Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
В 1935 - 1936 гг. активно велись работы по установке на выхлопные коллекторы моторов различных типов глушителей. Когда радиолокаторов еще не существовало, самолеты обнаруживали только визуально и по звуку. Звукоуловители могли выявить самолет и за пределами видимости. Уменьши шум - и дистанция обнаружения резко сократится, зенитчики противника не успеют подготовиться, истребители не взлетят вовремя. На ТБ-3 и ТБ-ЗР опробовали разные глушители. Испытывали многокамерный глушитель системы Андрианова, а также АП-10, сконструированный в СНИИ ГВФ. Последний в НИИ ВВС поставили на четыре ТБ-ЗР. Но ни один из типов глушителей не приняли на вооружение, поскольку испытания показали, что они уменьшают лишь шум от мотора, а почти половину силы звука дает винт, шум от которого убавить не удается (9964).
В 1935 — 1936 гг. студент-дипломник Куроч-кин под руководством профессора Б. Н. Юрьева в аэродинамической лаборатории МВТУ провел обширные исследования по аэродинамике воздушных винтов, работающих в косом потоке, необходимые для расчетов подъемно-маршевых винтов самолетов вертикального взлета и посадки. Были получены пространственные поляры двух-, трех и четырехлопастных воздушных винтов. На основании этих исследований в 1936 г. Курочкин разработал проект двухвинтового самолета вертикального взлета и посадки с поворотным крылом. Это был смелый проект, за рубежом вертикально взлетающие самолеты такой схемы появились лишь через двадцать лет. Проект был детально разработан, теоретически обоснован экспериментальными исследованиями и многочисленными расчетами. Защита проводилась в клубе МАИ, т.к. для размещения тридцати четырех чертежей проекта не нашлось места ни в одной аудитории. Председатель ГЭК Н. Н. Поликарпов дал проекту очень высокую оценку. Самолет, названный конструктором «Сокол», проектировался как истребитель. Вертикальный взлет обеспечивал аппарату возможность базирования рядом с охраняемыми объектами, а способность неподвижно висеть в воздухе расширяла его тактические возможности. Самолет — цельнометаллический, фюзеляж — монококовой конструкции. В средней части фюзеляжа, за кабиной пилота, расположен двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» — 12 JBRS мощностью 860 л.с, в носовой части — радиатор, установленный в капоте NACA. Перед радиатором стоял подвижный кок, регулирующий входное сечение канала радиатора; имелся вентилятор для принудительного обдува радиатора на режиме висения. В конце фюзеляжа установлен обычный киль самолетного типа с рулем направления. Вместо стабилизатора предусмотрен рулевой воздушный винт диаметром 2 м с горизонтальной плоскостью вращения. Мощность двигателя через центральный двухскоростной редуктор, поперечный вал и угловые поворотные редукторы, расположенные в концевых обтекателях крыла, передавалась на четырехлопастные воздушные винты диаметром 4 м, имевшие коэффициент заполнения 16%. Наличие в трансмиссии двухскоростного центрального редуктора обеспечивало максимальный КПД воздушных винтов как на режиме висения, так и во время горизонтального полета. «Сокол» имел оригинальную систему управления по крену и по курсу, которое осуществлялось с помощью подъемно-маршевых воздушных винтов. На их втулках устанавливался моноциклический автомат перекоса, а продольная управляемость самолета обеспечивалась рулевым двухлопастным винтом, расположенным в прорези хвостовой части фюзеляжа. На самолете предполагалось установить четырехстоечное шасси. Основная стойка шасси с колесом большого диаметра убиралась в фюзеляж; убирался и хвостовой костыль. Оригинально спроектированы боковые опоры — это были хвостовые обтекатели угловых поворотных редукторов, имевшие амортизацию и опорные резиновые поверхности. Технические данные: взлетная масса 1850 кг, размах крыла 5,8 м, площадь крыла 9,28 кв.м. Нагрузка на площадь крыла 200 кг/кв.м. Отметаемая винтами площадь 25,12 кв.м. Нагрузка на площадь винтов около 74 кг/кв.м. В проекте «Сокола» было множество интересных решений, выполненных на уровне изобретений. Еще один интересный проект, опередивший свое время, — проект самолета короткого взлета и посадки М. Суханова. В 1936 г. студент М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сю-иза» мощностью 800 л.с. На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехсто-ечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. Интересно отметить, что аналогичный проект самолета с кольцевым крылом «Веейс» был разработан в Германии фирмой «Хейнкель» лишь в 1944 г. (12075).
В 1935–1936-е гг. Разрабатывали ракету 216 с максимальным использованием опыта создания ракеты 06. Ракета была оборудована усовершенствованным спирто-кислородным жидкостным реактивным двигателем 02-с и автоматом ГПС-2. К моменту создания КР 216 двигатель уже прошел испытания. В конструкцию этой ракеты впервые ввели элероны. Сама ракета имела обычную самолетную схему со свободнонесущим высокорасположенным крылом толстого профиля. Руль представлял собой плоскость, качающуюся относительно шарнира, на концах плоскости были закреплены два неподвижных киля. Окислитель заливался в трубчатые баки, игравшие роль лонжеронов крыла. Горючее заливалось в цилиндрический бак, расположенный в нижней части фюзеляжа. Подача топлива в ЖРД и питание пневмосистемы автомата стабилизации осуществлялись сжатым воздухом от баллонов. Двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части КР устанавливалась автоматика и боевая часть. Взлет КР 216 осуществлялся с пороховой ракетной тележки. Камера тележки снаряжалась шашками тротилопироксилинового пороха.
С этой ракетой в РНИИ связывались многие надежды. На полигоне в Софрино надо было выстроить 60-метровый рельсовый путь. По рельсам должна была катиться тележка с разгонными пороховыми ракетами, а уже с этой тележки стартовала 216.
Вскоре была построена специальная стартовая дорожка, представлявшая собой узкоколейный рельсовый путь, уложенный горизонтально на протяжении около 150 м. На участке примерно через 70 м под некоторым углом этот путь опускался. В конце пути была устроена песчаная насыпь.
Ракета устанавливалась на тележке и зацеплялась буксирным крюком за сварную раму. На тележке укреплялся пороховой стартовый двигатель. Сначала запускался жидкостной двигатель, установленный на КР. Тележка при этом удерживалась неподвижно в исходной точке рельсового пути. Затем включался пороховой двигатель тележки и одновременно освобождалась тележка. Тележка начинала разгоняться. Через 30–60 м пути КР отрывалась от тележки и начинала набирать высоту. Тележка, дойдя до конца пути, ударялась о насыпь и останавливалась
Изготовлено было всего четыре КР 216. Перед началом летных испытаний КР 216 в 1936 г. проводились предварительные испытания ее основных компонентов. В первую очередь были проведены стендовые испытания ЖРД, лабораторные испытания автомата ГПС-2, отработана ракетная тележка, испытаны неуправляемые макеты ракеты для определения оптимальных углов атаки на взлете.
Автомат ГПС-2, который был создан в том же 1936 г. для обеспечения продольной и поперечной стабилизации ракеты, управлял элеронами и рулем высоты. Руль направления закреплялся неподвижно. Это было связано с тем, что разработчики рассчитывали на обеспечение статической устойчивости ракеты в полете с помощью аэродинамических поверхностей.
В четырех испытаниях, проведенных в 1936 г., КР 216 только дважды нормально взлетела с тележки и всего один раз достаточно устойчиво поднялась до высоты 500 м. Автомат ГПС-2 не смог выдержать заданный угол подъема и перевести ракету в планирование. Элементы поперечной стабилизации автомата ГПС-2 работали нормально, но элементы продольной стабилизации автомата ГПС-2 допустили превышение угла подъема ракеты на стартовом участке с переходом ракеты на петлю, потерей управления и падением (11686).
В 1935-1936 гг. К. Н. Рудневым, В. Н. Полюбиным и А. А. Троненковым была разработана «механическая спарка» пулеметов ШКАС, в которой темп стрельбы тех же пулеметов был доведен до 6000- 6400 выстр./мин. В дальнейшем в разработке и исследовании спарки приняли также участие Н. Ф. Токарев и А. А. Волков под непосредственным руководством главного конструктора одного из конструкторских бюро М. А. Мамонтова (ЦГАНХ, ф. 7537, оп. 1, д. 13, л. 111). Принцип действия новой системы заключается в использовании энергии пороховых газов при выстреле в одном пулемете для ускорения возвратного движения частей другого пулемета. Достигалось это следующим образом. В обычных пулеметах ШКАС время наката подвижных частей почти в два раза больше времени отката. В механической спарке в поршни пулеметов ШКАС были вставлены рейки, которые соединялись шестерней, закрепленной на установке, что связывало подвижные системы обоих пулеметов. В результате при выстреле подвижная система первого пулемета осуществляет откат и через шестерню перемещает подвижную систему второго пулемета в крайнее переднее положение, обеспечивая производство выстрела в другом пулемете. Таким образом, подвижные системы первого и второго пулемета поочередно являются ведущими и обеспечивают одинаковые скорости отката и наката и высокий темп стрельбы. Для предупреждения преждевременного отпирания пулемета при отходе от буфера подвижных частей второго пулемета рейки в поршнях имели возможность перемещаться продольно на 9 мм. При этом подвижные части одного из пулеметов оставались в крайнем переднем положении, пока во втором пулемете они перемещались в накате на 18 мм. Этого времени было достаточно, чтобы устранить преждевременное отпирание. Для ведения огня спусковой механизм был расположен на одном из пулеметов. «Механическая спарка» пулеметов ШКАС успешно выдержала полигонные испытания. Наряду с высоким темпом стрельбы ее положительными качествами были простота и оригинальность конструкции, компактность и отсутствие громоздких деталей, возможность быстрой организации производства вследствие незначительных изменений изготовлявшихся на базе валового производства пулеметов ШКАС. Как отмечалось в документах, она «без существенных изменений может быть использована для крыльевых и турельных установок на самолете, а также для целей противовоздушной обороны, в этом случае она заменяет 3 счетверенные установки или 12 пулеметов Максима» (ЦГАНХ, ф. 7537, on. 1, д. 13, л. 110.) В сентябре 1936 г. «Спарка» была установлена на серийный самолет СБ и испытана в воздухе. На основе этих испытаний в июне 1937 г. новой системе было присвоено наименование «Механическая спарка ШКАС (МСШ)», и Народный комиссариат оборонной промышленности обязывался изготовить серию в количестве 20 шт. с установкой на самолеты СБ с целью войсковых испытаний (ЦГАНХ, ф. 7515, оп. 6, д. 31, л. 1). В дальнейшем вследствие наметившейся по опыту боев в Испании тенденции вооружения самолетов крупнокалиберными пулеметами работа над ней была прекращена и она не была принята на вооружение (11316).
В 1935-1937 годах на Р-5 испытывали систему "Огненный дождь", созданную в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химуправления РККА. Из двух доработанных выливных приборов ВАП-4м самолет с малой высоты (30-40 м) посыпал цель гранулированным желтым фосфором. Дополнительное устройство поджигало его. Первый вариант "Огненного дождя" проходил испытания в Шиханах в марте 1935 г., затем появились еще три, тоже опробованные там же. Атака производилась на скорости 190-200 км/ч с высоты 30-50 м. Через 5 с за машиной оставалась выжженная полоса шириной 18 м и длиной 170-250 м. Целями на полигоне являлись самолеты, деревянные строения, чучела в различном обмундировании и животные. В августе 1937 г. таким способом сожгли деревянный мост, несколько изб и дюжину собак.
Воздействие фосфора проверяли на свиньях, которые ближе к человеку, чем собаки, по метаболизму и примерно такие же голокожие. Свиней наряжали в различное обмундирование - шинели, гимнастерки и даже промасленные комбинезоны танкистов. Ношеные веши доставляли со складов после списания. Изучая один из присланных отчетов, наверху обнаружили, что работники полигона ленятся спарывать с петлиц знаки различия. На одной из фотографий усмотрели хрюшку в шинели батальонного комиссара. Это вызвало взрыв негодования. Наиболее ретивые рвались обвинять службы ЦВХП в намеренной дискредитации политработников. Но все обошлось - перспективность нового оружия перевесила. Однако "кубари" и "шпалы", а особенно комиссарские звезды, предписали впредь непременно снимать.
"Огненный дождь", хотя и требующий совершенствования, считался весьма мощным средством современной войны. Бригада Р-5 могла за два вылета сбросить на врага 7,2 т чистого фосфора. Эти работы привели к созданию подобного вооружения для бомбардировщиков СБ, применявшегося в начале Великой Отечественной войны.
Многократно пытались расширить ассортимент бомбовой нагрузки Р-5. Она включала фугасные, осколочные, зажигательные, осветительные, химические и осколочно- химические бомбы. Одних типов осколочных бомб насчитывалось десятка два. Зажигательных было поменьше, но тоже, пожалуй, с десяток. С напалмом у нас начали экспериментировать раньше, чем в Америке. Например, СФ-1 - это коллоидная смесь бензина и керосина, загущенное топливо. Ей заправляли бомбы ФСБ-12 (с металлическим корпусом) и ФСБ-Б-12 (с картонным корпусом). Их тоже опробовали на Р-5. А известная самовоспламеняющаяся жидкость КС - сгущенный керосин. Жестяные ампулы АЖ-2, укладывавшиеся в кассеты, могли заполняться не только отравляющими веществами, но и КС, что и делали в годы Великой Отечественной войны (12034).
В 1935-1936 в РНИИ НКТП на начальном этапе проектирование авиабомб с дополнительными скоростями падения возглавлял И.С.Александров. Наряду с этим, опыты военинженера 2 ранга М.Н.Тверского в НИО запада № 67 заключались в модернизации фугасных авиабомб конструкции В.В.Орановского времен первой мировой войны путем установки блока ракетного двигателя в задней части боеприпаса. Для этого в боевом заряде высверливали глубокое глухое отверстие, куда помешали РЗ в стальном корпусе с сопловой рюмкой. При этом, естественно, от донного взрывателя пришлось отказаться, заменив его головным АПУВ. Такой вариант фугасного боеприпаса при бомбометании заглублялся в грунт намного дальше, но выгоды, очевидно, это вряд ли могло принести - на большой глубине мощи боевого заряда, и без того уменьшенного за счет ракетного двигателя, не хватало, и авиабомба давала камуфлет. Кроме того, результаты бомбометания такими боеприпасами сильно зависели от случайной величины - плотности грунта. Позже М.Н.Тверской переключился на заказы УМС РККА на боеприпасы проникающего действия (фугасные авиабомбы в то время моряков не интересовали). Об этом, в частности, свидетельствует переписка этого периода между главным инженером ГУБ НКТП Кондратьевым с временным начальником 2 отделения 7 отдела УМС РККА капитаном 3 ранга Томиловым и помощником начальника 2 отделения 7 отдела военинженером 3 ранга Ивановым: «Возвращая счет РНИИ за изготовленные пороховые шашки размеров 75/10-92, второе отделение сообщает. что потребности в этих шашках не имеются. Для испытания авиабомбы системы военинженера 2 ранга Тверского необходимо получить 1500 кг шашек 46/8-57,5 в срок по 250 кг ежемесячно, начиная с июля сего года». В предвоенный период концепция борьбы с защищенными и особо прочными целями основывалась исключительно на кинетических возможностях боеприпасов. К таким целям относились мощные фортсооружения сухопутных войск, хорошо укрепленные постройки береговой обороны, военные корабли с сильным палубным бронированием и пр. (Поэтому БЧ проникающего типа для авиабомб с ДС предусматривалось (использовать только бетонобойного и бронебойного назначения.
Из письма директора РНИИ начальнику вооружений РККА командарму 2 ранга Халепскому. «Создание ракетной авиабомбы в значительной степени должно поднять боеспособность бомбардировочной авиации РККА. Такие авиабомбы, получая при падении дополнительную скорость, под действием реактивной силы могут успешно бороться с перекрытиями (броня, бетон) гораздо больших толщин, чем это доступно для штатных авиабомб.
У ракетной авиабомбы глубина проникания в бетон увеличивается почти в 2,5 раза, а пробивание брони — почти в 3,5 раза в сравнении со штатной. Первые опыты одновременного сбрасывания штатных фугасных и ракетных авиабомб РНИИ дали вполне удовлетворительные результаты. РНИИ считает, что все принципиальные вопросы этим испытанием разрешены вполне удовлетворительно. РНИИ, придавая исключительное значение скорейшей доработке этого вопроса, всемерно форсируют сами работы в этом направлении, используя в качестве авиа бомбы существующие артиллерийские бронебойные и бетонобойные снаряды.
Единственный вопрос, который может несколько задержать окончательное решение о принятии на вооружение РККА новых ракетных авиабомб — это донный взрыватель к ним. Его разработка, по мнению РНИИ, ведется недостаточными темпами».
Таблица 4.3 Проникающие возможности авиабомб в равных условиях бомбометания

Масса авиабомбы, кг	Обычная 100-кг	Ракетная 100-кг
Высота бомбометания, м	2000	2000
Скорость самолета-носичеля, м/с	50	50
Скорость авиабомбы при ударе в преграду, м/с	200	490
Глубина проникания авиабомбы в бетон, м	0.425	1 ,05
Максимальное пробивание брони, мм	33	114
Время падения авиабомбы, с	20,1	18.6

(11402).
В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16 (12064).