Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
В декабре 1935 был пленум ЦК. Обсудили состояние работы промышленности и транспорта в связи с развитием стахановского движения. Осудили перегибы с посадками (226,438).
В декабре 1935-го пленум ЦК ВКП(б) принял решение о пересмотре с 01.01.1936 норм выработки по всем отраслям промышленности с учётом рекордов «стахановцев» (не забываем: пятилетку нужно было выполнять, и непременно досрочно, за 4 года и 3 месяца — был такой у «Сталина» фетиш). Так, в чёрной металлургии нормы возросли на 13-20%, в угольной промышленности — на 22-27,5%, в нефтяной — на 27-29%, в химической промышленности по различным видам производства — от 24 до 42,2%, в машиностроении от 28,5 до 55%. Они устанавливались с учётом достижений стахановцев и были ниже их повседневной выработки, но значительно превышали среднюю производительность общей массы рабочих. Так сбылись мрачные предчувствия ветеранов производства, говоривших об ударниках конца 20-х: «Молодёжь нагонит большие нормы, а потом разбегутся кто куда… а нам, старикам, придётся отдуваться — отрабатывать большие нормы за сниженные расценки». Кстати, расценки действительно были несколько снижены решением того пленума (11562).
За рубежом:
В декабре 1935 на выставке британской ГА демонстрировали модель Шорт Майо и объявили об испытаниях весной (2921,34).
В декабре 1935 появился спальный DST Дугласа, вариантом которого стал ДС-3 (4141,16).
В декабре 1935 г. по инициативе Парижа главы внешнеполитических ведомств Франции и Британии, П.Лаваль и С.Хор, подписали между собой секретное соглашение о посредничестве в эфиопском конфликте (соглашение Хор - Лаваль). Стороны условились содействовать примирению Эфиопии с Италией на основе весьма серьезных уступок итальянским притязаниям. Предполагалось, что война будет прекращена, если Эфиопия передаст Италии богатую северную провинцию Тигре. Другая перспективная юго-восточная провинция Огаден должна была превратиться в сферу экономического преобладания Италии. Территория, остававшаяся под суверенитетом императора Хайле Селассие I, должна была сократиться на одну треть и включать в себя самые бедные и отсталые районы страны.
Такое соглашение могло удовлетворить Рим. Однако Эфиопия отклонила франко-британское посредничество. Более того, после публикации секретного проекта в печати в Париже и Лондоне разразился скандал. Общественное мнение осудило предлагаемую Парижем и Лондоном сделку как аморальную и циничную. Хор был вынужден выйти в отставку (его сменил Иден). Месяц спустя (в силу иных причин) оставил свой пост и Лаваль (3871).
Авиапромышленность:
С декабря 1935 г. по апрель 1936 г. в производство были запущены следующие машины 2-й бригады: И-17 (ЦКБ-19), И-17бис (ЦКБ-19бис), И-18 (ЦКБ-33), И-186ис (ЦКБ-43), И-19 (ЦКБ-25). В качестве первоочередной задачи рассматривался выпуск ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. Но производственные планы систематически проваливались, чему способствовали сложные взаимоотношения бригады № 2 с дирекцией завода № 39. В начале 1936 г. в производстве уже находился И-21 (ЦКБ-32) С.В.Ильюшина, а к постройке И-18, И-18бис, И-19 даже не приступали (10667).
Авиапромышленность:
С конца 1935 по начало 1936 испытывался ТБ-3 (АНТ-6) с четырехлопастными винтами, который был сделан на основе серийного 22 завода N 22452. Решили ставить на серийные (346,28).
К концу 1935 было предложено объединить звенья ТБ-3 (АНТ-6) + 2хИ-15, ТБ-3 (АНТ-6) + 2хИ-16 и ТЮ-3 + И-Z подвеска в воздухе, которые прошли испытания к середине 1935, в Авиаматку ПВО и она была поднята в воздух П.М.Стефановским в конце 1935 вместе с С.П.Супруном, А.И.Никашиным, Алтыновым, Будаковым и В.А.Степанченком - подцеплялся на Z (375,41).
Во второй половине 1935-го УВВС поменяло приоритеты в назначении АНТ-41 - теперь основным вариантом стал торпедоносец, получивший новое обозначение-Т-1.
Изменение основного назначения потребовало дополнительных изменений в проекте. Кардинального характера они не носили, но задержка на испытания составила все же несколько месяцев. Правда, эта задержка обуславливалась не только изменением требований к самолету.
В то же самое время были также уточнены характеристики разрабатываемых двигателей М-34ФРН, и появилась необходимость вновь сделать аэродинамический расчет.
Для сокращения сроков выпуска Т-1 решили часть необходимых изменений внести в конструкцию уже в ходе серийного выпуска, который предполагалось начать в 1936-м. Новое проектирование самолета, в виду новизны его назначения, снова несколько затянулось, затянулась, естественно, и его постройка (9534,17).
В конце 1935 г. функция торпедоносца вышла на первый план, машину АНТ-41 переименовали ил ЛК-4 в Т-1, а о "крейсере" постепенно забыли (12036).
В конце 1935 продолжились испытания ДИП (АНТ-29). Гос. испытаний, намеченных на первую половину 1936 не было (4,11).
К концу 1935 г. имелось четыре Р-6 и КР-6, год спустя - пять (по другим данным - семь). В 1936 г. три самолёта на поплавках работали на регулярной линии вдоль Енисея и считались там самыми эффективными. В воздушной экспедиции, доставившей на Северный полюс папанинцев, участвовал в качестве разведчика самолёт П.Г. Головина (Н-166). Оборудованная дополнительным бензобаком машина несла экипаж из пяти человек (пилота, штурмана, радиста и двух механиков). 5 июля 1937 г. Н-166, предваряя прибытие самолётов АНТ-6А, пролетел над Северным полюсом.
В 1937 г. на ПС-7 полярники совершили перелёт из Москвы в бухту Нагаева протяженностью 9220 км. В марте - апреле 1938 г. четыре ПС-7 из Ленской авиагруппы привлекли к операции по вывозу людей с затёртого льдами в море Лаптевых каравана. Первый вылет состоялся 23 марта. Машины в этот день взяли на борт 23 человека, в первую очередь - женщин. Всего лётчики Г.А. Асямов, Л.Н. Дмитриев, Г.С. Шпаков и присоединившийся к ним позже Седых за шесть рейсов вывезли в Тикси более 80 человек (12264).
До конца 1935 года завод № 1 сдал 11 серийных машин Р-Z, а в 1936 г. P-Z стал самым массово выпускаемым боевым самолетом в СССР. Всего за 1936 г. произвели 885 таких разведчиков.
Поставляемые промышленностью P-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений. С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда (5016).
В конце 1935 по инициативе А.Н.Т. после его поездки в США и ознакомления с многоцелевыми машинами Валти и Нортроп началось проектирование аналогичных машин в СССР. А.Н.Т. предложил М.М.К. поручить работу С.А.Кочеригину, П.О.С., И.Г.Неману и Н.Н.П. (3807,70).
До конца 1935 г. были проведены аэродинамический и центровочный расчёты по проекту скоростного разведчика № 51 (АНТ-51) с двигателем М-34ФРН и сданы в производство четыре опытных отсека крыла для испытаний (15975).
До конца 1935 года в ЦАГИ успели произвести аэродинамический и центровочный расчеты, сдать в производство четыре отсека крыла скоростного разведчика с мотором М-34ФРН мощностью 1025 л.с. (5360).
Основные характеристики самолета на этапе предварительного проектирования:

Размах крыла, м	13
Длина самолета, м	9,39
Площадь крыла, м	22.816
Полетный вес, кг	3210
Вес пустого, кг	2076
Скорость максимальная на 4000 м, км/ч	455
Потолок практический, м	9800
Дальность на высоте 6000м при скорости 290 км/ч, км	1500 (5360).

В конце 1935 г. Н.Н.П. начал работу над двухместном истребителе. К лету 1936 г. ему удалось “нащупать” компоновки, удовлетворяющие большинству из требований к подобному классу машин. Предполагалось, что самолет будет двухмоторным монопланом с гладкой металлической обшивкой и убираемым шасси. Двухместный вариант не обеспечивал требуемой универсальности боевого применения, поэтому машина стала трехместной. Оставался открытым вопрос с двигателями. Большого разнообразия в выборе не было: мощный (1200 л.с.), но тяжелый М-34ФН или более легкий М-100, но развивающий 760 л.с. Первоначально Николай Николаевич склонялся к использованию М-34ФН, но после получения сведений из КБ В.Я.Климова об успехах в разработке форсированной модификации М-100Ф, получившей в серийном производстве обозначение М-103, принял решение о разработке вариантов с обоими двигателями, чтобы потом, после тщательного сравнения, выбрать для постройки лучший. Существовала еще одна проблема: самолет какого назначения надо строить в первую очередь - штурмовик (воздушный танк - ВТ), ближний бомбардировщик (самолет воздушного боя - СВБ) или многоместный пушечный истребитель (МПИ). Сам Поликарпов считал, что прежде всего нужен СВБ. В сентябре 1936 г. были готовы проекты СВБ с моторами М-34ФН и М-100Ф с одно- и двухкилевым оперением. Длина самолета равнялась 10,8 м, размах крыла - 16,5 м, площадь крыла -40,7 м². Согласно расчетам, СВБ с двумя моторами М-100Ф мощностью 950 л.с. на высоте 5000 м может развивать максимальную скорость 521 км/ч. С М-34ФН машина имела бы скорость 550 км/ч на той же высоте 5000 м, но с меньшей нагрузкой. Одновременно подготовили проект многоместного пушечного истребителя МПИ с двумя М-34ФН. Его характеристики были аналогичны характеристикам СВБ (10667).
В конце 1935 г. Н.Н.Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25 (9649).
В конце 1935 года Р-5 сняли с производства. Всего за этот последний год изготовили 500 машин разных модификаций (12034).
Выпуск самолетов семейства Р-5

Тип	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936
Р-5	30	336	884	1572	1642	400	-
Р-5Т	-	-	-	-	-	50	-
Р-5а	-	-	-	-	61	50	-
ССС	-	-	-	-	-	221	129

(12034).
К концу 1935 все работы Н.Н.П. и доработки И-15 прекратили и Н.Н.П. назначили ГК одновременно 21 завода и 84 завода. Весь 1936 - он потратил на создание базы опытного самолетостроения в Горьком (222,39).
В конце 1935 г. И-15 был снят с производства, а в истории развития истребителей бипланной схемы в Советском Союзе, казалось, поставили жирную точку (6592).
В конце 1935 г. неплохие показатели высотности и скороподъемности И-15 использовали для достижения мирового рекорда высоты. Для реализации этой задачи подготовили первый опытный экземпляр ЦКБ-3 (аварийный). С самолета смыли краску, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытитем аэролаком, так, что последние стали прямо-таки прозрачными, как это было у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя Райт “Циклон” F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем (6593).
В конце 1935 прекратили производство И-15 и до конца 1937 - по существу до начала 1938, когда начали производство И-15бис - не производили. То есть И-15 не было более двух лет (202,34).
В конце 1935 г. неплохие показатели высотности и скороподъемности И-15 использовали для достижения мирового рекорда высоты. Для реализации задуманного отремонтировали и усовершенствовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком, так, что последние стали почти прозрачными, как это было у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя Райт "Циклон" F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем (12014).
В конце 1935 г. завод № 21 решил модернизировать четырехпулеметный И-16 тип 4 (И-161). Поликарпов не возражал, так как надеялся, что проводимое заводом усовершенствование И-161 облегчит внедрение в серию новых модификаций самолета И-16, в том числе и с пушечным вооружением. После установки двигателя М-25, капота по типу 5, введения других изменений в конструкции согласно указаниям Н.Н.Поликарпова, вложившим в этот вариант опыт проектирования истребителя ЦКБ-18 с тем же мотором, самолет получил обозначение И-162. К концу октября 1936 г. машина прошла заводские испытания, после чего по “самостийному”, не согласованному с ВВС, указанию директора завода Мирошникова построили войсковую серию четырехпулеметных И-16 с М-25, которую отправили для испытаний в Брянскую бригаду. Руководство ВВС довольно прохладно отнеслось к этим испытаниям. Во-первых, их проведение не было согласовано с ВВС, во-вторых, более целесообразной считалась установка на И-16 синхронных пулеметов (10667).
В конце 1935 г. Н.Н.П. сделал первые наброски эскизного проекта самолета ЦКБ-18 с установленными в крыле двумя 20-мм пушками выполнили Они показали принципиальную возможность такой установки, несмотря на повышенную силу отдачи оружия (10667).
В конце 1935 на 21 заводе разрабатывали машину И-161 - И-16 с 4 ШКАС в крыльях и 4х20 кг бомб. В серию пошел вариант с пушками, названный И-16 тип 12. Потом в 1937 сделали еще одну машину с обозначением И-161 и это был облегченный вариант И-16 с М-88 для выпуска в 1938 (1808,15).
В конце 1935 г. появился И-16 с убираемыми в полете лыжами. 2 февраля 1936 г. новое зимнее шасси смонтировали на одном из истребителей с двигателем М-22. Кабан крепления стойки шасси на лыже оборудовали специальным поворотным устройством, заднюю часть капота снизу укоротили. Испытания, проведенные на двух самолетах - № 123904 и № 123906. показали работоспособность механизма, поэтому работу по подготовке серийного образца передали на завод №21. В течение последующих двух лет в воинских частях детали с нсубираемы- ми в полете лыжами, однако уже в 1938 г. вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработали и сам механизм уборки. С этого момента все серийные И-16 (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик (12015).
В конце 1935 г. испытывался еще один двухместный вариант - УТИ-3 №11211. оснащенный советским двигателем М-58. За время испытаний, участие в которых принимал В.II.Чкатов, до весны 1936 г. самолет налетали 33 часа. Опытный двигатель наработал на земле дополнительно 40 часов. Хотя УТИ-3 оценивался более высоко чем УТ-2 №8211. по причине отсутствия необходимого количества двигателей М-58 самолет остался в единственном экземпляре (12015).
В конце 1935 г. Поликарпов назначил Томашевича своим помощником и ведущим конструктором по истребителю ЦКБ-19бис с мотором М-100. Это еще одна модификация И-17, главной особенностью которой (впервые в СССР) являлась пушка, стреляющая через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения. По причинам, не относящимся к этому самолету, в серии он не строился, хотя возможность серийного производства на авиазаводе в Казани рассматривалась.
Томашевич участвовал в проектировании рекордных самолетов на базе И-17, модификаций этого истребителя- ЦКБ-25, ЦКБ-33, ЦКБ-43 и других (9536,5).
В конце 1935 А.И.Алкснис поддержал предложения по истребителю-биплану А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова (4,67).
В конце 1935 Д.П.Г. работал над скоростным разведчиком ДГ-58 и поэтому получил приглашение в программу Иванов (1153,32).
В конце 1935 г., в злоключениях Д.П.Г. наступил вообще странный период, в течение которого он постепенно оказался и без производственной базы, и без заданий на новые самолеты (15746).
В конце 1935 г. на завод № 43 ГВФ была переведена конструкторская группа под руководством В.К. Таирова, выделенная из ОКБ Н.Н. Поликарпова (в 1934-35 г. Таиров был зам. гл. конструктора ОКБ Поликарпова на заводе № 21). С 1936 г. группа преобразована в ОКО, работавший при заводе до начала 1941 г.
По пр. НКОП № 0259 от 3.12.1937 г. планировалось перевести ОКБ завода № 43 гл. конструктора Таирова на «Саркомбайн», назначив его гл. конструктором завода, но это не было выполнено.
Сначала велись работы по доводке ХАИ-1, затем на его базе создан ОКО-1; ОКО-2, ОКО-3, ОКО-5, ОКО-6 (Та-1), Та-3.
В соответствии с пост. КО № 256сс от 29.10.1938 г. по пр. № 439сс от 16/19.11.1938 г. в план опытных работ ОКО было включено проектирование и постройка 3-х экземпляров самолета ОКО-3 с выпуском 1-го к 1.05.1939 г.
По приказу № 115с от 10-13.03.1940 г. ОКО переводился на завод № 81 НКАП, но здесь числился недолго. Еще при переезде, из-за принятия решения о начале серийного выпуска ББ-22 на заводе № 81, В.К. Таиров был оставлен гл. конструктором завода № 43 для окончания доводки самолета ОКО-6 и запуска его в серию (приказ № 317сс от 27.06.1940 г.). По приказу № 115сс от 6.02.1941 г. ОКО В.К. Таирова было преобразовано в самостоятельный завод № 483 НКАП в г. Киеве.
Гл. конструктор (1936-41 г.)- В.К. Таиров (11982).
В конце 1935 А.И.Путилов, работающий над Сталь-11 тоже разрабатывал его военный вариант под обозначением Р-9 (как и машина ЦКБ-27 С.А.Кочеригина) (1153,32).
В конце 1935 г. АИР-14 А.С.Я. (Ут-1) совершил свой первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И. Пионтковский. АИР-14 имел “фирменную” окраску -самолет весь был красный, а на руле поворота - красные и белые горизонтальные полосы (3955).
С конца 1935 г. на заводе №21 под руководством Боровкова начали проектировать новый учебно-тренировочный самолет УТИ-3 с мотором М-58МН. В марте 1936 г. он был построен. Полетный вес машины равнялся 1553 кг. Помимо винтомоторной группы, УТИ-3 отличался от УТИ-2 закрытой двухместной кабиной. Однако система открытия крышек фонаря кабины работала плохо, и после ряда полетов крышки фонаря сняли и дальнейшие испытания проходили с открытой кабиной. Летные испытания завершились к июлю 1936 г. У земли УТИ-3 (заводской номер 11211, т.е. машина типа 11 постройки завода №21, экземпляр № 1) развивал максимальную скорость 334 км/ч, на высоте 3000 м -315 км/ч, достигал потолка 6400 м. Результаты испытаний показали, что в целом УТИ-3 оказался хуже УТИ-2. Это касалось и летных характеристик, и условий эксплуатации, и надежности винтомоторной установки. Сама конструкция также имела дефекты. В отчете по испытаниям записано: “Самолет УТИ-3 и его винтомоторная группа для нормальной эксплуатации не доведены”. Все работы по этому самолету были прекращены (10667).
В конце 1935 г. в У-2ВС решили внести некоторые изменения. В задней кабине разместили фотооборудование. Самолет получил обозначение ВС эталон 1936 г. За 1936 г. построили 298 таких машин (10667).
В конце 1935 под руководством Б.Д.Урлапова, помошника П.И.Гроховского по самолетостроению, началось проектирование Г-26 по ИС-12. К концу 1936 самолет был на 90% готов, но не завершили (428,13).
Б.Д.Урлапов работал заместителем руководителя Экспериментального института НКТП (и одновременно главного конструктора) П.И.Гроховского. Как известно, организация, возглавляемая Гроховским, проектировала и строила множество диковинных конструкций. Поэтому изготовление здесь необычного опытного истребителя с двигателем "Испано-Сюиза" вполне вписывалось в рамки деятельности института.
Г-26 задумывался как истребитель-перехватчик с особо качественной аэродинамикой, небольшими размерами и полетным весом - все это позволяло надеяться на достижении заявленной полетной скорости 600 км/ч. Конструкция смешанная - с деревянным моноко- ковым фюзеляжем и металлическим крылом, оборудованным поверхностным радиатором охлаждения двигателя. Крыло малой площади, менее 9 квадратных метров, что определило даже в расчетном варианте высокую нагрузку на его поверхность - 183 кг/мг.
Шасси предполагалось с одним центральным колесом, убираемым в фюзеляж, и двумя крыльевыми поддерживающими опорами. Для уменьшения посадочной скорости, крыло оснащалось закрылками, занимавшими всю его нижнюю заднюю кромку между элеронами. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС вне зоны диска вращения воздушного винта.
Строить оригинальный истребитель начали на заводе №47 в Ленинграде в 1935 г. и в течение года постройка машины была почти завершена. Однако взлететь Г-26 не довелось. Начавшаяся в 1936 г. реорганизация промышленности коснулась и Экспериментального института НКТП - его перевели в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Финансирование организации сначала сократили, а затем ее вовсе закрыли, авиазавод №47 передали для изготовления легких самолетов конструкции А.С.Яковлева. В ходе этих преобразований специальная комиссия ГУАП постановила считать Г-26 бесперспективным и предложила его уничтожить. С процессом уничтожения в Советском Союзе всегда получалось очень хорошо и ретивые исполнители выполнили задачу незамедлительно (11951).

Размах крыла (м)	7,0
Длина в линии полета (м)	6,33
Площадь крыла (м2)	8,96
Масса пустого (кг)	1292
Полетная масса (кг)	1640
Максимальная скорость у земли (км/ч)	490
Максимальная скорость на высоте 3380 м (км/ч)	565
Посадочная скорость (км/ч)	159
Удельная нагрузка на крыло (кг/м2)	183
Дальность полета (км)	750
Длина разбега (м)	450-700
Длина пробега (м)	420-600
Дальность полета максимальная (км)	1180

(11951).
В конце 1935 проводились эксперименты по сцепке летящего планера с самолетом (94,8).
В конце 1935 в Тушино Бородиным и Васяниным проводились эксперименты по подхвату планера самолетом в воздухе (429,121).
В конце 1935 в Таганрогском аэроклубе на основе планера Г-14 разработали еще один проект летающей цистерны на 1 т горючего. Хотели переливать в полете не только в буксировщик, но и в другие самолеты (94,10).
В конце 1935 года автожир А-7 был передан на госиспытания. На госиспытаниях эта машина выявила достаточно удовлетворительные для автожира результаты, основываясь на чем военное ведомство приняло решение построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний. Этот автожир А-7 явился по существу первым советским автожиром, дающим удовлетворительные летные данные и приближающимся к современным требованиям авиации. Однако, несмотря на это, эта машина конструктивно и производственно является настолько не доведенной и обладает столь большими дефектами, что запуск ее в серию совершенно недопустим и был бы ошибкой. Устранение дефектов на этой машине равносильно ее перепроектированию, а запуск этой перепроектированной машины в серию без испытания на опытном экземпляре, сопряжен со значительным неоправданным риском и может только затормозить дальнейшее развитие автожиростроения (имея в виду печальный опыт серии автожиров А-4). Соответствующие работники ВВС, упустившие значительный период времени в деле внедрения и использования автожиров, думают настоящее время неоправдываемой поспешностью исправить свое упущение, что может быть чревато еще большими неприятностями (3849,13).
В конце 1935 был закончен ДАР Р.Л.Б. на заводе Опытных конструкций ГВФ и Ленинградского судостроительного завода (2793,27). Потом работали до 1940 и проблемой было то, что после сварки нержавеющая сталь теряла свои свойства (99,199).
В конце 1935 был построен и испытан ДАР Р.Л.Бартини (91,61). Также ДАР испытывался весной 1936. Летал сам Б.Г.Чухновский. Полярная авиация заказала 5, но строить не стали из-за сложности (80,270).
В конце 1935 г. закончили ДАР. Плановый срок был 20 мая 1934 г. Проведение дополнительных исследований и использование оригинальных технологий, конечно, несколько задержало сроки постройки.
Однако прежде испытали особое устройство, которым оснастили одну из летающих лодок Дорнье «Валь». Устройство было предназначено для более безопасной эксплуатации ДАРа со льда и снега. В.Б. Шавров в «Истории конструкций...» писал, что оно «... представляло собой пять резиновых мешков-камер длиной 1 м и диаметром 0,25 м. Камеры были обклеены брезентом, а снизу защищены полозами из 20-мм фанеры, облицованной нержавеющей сталью толщиной 0,8 мм. По бокам эти полозы прикрывались гофрированным стальным листом, допускавшим их осадку. Указанная конструкция с успехом выдержала испытания весной 1936 г., она действительно смягчала посадку и снижала толчки при разбеге».
Описанными взлетными полозами на днище оснастили один из черноморских «Валей». Работу провели в Севастополе, на ремзаводе №45 на рубеже 1935-1936 гг. Для испытаний экипаж военных летчиков вместе с Чухновским перелетел на этой летающей лодке на Азовское море. Садились и взлетали со льда во второй половине февраля 1936 г. Лед оказался слабый, трещал и проваливался, однако «Валь» с новым днищем с успехом доказал свои вездеходные возможности (11978).
В конце 1935 года в Москву поступила информация о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике "Валти" V-11. Докладывая наркому обороны К.Е.Ворошилову о планах приобретения в США авиационных лицензий, начальник штаба ВВС РККА В.К.Лавров подчеркивал, что "штурмовик "Валти" обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности". В сравнении с морально устаревшими советскими штурмовиками-бипланами Р-5Ш и ССС так оно и было. В результате V-11 включили в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета Труда и Обороны (СТО - тогдашний аналог совета министров) 11 апреля 1936 г. Вскоре начались переговоры с руководством фирмы "Валти" (11470).
К концу 1935 г. были сформированы основные производственные и вспомогательные цехи, определившие облик завода № 126. Площадь построенной части главного корпуса превышала 20 тыс. кв. м. В августе 1935 г. началось оснащение агрегатных цехов. Всего за 1935 г. было установлено свыше 270 единиц оборудования. В 1936 г. площадь построенной части главного корпуса составляла около 44 тыс. кв. м., было установлено около 470 единиц оборудования.
Сдерживала темпы строительства и нормальный ход работ в механическом, инструментальном и др. цехах нехватка электроэнергии. Завод пользовался э/энергией временной э/станции (ВЭС). В генеральном проекте авиационного завода, а затем в последующих заданиях главка, наркомата и правительства с самого начала строительства завода постройка в системе завода электростанции не предусматривалась. Более крупные энергообъекты на то время еще не были построены.
В достаточном количестве завод стал получать э/энергию лишь в январе 1936 г. с введением новых мощностей на ТЭЦ судостроительного завода, откуда к авиационному заводу была протянута ЛЭП (12211).
В конце 1935 А.А.Микулин был наконец назначен главным конструктором завода Фрунзе. Там был модифицирован М-34 (77,127).
В конце 1935 в производство запустили М-34РНА и РНБ с редуктором и ПНЦ (80,81).
В конце 1935 г. были собраны и успешно испытаны два авиадизеля БД-2А с наддувом. Работой руководил Г.И. Аптекман. В октябре 1937 г. в Харьков привезли опытный образец АН-1, который на стенде проработал 100 часов. Несмотря на все протес-ты завода этот авиационный двигатель стал серийно производится под маркой М-40 (11224).
К концу 1935 г. изготовили одноцилиндровую установку МФ-1, на которой отрабатывали цилиндро-поршневую группу М-200. Впервые он был включен в план 1931 г. просто как «двигатель Фомина». Концепцию этого двигателя разработал В.Н. Фомин. Это был двухтактный мотор с противоположно движущимися поршнями и оконно-щелевым газораспределением, по схеме схожий с дизелями фирмы «Юнкере». Но М-200 работал на бензине (с непосредственным впрыском) и имел искровое зажигание. Довольно долго работы в этом направлении ограничивались теоретическими расчетами. В проектировании М-200 участвовали, кроме Фомина, Л.Б. Эделынтейн С.К. Туманский и С.А. Косберг. Разработку конструкции завершили только в 1937 г., опытный образец изготовили в следующем году. На испытаниях произошло разрушение поршней. Дальнейшая судьба М-200 неизвестна (11852).
В конце 1935 В.К.Таирова, который работал на 39 заводе у Н.Н.П. и занимался И-16, перевели на 43 завод в Киев, где создали ОКО, который он возглавил, а зам. стал М.Р.Бисноват. Стали проектировать почтово-пассажирский а двух вариантах - одномоторном и двухмоторном (стояли за него), на ГУ выбрал одномоторный с М-25 (1363,35).
В конце 1935 г. завод № 29 начал опытное производство модификации французского авиадвигателя под маркой М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей.
Учитывая отдельные недостатки французского двигателя "Мистраль-Мажор", Назаров затеял его принципиальную переработку и выпустил чертежи нового двигателя М-86, а затем и двигателя М-87.
В 1937 г. руководство НКАП назначило на должность Главного конструктора завода № 29 инженера Туманского Сергея Константиновича, а Назаров был отправлен Главным конструктором воронежского завода № 16.
В декабре 1937 г. Назарова арестовали. Он был доставлен в московскую Бутырскую тюрьму, а оттуда в Тушинскую шарашку ОКБ-82 в распоряжение Чаромского.
На Тушинском авиазаводе серийно изготавливались назаровские двигатели, и он был культовой фигурой для заводчан, но у Чаромского была только единственная возможность - назначить его руководителем группы по созданию нагнетателя и редуктора для разрабатывавшегося дизеля.
Тем не менее творческая натура Назарова не могла мириться с решением рутинных задач. Он разработал способ стабилизации работы системы наддува авиадизелей. Однако этого весьма талантливого и исключительно работоспособного инженера преследовал какой-то злой рок. Разработанную систему Назаров не смог довести до совершенства. Помешали события, связанные с началом войны. В 1941 г. Тушинский завод и ОКБ-82 были эвакуированы в Казань. Новая ситуация привела к реорганизации коллективов шарашек.
Разработанную Назаровым систему усовершенствовал Чаромский и применил на двигателе М-30, что позволило, наконец, создать действительно работоспособный двигатель, который и был запущен в серийное производство.
Вскоре Назаров был переведен в состав ракетного ОКБ-16 под руководством Валентина Глушко, и ему пришлось прекратить работу по совершенствованию дизельных авиадвигателей.
Казанская шарага ОКБ-16 была развернута на базе эвакуированного из Воронежа завода № 16, на котором Аркадий Сергеевич работал в момент ареста.
В то время Глушко работал над ЖРД, которые предполагалось устанавливать на самолеты для кратковременного увеличения тяги.
Аркадию Назарову пришлось осваивать совершенно новые для него задачи, и он не мог своими знаниями конкурировать с инженерами, которые уже несколько лет занимались ракетными проблемами.
Поэтому, когда коллектив ракетчиков ОКБ-16 добился ощутимых результатов и Берия предложил Глушко составить список на освобождение наиболее отличившихся сотрудников, Назарова не оказалось в этом списке.
ОКБ-16 было расформировано, и Назаров был направлен в Таганрогскую самолетную шарашку ОКБ-86. Главный конструктор этой шарашки Роберт Бартини назначил его заместителем Главного конструктора шарашки ОКБ-86 (12129).
В конце 1935 года по мотивировке расширения производственной базы, завод № 3 был переведен на завод № 213 (бывший Авиаприбор). Майзель А.Е. на завод № 213 переведен не был вследствие его автоматического отстранения от работ еще на заводе № 3 в начале 1935 года (3441, 33).
В конце IV квартала 1935 года по постановлению СТО № 34 “Гипроавиа” было предложено начать проектирование завода № 30 на площадке Иваньково на берегу Московского моря, рядом с Иваньковской плотиной канала Москва-Волга (9229).
В конце 1935 года был полностью пущен завод № 168
Реконструируемое
Характер производства –мелкосерийное
Наименование производства – агрегатостроение (крылья и оперение)
Адрес: Рязань, п/я 168
Завод № 168 находившийся ранее в системе “Союзмебель” Главспецдревпрома НК леса, в 1934 году реконструирован на производство деревянных воздушных винтов, а в 1936 году получив территорию и производственные корпуса соседней обувной фабрики, дополнительно запроектирован на производство самолетных лыж типа Р-5. Металлические детали получались с завода № 163. С 1937 года завод перешел на производство автофотолабораторий в кузовах автобусного типа, копировальных приборов и фотолабораторных столов. А также винтовое производство, которое было организовано в соответствии с проектом, но мощности которого использовались не полностью в связи с небольшой программой, которая была дана заводу на 1940 год.
В соответствии с приказом НКАП, завод с начала 1941 года должен перейти на агрегатостроение (крылья и хвостовое оперение). Для его перехода проведена некоторая реорганизация внутри завода (9295).
В конце 1935 года заводом № 119 было получено задание по выпуску шасси самолетов И-16. В 1938 году в состав завода был влит весовой завод “Ильича” НК электропромышленности. В 1940 году завод полностью обеспечивал агрегатами шасси выпуск самолетов И-16 на заводе № 21, самолетов ДБ-3Ф на заводе № 39 и самолетов СП-84 на заводе № 84. С четвертого квартала 1940 года завод приступил к изготовлению и серийному выпуску шасси для самолетов ПЕ-2 и ЛАГГ-3. В октябре 1941 года завод был эвакуирован в Горький.
В Горьком завод разместился на производственных площадях бывш. завода “Гудок Октября” на площади завода им. Воробьева, производственных мастерских авиатехникума, мастерских Горремвеса). В 1942 году завод приступил к строительству собственных площадей по Арзамасскому шоссе, 14.
Директор – Волков А.
Адрес: Горький
Производственный профиль – шасси самолетов
Директора: С 11 декабря 1940 года по 19 февраля 1942 года – Попов А.Ф. С 8 февраля 1942 года по 23 июня 1944 года – Григорьев Г.М. С 25 июня 1944 года по 13 октября 1949 года – Солонин В.А. С 29 сентября 1949 года – Волков А.А. (9678).
В конце 1935 года Майзель обращался к И.В.С. за помощью. И.В.С. направляет заявление в Наркомтяжпром для расследования. Однако, документ с резолюцией И.В.С. попадает для расследования к Немову, на действия которого я именно и жаловался. Дело им заминается.
НИКАКОГО РАССЛЕДОВАНИЯ.ПО ВАШЕЙ РЕЗОЛЮЦИИ ПРОИЗВЕДЕНО НЕ БЫЛО.
5) Одним из широко применяемых методов помех изобретательству является заглазное распускание всякого рода слухов и докладывание втайне от изобретателя всяких технических нелепостей.
Дело воздушных торпед, на которое затрачены громадные средства и которые с технической и тактической стороны защищаются крупнейшими авторитетами, совершенно неожиданно прекращается ВВС без единого доказательства, подтвержденного расчетами, без единого технического совещания.
При этом подписываются новые тактико-технические требования, придуманные специально для угробления вообще всякой мыслимой воздушной торпеды.
Многое о применяемых методах "агитации" смог бы рассказать зам. нач.вооружений т. Ефимов.
6) В мае 1936 года зам. НКО т. Тухачевский, а затем вновь назначенный нач. вооружений т.Халепский пишет отношение в ГУАП НКТП, в котором указывая на чрезвычайную важность воздушной торпеды для РККА, просит восстановить работу. В ГУАП"е после двух месяцев волокиты говорят, что нет денег. ВОПРОС ВНОВЬ ЗАМИНАЕТСЯ.
7) В конце августа 1936 г. по представлению т. Хрущева все дело вновь разбирается в КПК при ЦК ВКП(б).
На основании расследования был составлен проект постановления КПК, которым:
1.Нападки на торпеду признаются технически необоснованными. Торпеда признается имеющей крупное значение. НКТП ПРЕДЛАГАЕТСЯ НЕМЕДЛЕННО ВОССТАНОВИТЬ РАБОТУ. Мне предлагается в течение 37 года сдать торпеды по новым тактико-техническим требованиям.
2/ Действия Немова и т. Алксниса квалифицируются как совершенно неправильные, за что им об"является выговор.
3/ УВВС предлагается дать на образцы изготовляемых новых торпед технически обоснованные тактико-технические требования.
В декабре 1936 года меня вызвал т. Яковлев, который сказал, что на-днях я должен начать работать.
Однако прошло уже 4 месяца, а проект решения КПК не реализуется.
Я пытался выяснить в КПК у т. Куйбышева причины дальнейшей задержки и не порочит ли кто положительные результаты обследования КПК.
Тов. Куйбышев сказал, что проект решения КПК совершенно правилен, но что разрешение вопроса вновь потонуло в недрах НКОП и ВВС. Получается замкнутый круг, из которого не видно выхода (3872,31).
В конце 1935 года над ракетной системой калибра 245 мм нависла угроза прекращения работ. Директору РНИИ от начальника 5 отдела УВС РККА военинженера 1 ранга М.П.Пономарева 17 декабря 1935 г.: «По сообщению из АУ РККА (от Зандсра), РС-245 испытаний не выдержали. На вооружение не поступят. В 1936 г. по ракетным боеприпасам крупного калибра намечена разработка РС-203, в связи с чем изготовление пусковых для стрельбы РС-245 по договору с Вами нецелесообразно Во изменение ТТТ на прежних условиях договора и дополнительного соглашения, прошу ориентироваться на РС-203» (11402).
В конце 1935 г. сотрудники КБ Военно-воздушной академии И.В. Веневидов и Г.М. Можаровский внесли предложение по десантированию легкого плавающего танка Т-37А с предельно малой высоты на воду. Самолет на бреющем полете должен был спускать танк на тросах, а в момент касания водной поверхности автоматически отцеплять его от троса. Далее танк перемещался на лыжах, подложенных под его гусеницы, замедляя движение небольшим тормозным парашютом. Изначально вся разработка оценивалась в 150000 руб. Конструктивные переделки Т-37А сводились к монтажу небольших приспособлений для крепления тормозящих парашютов, костылей лыж и т.д. Стоимость этой работы не превышала 15000 руб., однако по ряду причин это предложение развития не получило.
Параллельно в Военной академии моторизации и механизации им. И.В. Сталина под руководством начальника проектно-конструкторского сектора НИО ВАММ военинженера 3-го ранга Ж.Я. Котина создали подвеску для крепления Т-37А к бомбардировщику ТБ-3, основой которой послужила доработанная ПГ-12. Проверить правильности этой идеи планировалось в ходе опытов по сбросу Т-37А на воду.
Однако проект подвески, получившей обозначение «ТВД», сначала совершенно не устроил Управление Военно-воздушных сил РККА, которое курировало весь ход работ и отвечало за практическую реализацию. Так, при рассмотрении проекта подвески танка Т-37 к ТБ-3, представленного ВАММ РККА в январе 1936 г., оказалось, что «всяразработка заключается только в некоторой переработке скобы на самом танке уже существующей подвески.
При этом скоба эта сделана даже не для нового выпуска Т-37 с пробковыми поплавками, а для старого». Между тем, изначально оговаривалось более кардинальное улучшение всей конструкции подвески ПГ-12, учитывая необходимость решения задачи не только транспортировки танка, но и его сброса (12743).
В конце 1935 на 207 заводе было начато проектирование дирижабля ДП-16 (2050,8).
В конце 1935 г. была построена модель цельнометаллического дирижабля Циолковского из нержавеющей стали объемом 1000 м3 [Работа по дирижаблю К.Э. Циолковского // Технический бюллетень Дирижаблестроя. - 1936. - № 6, с. 98] (15234).