в его конструкции были и свои особенности. Итак, основное назначение «ракетного бри-зантного снаряда» РС-132 упомянутой модели (партии для полигонных испытаний) производства 1934 г. — «поражение соединений самолетов противника (преимущественно тяжелых бомбардировщиков) и уничто жение баллонных заграждений обороняемых пунктов. Вспомогатель ное — уничтожение живой силы противника, расстройство деятельности погрузочно-разгрузочных станций и уничтожение танкеток и легких танков». Напомним, что по кодификации ГДЛ УВИ НВ РККА, он зна чился опытным РС-132 модели 1458. Корпус БЧ - стальной стакан длиной 215 мм с толщиной стенок 12 мм, также открытый в донной части, как и у РС-82. Для выпуска воздуха на переднем срезе корпуса БЧ служило технологическое отверстие диа метром 4 мм. В цилиндрическом выступе высотой 12 мм с наружной резьбой на корпусе двигателя, предназначенном для стыковки с БЧ, для облегчения конструкции выполняли выборку металла на глубину 12 мм, но далее донная его часть имела вид усеченного конуса высотой 5 мм. Именно ее со стороны БЧ изолировали асбестовой прокладкой и слоем гипса толщиной 4 мм и заливали слоем парафина. Но при этом оставалась и воздушная подушка толщиной 12 мм. Тетриловая шашка дополнительного детонатора имела те же габариты, что и у РС-82. Техно логия ее постановки в ВВ также соответствовала. Для организованного дробления на осколки заданной массы, на кор пусе БЧ фрезеровали также 20 продольных и один поперечный кольцевой надрезы шириной и глубиной 0,5-0,8 мм аналогичного профиля. Попе речный надрез был выполнен на расстоянии 130 мм от переднего среза БЧ, как раз на границе перехода от оживальной к цилиндрической части корпуса. Его профиль - в виде равнобедренного прямоугольного треуголь ника с пологим скосом по полету снаряда. БЧ дополнял установленный внутри стальной цилиндрический тонкостенный стакан (второй корпус БЧ) длиной 85 мм для улучшения дробления корпуса БЧ по надрезам. Корпус двигателя ракетной части снаряда - стальной стакан длиной 343 мм с внутренним диаметром 120 мм и толщиной стенок 4 мм. На на ружной поверхности корпуса двигателя с целью облегчения боеприпаса осуществляли выборку металла на глубину 2 мм. При этом на концевых частях корпуса двигателя оставались пояса переднего и заднего центри рующих утолщений шириной по 20 мм. На них с двух противоположных сторон устанавливали четыре прямых медных ведущих штифта диамет ром 10 мм, выступающие на 6,5 мм. Общая длина сопловой рюмки — 247 мм. Диаметр критического сече ния сопла составлял 31,0 мм. Диаметр выходного сечения сопла — 74,0 мм. В стальной диафрагме толщиной 5 мм было выполнено 19 отверстий диа метром 15мм для свободного прохода продуктов горения ракетного заряда. На ней в сторону камеры двигателя были установлены шесть цилиндриче ских Т-образных упоров для поджатая пороховых шашек РЗ. На сопловом раструбе снаружи в районе среза на глубину 12 мм нарезали резьбу для сты ковки с сопловым обтекателем. Внутри раструба у соплового среза на глу бину 8 мм был выполнен цилиндрический переход для установки тарели модели 192100, отштампованной из латунного листа толщиной 0,5 мм. Та-рель диаметром 74,6 мм плотно закрывала сопло, предохраняя пороховые воспламенители от влаги и служила также для установки перед стрельбой электрозапала модели 191900 с проводниками или 191900/А со штепселем. Стабилизатор снаряда состоял из четырех дюралевых крыльев опере ния, тремя шипами установленных в прорези конического алюминиево го соплового обтекателя и приклепанных к нему снаружи двумя угольни ками, а внутри обтекателя — к усилительной пластине. Для затягивания обтекателя ключом, на его корпусе с двух противоположных сторон вы полняли два сквозных отверстия диаметром 8 мм. Длина крыла состав ляла 293 мм, ширина - 105 мм. Ракетный заряд набирали из 35 пороховых шашек рецептуры ПТП. Из коротких цилиндрических пороховых шашек формировали семиряд-ный пятиярусный РЗ. Высота шашки - 57,5 мм, внешний диаметр — 40 мм, диаметр сквозного канала — 8 мм. У специалистов эти характеристи ки принято было обозначать следующим образом: ПТП-40/8-57,5 мм. Для предотвращения проворачивания шашек каждого яруса относитель но соседнего (для совпадения каналов пороховых шашек) одну из них разрезали поперек пополам и устанавливали по торцам РЗ в одном из крайних рядов. По торцам РЗ также располагали донный и сопловой воспламенители в виде 12-граммовых навесок дымного ружейного поро ха ДРП № 1 или ДРП №2 в батистовых или миткалевых картузах круглой формы. Укупорка ракетных боеприпасов калибра 82 мм представляла собой дощатую прямоугольную деревянную тару «парково-отсылочного типа», сколоченную из гладко обработанных досок «без сучков и свилеватостей древесины». Снаружи ящики окрашивали в красный цвет, внутри — про питывали олифой. С 1938 г. укупорка для РС, чтобы не привлекать к се бе лишнего внимания, приобрела характерный для боеприпасов темно-зеленый цвет. Снаряды калибра 82 мм укладывали в ящики по пять (ре же — шесть) штук. РОС-132 хранили и транспортировали уложенными в ящики по три (реже — четыре) штуки. Сведений, подтверждающих вы полнение требования военных рассылать РОС-132 в таре уменьшенных габаритов (для двух снарядов), не обнаружено (11402). В 1935 АГОС пыталась на И-4 по предложению л Н.П.Благина (346,23) попробовать ускорители РНИИ - РН-11 (на несколько минут увеличивалась скорость). Шесть пороховых ракет по три в агрегате. Время работы - 2.5 с, длина 500-600, диаметр - 110 мм (92,344). Работы прекратили в 1936 (346,23). В 1935 г., а не в 1937 г., как до сих пор гласила официальная версия, начались первые опыты с нитроглицериновыми порохами в РНИИ НКТП. Это подтверждает письмо начальнику 4 отдела АВ ВВС РККА вое нинженеру 1 ранга Э.К.Ларману и директору завода №75 Беркашвили от заместителя директора НИИ-3 НКОП военинженера 1 ранга Г.Э.Лангемака и начальника группы №4 Ю.А.Победоносцева, датированное 13 января 1937 г.: «РОС-82 чертежа 111000, изготовленные на заводе №75 в 1936 г., имеют размер критического сечения сопла, равный 18,3 мм. Это сопло было подобрано, исходя из условий иметь в камере максимальное давление не более 250 кг/см2. Опыты по подбору сопла вели летом 1935 г. с опытной партией пороха НГВ, изготовленного на заводе №6 имени Н.А.Морозова с примесью графита. В настоящее время завод №6 освоил производство шашек НГВ не сколько иного состава, которые в снаряде чертежа 111000 дают давление порядка 330-390 кг/см2. Так как в настоящее время завод №6 не изготов ляет более шашек с графитом, для отстрела снарядов чертежа 111000 следует использовать освоенный сорт НГВ. Для избежания чрезмерного да вления в камере необходимо либо расточить критическое сечение сопла До 19 мм, либо уменьшить РЗ с 28 до 26 шашек. При проведении одного Из этих мероприятий максимальное давление будет приведено к величине 250 кг, на которое рассчитана ее прочность. При сем по просьбе заво да №75 прилагается программа отстрела 25 штук РС-82 чертежа 111000 на дальность и меткость с неполным РЗ». Итак, по заданию УВВС завод №75 изготовил партию РС-82 моде ли 111000 для контрольных испытаний на стенде (11402). В 1935 г. разработали широкую номенклатуру бугельных установок для РС: - подвесные стационарные пакеты направляющих; - подвесные сбрасываемые пакеты и однозарядные орудия; - выдвижные из фюзеляжа однозарядные орудия. Ракетные орудия первой группы использовали на истребителях И-5 для стрельбы снарядами РС-82 в 1935 г. Это были трехзарядные идентичные пусковые станки, размешенные по одному под правой и левой консолями нижнего крыла. Поперечный силовой набор этих ПУ с целью снижения массы отливали из алюминиевых сплавов. Для продольного использовали дюралевые трубы, а полозья направляющих изготавливали из профиля сложной конфигурации, также выполненного из дюраля. Такое сочетание конструкционных материалов и схемы изделия, невозможно признать весьма удачным. Дело в том, что конструкция орудия прямоугольной схемы не имела ни одного треугольного элемента жесткости. Таким образом, при продолжительном ведении огня из одного крайнего «ствола» после нескольких циклов заряжания и выстрела, подобно параллелограмму, деформировалась вся установка. В итоге расстояние между противоположными полозьями направляющих уменьшалось, что обслуживающий персонал ощущать как заклинивание снаряда при его заряжании. Как бы там ни было, но такие пусковые станки достойны более пристального внимания, ибо в дальнейшем они поступили на вооружение ВВС РККА. Для фиксации заряженных в орудие снарядов, на направляющих станка предусмотрели подпружиненные стопоры, удерживающие боеприпас за два задних ведущих штифта. «Благодаря» деревянной конструкции самолета, схему воспламенения пришлось организован, двух проводной. То есть, металлическую раму орудия подключили к одному полюсу аккумулятора, а возле каждого снаряда на изолированной пластине был выведен второй контакт в виде винта с барашковой гайкой Пиропатроны ПП-1 помешали в держатель с двумя припаянными проводниками, один из которых присоединяли к общему контакту орудия а второй — к индивидуальному. При заряжании орудия снаряд подносили к переднему срезу «ствола» и помещали в пазы направляющих заднюю пару ведущих штифтов. За тем, продвигая боеприпас назад, вводили в пазы и переднюю пару штифтов. С незначительным усилием руки РС-82 загоняли в стопоры, затем вставляли в гнездо тарели держатель с пиропатроном и пристегивали бо евую чеку дистанционной трубки АГДТ к карабину с тросом на корпусе орудия. Крыльчатку взрывателя фиксировали вилкой, подобной приме няемой на балочных бомбодержателях, чтобы до момента старта снаряда она не вращалась в набегающем потоке воздуха (11402). В 1935 г. вслед за истребителями И-5 в процесс вооружения ракетами включили и перспективные машины. Для РНИИ начальник НИИ ВС РККА В.К.Лавров составил ТТТ на установку РС-82 на истребителях И-16, утвержденные 9 марта начальником УВС РККА командармом 2 ранга Я.И.Алкснисом. Основное ее назначение было определено, как «обстрел авиасоединений и отдельных групп тяжелых бомбардировщи ков противника». Вспомогательное — «уничтожение живой силы, матчасти противника и пр., не проходя над целью». Вне сомнения, формули ровки Лаврова корректнее считать требованиями ко всей ракетной сис теме истребителя, однако в то время ее основой считан и именно ракет ное орудие. Стрелковая установка должна была состоять из двух агрегатов, закре пленных под нижними плоскостями самолета. Каждый агрегат - из трех орудий (трех пар направляющих, соединенных между собой). Ресурс на правляющих - до 500 выстрелов без ремонта. Поскольку машина была более маневренная, требовалось исключить возможность выпадения снаряда вперед или назад при взлете, посадке «или выполнении фигур, допускаемых на данном самолете». Конструкция агрегатов должна была «исключить возможность ожога обшивки плоскости самолета и рядом лежащего снаряда при стрельбе». Воспламенять РЗ снарядов требовалось «электрическим путем, с управлением из кабины летчика», в электроцепи необходимо было предусмотреть предохранитель. Прибор управления огнем (в документе - сбрасыватель) должен был обеспечить возможность одиночной стрельбы, залпом и любым количе ством снарядов вплоть до шести с интервалом от 0,1 до 1.0 с. Масса агре гата без боезапаса - не более 15 кг. Требовалось также максимально улуч шить его аэродинамику и предусмотреть легкий монтаж на любом само лете И-16 без его заводских переделок. При стрельбе из нес на 4000 м Рассеивание по дальности и боковому направлению не должно было Превышать 1/150 дистанции. На 2000 м - не более 1/130 дистанции. Забегая вперед, отметим, что конструктивно пусковые истреби геля И-15 будто занимали промежуточное положение - ранние модели его пусковых станков были незначительно модернизированными аналогами использованных на И-5. Поздние модели — «аэродинамически необла гороженными» аналогами пусковых станков истребителя И-16. Но, по жалуй, наиболее любопытными были два варианта вооружения истреби телей И-14 со сбрасываемыми пусковыми агрегатами. ТТТ на их разработку составил также начальник НИИ ВС РККА В.К.Лавров. Утвердил их начальник УВС РККА Я.И.Алкснис также 9 марта 1935 г. В первом случае установка состояла из двух агрегатов, подвешенных под плоскостями самолета в замки бомбодержателей Дер-32, а каждый агрегат - из трех орудий. Во втором - она состояла из четырех агрегатов, подвешенных под плоскостями в замки Дер-32. Но каждый агрегат со стоял из одного орудия. Основное и вспомогательное назначение сбра сываемых орудийных установок, а также требования по меткости стрель бы соответствовали изложенным в ТТТ к реактивной системе на истребителе И-16. Поскольку конструктивно агрегаты должны были исключать при стрельбе возможность ожога обшивки плоскости самолета и рядом лежа щего снаряда, можно с уверенностью говорить о пусковых станках имен но коробчатого типа с «несущим корпусом», а не рамного. А вот что от личало их от жестко закрепленного пакета направляющих для И-16. га к это возможность юстировки на земле в вертикальной и в горизонтальной плоскостях в пределах 3 гр. в каждую сторону. Для воспламенения РЗ сна рядов требовалось использовать штатный электробомбосбрасыватель. имеющийся на самолете, а также предусмотреть возможность ведения одиночною огня и залпом. Масса трехорудийного агрегата — не более 15 кг, одноорудийного - не более 6 кг. К обоим вариантам установок предъявляли общие требова ния по «максимально обтекаемой форме и несложному монтажу на лю бом самолете И-14 без его заводских переделок». Специальным требова нием стала гарантия от возможных зависаний установок и от поврежде ния плоскости самолета при сбрасывании. Кстати, подобная концепция установки пусковых вполне могла бы решить проблемы истребительной авиации, возникшие в ВВС КА в 1942 г. Тогда из-за потерь в скоростях самолетов ракетные орудия при казано было снять, и до окончания войны их использовали только в штурмовой авиации. Более подробно к анализу данной ситуации мы вернемся в соответствующем разделе пятой главы (11402). В 1935 в сведениях о реактивных снарядах, разработанных и РНИИ ГУБ НКТП в 1935 г., составленных Ф.Н.Пойдой, в частности говорилось, что первый 132-мм ракетный осветительный парашютный снаряд был раз работан по заказу УВМС РККА. Его официальные испытания состоя лись 5 июня 1935 г. в Евпатории в присутствии наркомвоенмора и под председательством начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского. По всей видимости, это были комбинированные снаряды «РС-132-0 и А» модели 140500 осветительного и агитационного действия. Агитационный и осветительный варианты снаряда отличала лишь оснастка внутри БЧ, предназначенная для размещения либо четырех осветительных факелов с парашютами, либо двух рулонов с листовками. Еще до полигонных испытаний постановлением Научно-технического журнала №035 ГАУ РККА по НТО УПВС от 15 января 1935 г. для производства опытно-валовой партии снарядам присвоили номер модели 2-01305 (11402). В 1935 г. военные отмечали, что АГДТ не имеет автоматического установщика трубок в полете, что не позволяет изменять и учитывать поправки в соответствии с требованиями обстановки боя. Все это накладывало ограничение на применение РС. Следует отметить, что первый прибор-установшик дистанционных трубок в 1927-28 гг. был разработан испытан в Германии. Для более точного отсчета при установке взрывателей на требуемое время срабатывания немцы применили световую сиг нализацию, но и она не позволила добиться требуемых результатов. Спу стя год, советский аналог прибора-установщика, разработанный Коло совым и Семенихиным, испытали в НИИ ВВС РККА. Принцип дейст вия прибора — механический с гибким валом и шестернями. Результат — примерно тот же, что и у немцев — большой люфт в механических при водах не позволял устанавливать трубки с необходимой точностью. В отличие от авиабомбовых взрывателей, к конструкции штатных го ловных взрывателей, применяемых в отечественной авиации для РС, предъявляли более жесткие требования по надежности взведения в усло виях перегрузок, обусловленных стартом снарядов. Когда ракетно-оско лочно-фугасные снаряды планировали применять для стрельбы по воз душным целям, их, как и ракетно-осколочныс снаряды, окончательно снаряжали дистанционными трубками АГДТ-А «для РС». Для ведения огня по наземным целям, эти боеприпасы оснащали взрывателями мгновенного действия АМ-А «для РС». Дальнейшее развитие пошло в области комбинированных взрывателей — дистанционного и мгновенного действия, а также дистанционных трубках с возможностью регули рования времени их срабатывания из кабины пилота. К 1935 г. программу полигонных испытаний продолжала дистанци онная трубка ПГ-1 конструкции Остехбюро с максимальным замедле нием до 40 с. В 1935 г. согласно плану работ РНИИ ГУБ НКТП по теме объекта №60, отстреляли пять 45-мм и 70-мм турбореактивных «ракет-но-жироскопических» снарядов РЖС-45 и РЖС-70 мм конструкции НИСИ. По результатам испытаний, законченных к 20 мая, указано: «Вы явлены большие конструктивные дефекты снарядов и установлено, ч то дальнейшие испытания ТРС нецелесообразны» (11402). В 1935 на основе 132-мм ракетного агитационного снаряда РС-132-О и А модели 1337/4 был сконструирован авиационный вариант РС-132-О и А модели 140500. Постановлением Научно-технического журнала по 7-му сектору НТО УПВС ГАУ РККА №035 от 15 января 1935 г., эти боеприпасы были запу щены в опытно-серийное производство с присвоением им номера моде ли 2-01305. Несмотря на положительные результаты полигонных испы таний при стрельбе с танка БТ-5 и торпедного катера, на вооружение авиации и сухопутных войск эти боеприпасы почему-то не поступили. Скорее всего, от них отказался заказчик — ОГПУ (11402). В 1935 г. по заказу УМС РККА в рамках темы по объекту №41ф в РНИИ ГУБ НКТП разработали 132-мм ракетно-фугасный снаряд РФС-132 для вооружения морских судов. От авиационного РС-132 его отличала возможность оснащения авиационным пневматическим авиационным взрывателем АПУВ. Этот головной взрыватель был доста точно хорошо отработан, его выпускали большими партиями. Моряков, по-видимому, удовлетворяла его способность срабатывать при касании поверхности воды. Однако, снаряд потребовал доработки под более длинный хвостовик взрывателя, нежели у традиционных для авиации го ловных трубок АГДТ. К концу года заказчику сдали партию из 44 таких снарядов, не проводя их заводских проверочных испытаний. Дальней шая судьба боеприпасов неизвестна. Трудно сказать, для каких подразделений УМС РККА предназнача лись 132-мм ракетные осветительные парашютные снаряды модели 140500 (тема объекта №58) - для корабельной или для береговой артил лерии? То, что их официальные испытания состоялись 5 июня 1933 г. в Евпатории в присутствии наркомвоенмора и под председательством начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского, дает основания отне сти их к оружию береговых артиллеристов. Однако, последующий ход событий свидетельствует в пользу палубной артиллерии. Хотя, возможно их разрабатывали и для тех, и для других (11402). В 1935 г. началась разработка ракетно-осветительно-сигнального снаряда РОСС-152 и ракетно-сигнального снаряда РСС-152 по заказу Управления морских сил «для вооружения Флота мощными осветительными снарядами» В следу ющем году, как зафиксировано в тематическо-финансовом плане по РНИИ ГУБ НКТП на 1936 г., работы по 152-мм ракетно-осветительным снарядам (тема объекта №111) и ракетно-сигнальным того же калибра (тема объекта № 112) продолжилась. От заказчика эти темы консультиро вали Мельницкий, Беленький и Широков. Конструировал боеприпасы В.А.Артемьев. Данных о результатах их испытаний очень мало. В 1937 г. для морских снарядов РОСС-152 и РСС-152 на заводе №6 имени Моро зова заказали пороховые шашки рецептуры ПТП габаритами 48/8-60 мм (как раз для наиболее оптимального наполнения камер двигателей мно горядными семишашечными РЗ). Этими же шашками планировали сна ряжать и двигатели морских ракетно-дымовых снарядов РДС-152, а так же и ракетно-ныряющих РНС-152. В 1939 г. РОСС-152 и РСС-152 успешно прошли войсковые испыта ния как раз в «условиях береговой обороны», но данных о принятии их на вооружение не обнаружено (11402). В 1935 г. в РНИИ началось проектирование первой отечественной зенитной ракеты, получившей индекс 217. Для летной отработки нового изделия Королев предложил использовать недорогие пороховые ракеты, что, по его мнению, позволило бы сэкономить время и средства, тем более что ЖРД для 217-й ракеты еще не был готов. В 1935 г. начались испытания уменьшенных моделей ракеты 217 для отработки некоторых конструктивных вопросов. Испытания уменьшенных моделей КР 217 проводились в течение 1935–1936 гг. Эти испытания дали большой экспериментальный материал. Например, наибольшую дальность полета показали модели КР 217 – 2 км, а высоту подъема – 700 м. Собственно ракета 217 поднялась на высоту 300–500 м и пролетела 1 км (11686). В 1935 г. после испытаний отказались от ВАП Т-С ("тылового снаряжения"). ВАП-4 должен был заливаться ядовитой смесью непосредственно на аэродроме, стоя на земле или прямо подвешенным под самолетом. Для этого у него имелась заливная горловина. Наливать должны были лейкой или "пистолетом" на шланге авторазливочной станции. ВАП Т-С намеревались привозить но площадку уже заправленным на заводе или на передовой базе. Второе отличие - новый прибор предполагался одноразовым; после использования его сбрасывали над территорией противника, освобождаясь от дегазации перед повторным применением. Соответственно, конструкция должна была быть легкой и дешевой. Но ВАП Т-С, созданный инженером Любимовым, ни легким, ни дешевым не стал. Сделанный в основном из железа, он весил 15 кг (ВАП-4 - 17,6 кг) при существенно меньшей емкости (58 л против 82 л). По расходу он также уступал предшественнику (11931). В 1935 г., ориентируясь на возможности бомбардировщика ТБ-3, создали ВАП-500. В отличие от всех предыдущих они имели форму не капли, не баллона и не цилиндрического бака, а вытянутую треугольную при виде сбоку. Носок был скруглен, а в нижней точке сзади размещался слив. ВАП-500 вмещал 315 л раствора и обеспечивал расход до 90 л/с (больше, чем у ВАП-К-6). Напор создавался набегающим потоком воздуха, который после открывания прибора забирался через створки-карманы. Открывание осуществлялось механическим тросовым или от электрическим бомбосбрасывателем. ТБ-3 нес четыре ВАП-500 подвешенными в шахматном порядке под центропланом. При необходимости прибор сбрасывался, как бомба (11931). В апреле 1936 г. прибор успешно прошел государственные испытания. По сравнению с ВАП-К-6 конструкция получилась легче, аэродинамика - лучше, надежность срабатывания - выше. ВАП-500 приняли на вооружение и изготовляли серийно. Со временем эти приборы приспособили также для самолетов ДБ-3 (нес три ВАП-500), СБ (начиная с 96-й серии, два) и других машин (11931). С 1935 г. в ЦАГИ разрабатывали универсальный прибор ХУП (11931). В 1935 г. П.И. Гроховским был предложен проект "Паутина воздушной обороны". По сути, он полностью предвосхищал применявшуюся в годы Второй мировой войны англичанами систему "Пандора" (LAM). Р-5 нес на бомбодержателях под крылом и фюзеляжем пять связок из трех цилиндров. После сброса из верхней части выходил парашют, вытягивавший бухту стальной проволоки диаметром 2 мм и длиной в километр. Получался "забор", преграждавший путь вражеским бомбардировщикам. Предполагалось, что столкновение на большой скорости обеспечит проволоке режущий эффект. Проект реализовали спустя два года, но не совсем в описанном виде. На вооружение "паутину" в СССР не приняли. Впрочем, у англичан она тоже не дала большого эффекта (12034). Download 4,01 Mb. Do'stlaringiz bilan baham:
|
kiriting | ro'yxatdan o'tish
Bosh sahifa
юртда тантана
Боғда битган
Бугун юртда
Эшитганлар жилманглар
Эшитмадим деманглар
битган бодомлар
Yangiariq tumani
qitish marakazi
Raqamli texnologiyalar
ilishida muhokamadan
tasdiqqa tavsiya
tavsiya etilgan
iqtisodiyot kafedrasi
steiermarkischen landesregierung
asarlaringizni yuboring
o'zingizning asarlaringizni
Iltimos faqat
faqat o'zingizning
steierm rkischen
landesregierung fachabteilung
rkischen landesregierung
hamshira loyihasi
loyihasi mavsum
faolyatining oqibatlari
asosiy adabiyotlar
fakulteti ahborot
ahborot havfsizligi
havfsizligi kafedrasi
fanidan bo’yicha
fakulteti iqtisodiyot
boshqaruv fakulteti
chiqarishda boshqaruv
ishlab chiqarishda
iqtisodiyot fakultet
multiservis tarmoqlari
fanidan asosiy
Uzbek fanidan
mavzulari potok
asosidagi multiservis
'aliyyil a'ziym
billahil 'aliyyil
illaa billahil
quvvata illaa
falah' deganida
Kompyuter savodxonligi
bo’yicha mustaqil
'alal falah'
Hayya 'alal
'alas soloh
Hayya 'alas
mavsum boyicha
yuklab olish
Bosh sahifa
юртда тантана
Боғда битган
Бугун юртда
Эшитганлар жилманглар
Эшитмадим деманглар
битган бодомлар
Yangiariq tumani
qitish marakazi
Raqamli texnologiyalar
ilishida muhokamadan
tasdiqqa tavsiya
tavsiya etilgan
iqtisodiyot kafedrasi
steiermarkischen landesregierung
asarlaringizni yuboring
o'zingizning asarlaringizni
Iltimos faqat
faqat o'zingizning
steierm rkischen
landesregierung fachabteilung
rkischen landesregierung
hamshira loyihasi
loyihasi mavsum
faolyatining oqibatlari
asosiy adabiyotlar
fakulteti ahborot
ahborot havfsizligi
havfsizligi kafedrasi
fanidan bo’yicha
fakulteti iqtisodiyot
boshqaruv fakulteti
chiqarishda boshqaruv
ishlab chiqarishda
iqtisodiyot fakultet
multiservis tarmoqlari
fanidan asosiy
Uzbek fanidan
mavzulari potok
asosidagi multiservis
'aliyyil a'ziym
billahil 'aliyyil
illaa billahil
quvvata illaa
falah' deganida
Kompyuter savodxonligi
bo’yicha mustaqil
'alal falah'
Hayya 'alal
'alas soloh
Hayya 'alas
mavsum boyicha
yuklab olish