Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
31 декабря в 1935 году в Ленинграде с Балтийского вокзала в Красное Село отправляется первый электропоезд (14877).
Авиапромышленность:
В последних числах декабря 1935 в ГУАП был организован отдел опытного самолетостроения и С.В.Ильюшин был назначен его начальником (с сохранением обязанностей главного конструктора) (24,86).
В это же время Г.Н.Королев (74,101), ставший руководителем авиастроения после смерти П.И.Баранова, был заменен на М.М.Кагановича. Г.Н.Королев стал директором Рыбинского завода 26. А.Н.Туполев стал ГИ Глававиапрома, а С.В.И. - начальником отдела опытного самолетостроения (80,422).
По другим данным это произошло 5 января 1936
Согласно А.С.М. такой отдел был и ранее.
В конце 1935 г. начальником Глававиапрома вместо Г.Н.Королева, который сменил на этом посту П.И.Баранова, был назначен М.М.Каганович (277).
Другие оборонные отрасли:
К концу декабря 1935 на ХПЗ собрали два первых экземпляра БД-2А - один для доводочных испытаний, другой - для установки на самолет-разведчик Р-5 (9021).
Жизнь и внутренняя политика:
В конце декабря 1935 г. Ежов на пленуме ЦК сообщил, что, по неполным данным на 1 декабря 1935 г., в связи с исключением из партии было арестовано 15.218 "врагов" и разоблачено свыше ста "вражеских организаций и групп". На совещании по итогам проверки партдокументов, проходившем 25 января 1936 г. в отделе организационно-партийных органов ЦК ВКП(б), Ежов предупредил, что "чистка" не завершена и среди исключенных из партии остались "враги", все еще не привлеченные к судебной ответственности. "...Мы должны вести соответствующую работу и тут надо обязать первых секретарей крайкомов, чтобы они связались с органами НКВД и дали нам персональный список, кого надо в административном порядке высылать из края немедленно", — говорил Ежов (17306).
Авиапромышленность:
В декабре 1935 почти одновременно с утверждением эскизного проекта был рассмотрен и одобрен деревянный макет АНТ-42 и после этого было принято окончательное решение о постройке АНТ-42 на опытном заводе ЗОК ЦАГИ (2122,6).
В декабре 1935, практически одновременно с утверждением эскизного проекта рассмотрели и одобрили полноразмерный деревянный макет самолета, после чего последовало окончательное решение о постройке АНТ-42 на опытном заводе ЦАГИ ЗОК (Завод Опытных Конструкций). Этот авиационный завод, который долгие годы функционировал в районе улицы Радио в Москве, 1 июля 1936 г. выделили из состава ЦАГИ как самостоятельный авиазавод №156 Главного Управления авиапромышленности (ГУАП). Реорганизация одновременно коснулась и личного состава предприятия. В.М.Петлякова назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, его заместителем и ведущим по машине "42" назначили И.Ф.Незваля. Что касается А.Н.Туполева, то еще ранее, 5 января 1936 г., его назначили первым заместителем начальника ГУАП, что предполагало исполнение обязанностей главного инженера всей советской авиапромышленности (12025).
В декaбре 1935 г. объединенное проектное бюро (ОПБ) зaводa № 22 и Военно - воздушной aкaдемии приступило к проектировaнию мaшины, получившей обознaчение "Б". Эскизный проект под обознaчением БДД (бомбaрдировщик дaльнего действия) был подготовлен и подписaн Болховитиновым 27 мaртa 1936 г. Отметим, что укaзaнное обознaчение уже упоминaлось выше, то есть зaдaние продолжaло остaвaться aктуaльным, однaко его требуемые летные хaрaктеристики, соглaсно новых ТТТ, зaметно возрaстaли. В пояснительной зaписке к проекту укaзывaлось, что новый сaмолет должен облaдaть увеличенной мaксимaльной скоростью и высотностью и является дaльнейшим совершенствовaнием мaшины "А". В силовой устaновке предполaгaлось использовaть перспективные двигaтели М-34ФРН с зaявленной взлетной мощностью 1200 л. с.
Это был достaточно интересный сaмолет. Он отличaлся стремительной формой фюзеляжa, двухкилевым вертикaльным оперением, пушечным вооружением для обороны передней и зaдней полусферы, дополнительными пулеметaми ШКАС зa кaбиной пилотов для перекрытия мертвых зон обстрелa. В то время в ЦАГИ уже велись проектные рaботы по АНТ-42 (ТБ-7), в котором для увеличения высоты полетa решили использовaть дополнительный пятый двигaтель, тaк нaзывaемый aгрегaт центрaльного нaддувa (АЦН). Болховитинов тaкже рaссмaтривaл тaкой вaриaнт, однaко более эффективным считaл использовaние 4 двигaтелей, оснaщенных двухскоростными нaгнетaтелями: "Основным недостaтком схемы центрaльного нaддувa нaдо считaть уменьшенную примерно нa 3 тонны предельную грузоподъемность мaшины…"
Еще одной оригинaльной идеей стaло предложение оборудовaть БДД герметическими кaбинaми для экипaжa: "Для создaния нормaльных условий экипaжу нa сaмолете стaвятся кaбины, в которых нaгнетaется воздух, проходя очистительные фильтры. Выбор этой схемы высотной нaгнетaтельной кaбины объясняется следующим. Кaбинa вентилируемaя, не требует одновременно aбсолютной герметичности. Кaбинa отaпливaется теплым воздухом, поступaющим от моторов. Отпaдaют вопросы влaжности и осушения". Впрочем, вопрос с устaновкой герметических кaбин скорее походил нa блaгие пожелaния, ибо многие предстaвления о герметичности предстaвлялись несколько нaивными. Чего стоили, нaпример, зaявления об отсутствии "aбсолютной герметичности" (выше) или предположения, что в случaе боевого повреждения пробоину можно будет зaткнуть чем-нибудь (15566).
В декабре 1935 Начальник управления ВС утвердил Отчет по испытанию соединения “Звено” (ТБ3-4М17 + 2И16) (6695).
Испытание начато 21 октября 1935 года
Испытание окончено 1 декабря 1935 года
Отв. исполнители
Вед. инженер Лосюков
Цель испытания
Проверить надежность конструкции установок для подвески истребителей и безотказность их работы.
Проверить надежность схем питания горючим и смазочным самолетов И16 от ТБ3 в полете.
Выявить влияние установок на летные данные.
Заключение
Установку соединения “Звено” (ТБ3-4М17+2И16) заводской литер 3-6 считать прошедшей испытание (6695).
В декабре 1935 был утвержден Отчет по испытанию самолета “ЗВЕНА” ТБ3-4М17+1М22 (“ТЯГАЧ”).
Ведущие испытания:
Ст. инженер Фролов
Ст. инженер Белозеров
Летчики:
Стефановский, Нюхтиков, Супрун
Цель испытания:
Проведенные 4 полета с “ТЯГАЧЕМ” – И5-М22, как добавочный мотор, имели целью выявить возможность применения добавочного мотора с обтекаемой формой на обычных установках самолета “ЗВЕНА” для улучшения летных данных самолета – ТБ3-4М17. Эти испытания ставили также задачу выявить и проверить ряд аэродинамических и конструктивных вопросов для дальнейшей работы инженера Вахмистрова по его проекту добавочного мощного мотора на ТБ3 – “МОЩНЫЙ ТЯГАЧ”.
Заключение:
В дальнейшей работе инженеру Вахмистрову необходимо:
Провести теоретические исследования по применению специального мощного тягача на бомбардировщиках с различной площадью плоскостей у тягача для выявления наивыгоднейшей аэродинамики тягача, его размеров и режимов применения тягача на бомбардировщике.
По проведении теоретическим путем целесообразности применения мощного тягача, поставить вопрос о дальнейшей работе и о постройке специального тягача перед НИИ ВВС.
Применение тягача в таком виде, И-5-М22 без плоскостей и оперения на ТБ3 нецелесообразно, ввиду крайне незначительного улучшения летных данных и еще по тому, что дальнейшее увеличение мощности на ТБ3 ограничено его прочностью.
Дальнейших работ с тягачами И-5 М22 не проводить.
Тягач:
Тягач И5-М22 представляет собой фюзеляж И-5 с мотором М-22. С И-5 сняты – колеса, горизонтальное и вертикальное оперение плоскости, ручка управления, троса и костыль. Был снят также кок, т.к. в прошлом году при испытаниях “З-2” был срыв кока в воздухе.
Проведенные 4 полета с тягачом продолжительностью в 6 час. 07 мин. проходили нормально.
Для сравнения летных данных было проведено 2 полета ТБ3-4М17 без тягача на километраж и потолок продолжительностью в 3 часа (3967).
В декабре 1935 г. штурмовик Г-52 Гроховского - серийный самолет ТБ-3 с моторами М-17, на котором в носу фюзеляжа была установлена зенитная пушка калибра 76 мм образца 1931 г., а в крыльях - два полевых 76мм орудия образца 1927 г. - прошел государственные испытания. Основное назначение самолета - огневое обеспечение десантной операции.
Снаряды весом 6,5 кг. Дальность стрельбы - до 18 км. Наводка на цель обеспечивалась разворотом самолета. Для прицеливания перед козырьком летчика имелась планка с простейшим сетчатым прицелом.
По заявлению конструктора три пушки “летающей батареи” могли произвести до 27 выстрелов в минуту. Последнее вызывает сомнение, так как применяемые пушки не имели автомата заряжания. Кроме того, поскольку дальность до цели определялась практически на глазок, ожидать большого положительного эффекта от применения “летающей батареи” Гроховского все же не приходится (9649).
В декабре 1935 Главным конструктором завода № 135 назначен И. Г. Неман. В структуре завода создано опытное конструкторское бюро ОКО-135 (10674).
В декабре 1935 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о гос. испытаниях самолета И-16 М-22 № 421230 с убирающимся шасси постройки завода № 21 (6700).
Испытание начато 29 октября 1935 года
Испытание окончено 13 ноября 1935 года
Отв. исполнители
Вед. инженер-летчик Алтынов
Цель испытаний
Гос. испытания самолета с целью сравнительной оценки летных данных серийного самолета постройки завода № 21 с данными опытного экземпляра самолета.
Самолет находился на испытаниях 16 дней из них летных – 7.
Заключение
Самолет И-16 № 421230 постройки завода № 21 гос. испытания прошел удовлетворительно (6700).
В декабре 1935 г. приняли решение: не дожидаясь завершения ремонта ЦКБ-15, выпустить новый вариант И-17 со внесенными изменениями в конструкцию. Машина получила обозначение ЦКБ-19. К этому времени моторы Испано-Сюиза 12 уже находились в серии на отечественных заводах под обозначением М-100 (главный конструктор - В.Я.Климов). ЦКБ-19 строили в двух экземплярах, из них второй с самого начала предназначался для установки пушки. Самолет отличался от ЦКБ-15 закрылками типа “Шренк”, увеличенной колеей шасси; колеса теперь убирались к фюзеляжу, а не в консоли, и не тросовым механизмом, а пневматическим. Впервые в СССР на машине установили водомас-ляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов, размещенных в крыле. Практически одновременно с ЦКБ-19 завершилось проектирование его пушечного варианта ЦКБ-19бис. В “Техническом описании самолета ЦКБ-19бис с мотором Испано-Сюиза 12” говорилось: “Самолет ЦКБ-19бис является улучшенной модификацией самолета ЦКБ-19, от которого отличается в основном мотором и вооружением”. Крышка кабины ЦКБ-19бис сдвигалась назад. Длина самолета составляла 7,365 м, размах - 10 м, площадь крыла - 17,65 м², колея шасси (колеса 750x125 мм) -2,868 м. Н.Н.Поликарпов назначил Д.Л.Томашевича ведущим конструктором самолетов ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. ЦКБ-19 строился с мотором М-100А (Испано-Сюиза 12УЪг5), а ЦКБ-196ис с Испано-Сюиза 12Усгз (М-100П). “Николай Николаевич изучал рекордные самолеты Супермарин, их формы, показывал мне, как будет обтекать воздух то или иное место самолета и как выбрать формы для И-17. Эту методику анализа воздушного потока я запомнил надолго и применил при модернизации самолета Пе-2 в 1943 г. (на нем получили увеличение скорости почти на 100 км/ч)... К мнению ЦАГИ Николай Николаевич относился без издевки, без иронии, но и без абсолютного доверия. Он учил делать самостоятельно анализ продувок и выводы. Позже, когда управление авиапромышленности обюрократилось, рекомендации ЦАГИ претендовали на обязательность. Лишь однажды Николай Николаевич допустил иронию [по отношению к структуре ЦАГИ]: “Бюро новой техники - БНТ” он назвал “Бюро непризнанных талантов” - туда шли работать конструкторы, не нашедшие себе места в конструкторских бюро”, - вспоминал Дмитрий Людвигович (10667).
В декабре 1935 был готов эскизный проект И-19 (ЦКБ-33). Столкнувшись с невозможностью обеспечить охлаждение поверхностными радиаторами на взлетном режиме Н.Н.П. решил трансформировать программу рекордного скоростного И-18 (ЦКБ-25) в истребитель И-19 (ЦКБ-33) с двумя выдвижными ражиаторами. К февралю 1936 проект вновь переработали (4207, 90).
В декабре 1935 г. завершилась разработка эскизного проекта ЦКБ-33. В “Пояснительной записке” говорилось: “Самолет ЦКБ-33 - скоростной одноместный истребитель, является улучшенной модификацией ЦКБ-15 и ЦКБ-19. По сравнению с ними ЦКБ-33 имеет другой мотор (12Усгз) с испарительно-водяным охлаждением и другим вооружением”. По расчетам, при полетном весе 1960 кг (вес пустого 1467 кг) ЦКБ-33 достигал скорости 507 км/ч на высоте 3380 м, потолка - 9975 м, дальность полета - 800 км. Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета ИШАК, стреляющего через втулку винта, и двух пулеметов ШКАС в крыле. На поверхности крыла располагались пароконденсаторы общей площадью 7 м², а для обеспечения нормальной работы двигателя на малых скоростях в дополнение к ним устанавливались два убираемых в полете радиатора. Проект утвердили в НИИ ВВС и после устранения замечаний рекомендовали к постройке. Но вскоре технические требования претерпели некоторые изменения. (10667).
В декабре 1935 года был завершен эскизный проект самолета ЦКБ-33. Самолет мог достигать скорости 507 км/ч на высоте 3380 метров, потолка в 9975 метров, и дальности полета 800 км. Предполагалось, что ЦКБ-33 выйдет на заводские испытания к 15-му апреля 1936 года (15223).
В декабре 1935 г. был готов эскизный проект истребителя И-19. Предусматривалось, что он будет иметь два варианта вооружения, размещенного в крыле: 1) 4 пулемета ШКАС; 2) 2 пушки ШВАК. При взлетном весе 2043 кг (вес пустого 1583 кг) И-19 имел расчетную максимальную скорость 575-600 км/ч на высоте 4000 м, потолок 10000-11000 м, набирал высоту 5000 м за 7,5 мин. Проект утвердили в НИИ ВВС и после устранения замечаний рекомендовали к постройке. Но вскоре технические требования к истребителю И-19 претерпели некоторые изменения.(10667).
В декабре 1935 г. был выпушен учебно-тренировочный И-16 УТ-2 №82120, который потерпел катастрофу 17 июля 1936 г. Летчик- сдатчик завода Ф.Ф.Меч обучал пилотированию на этой машине летчика Д.М.Чеботенко. При заходе на посадку на малой высоте самолет сорвался в штопор и в короткое мгновение похоронил обоих пилотов (12015).
В декабре 1935 года испытания Ди-6 без новых происшествий завершились. Самолет на высоте 3000 м. показал максимальную скорость, превышавшую расчетную – 376,5 км/ч. Дальность полета тоже была достаточной – 690 км. Вместе с тем, практический потолок в 7400 метров оказался ниже заданного. Всего в НИИ ВСС выполнили 123 полета, из них 103 с уборкой шасси. Общий налет составил более 17 часов.
Отзыв испытателей о ДИ-6 в целом был положительным. В частности в отчете говорилось:
По максимальной скорости ДИ-6, как двухместная машина (по опубликованным сведениям), не имеет на сегодняшний день конкурентов среди заграничных самолетов... Полученные летные данные самолета (скорость, маневренность) и отсутствие крупных дефектов показывают, что самолет ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния и будет представлять большой интерес для Воздушных сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными.
Конструкцию убирающегося шасси и колес с внутренней амортизацией испытатели сочли удачной и рекомендовали к внедрению на машинах других типов. Вместе с тем в отчете об испытаниях отмечалась сильная вибрация нижних крыльев на земле и в воздухе, недостаточная эффективность элеронов, сложность процесса выпуска и уборки шасси, неудобство кабины истребителя. Были замечания и к вооружению.
Однако все эти недостатки сочли устранимыми. В заключении отчета НИИ ВВС, заводу № 39 предлагалось приступить к постройке опытной войсковой серии самолета. Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис подписал акт по утверждению результатов Государственных испытаний, в котором говорилось: «Просить Начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в кратчайший срок один из 10 самолетов ДИ-6М-25, заказанных УВВС для войсковых испытаний, как образец для заказа ДИ-6М-25 на 1936 г.» (По нормам того времени, в полном обозначении самолета обязательно указывался тип двигателя) (15223).
С декабря 1935 г. по январь 1936 г. Инженер-летчик К.А.Калилец провел в НИИ ВВС госиспытания КСМ, показавшие:
“I. Полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.
2. КСМ-^вследствие перетяжеления имеет низкие данные и не может служить образцом для серийной постройки.
3. Мотор ГАЗ установленный на самолете обладает:
а) большой надежностью работы (в том числе на трех сортах топлива),
б) простотой эксплуатации,
в) большой экономичностью,
г) возможностью получения больших серий”.
После испытаний самолет вернулся в Горький. Фонарь кабины убрали - его раскритиковал Калилец (10212).
В декабре 1935 года в ходе дальнейшего совершенствования DC-2 появился еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 с обычными креслами (3457,50).
В декабре 1935 СССР заказал фирме Фейри 2 самолета-истребителя Фантом. Это были машины N F2264 и F2265, изготовленные в Хейсе и получившие номера AF8001 AF8002 Госселье (Бельгия, которой их пытались продать) и эти номера нанесли на хвостовые части. В ноябре 1935 машины были облетаны (2557,21).
В декабре 1935 завершили разработку эскизного проекта МТБ-2 (АНТ-44) и начали постройку первой машины (80,280).
По другим данным в это время машина уже была построена.
В декабре 1935 г. последовали первые уточнения и дополнения к разработанному эскизному проекту МТБ-2. Они повлекли за собой изменение расчетных характеристик. Нормальный полетный вес определили в 15780 кг, максимальную скорость на высоте 3850 м - 330 км/ч, максимальную дальность полета - 2000 км, максимальную бомбовую нагрузку - 2000 кг.
После рассмотрения представленных характеристик в феврале 1936 г. со стороны заказчиков последовало заявление, что новый гид росамолет ЦАГИ не удовлетворяет ТТТ по Части бомбовой нагрузки и дальности полета. Военные требовали при дальности полета 2000 км обеспечить бомбовую нагрузку 2500 кг. Среди лиц, требующих пересмотра эскизного проекта, значился помощник начальника морских сил по авиации Ромашкин (несколько лет тому назад он командовал эскадрильей летающих лодок Дорнье "Валь" на Черном море) (11962).
В декабре 1935 на АНТ-27 начали устанавливать двигатели М-34ФРН (2072,75).
В декабре 1935 в ЦАГИ (КОСОС) с учетом опыта постройки дублера АНТ-27 начали разработку модернизированного с обшивкой крыльев из гладкого алюминия, переделанным центропланом и поплавками, съемным лыжным шасси и с М-34ФРН. С апреля 1936 в Таганроге работала большая группа КОСОС во главе с Голубковым и к 1 октября сдали рабочие чертежи, но машину исключили из плана опытного стр-ва (6472, 34).
Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. в Таганроге построили первый опытный экземпляр и подготовили его к летным испытаниям (11107).
В декабре 1935 года конструктивная разработка КОР-1 в основном закончилась, а к окончанию лета следующего года первый опытный экземпляр построили в Таганроге и подготовили к летным испытаниям.
КОР-1 представлял собой нормальный, т.е. классический, биплан на одном центральном поплавке с двумя поплавками боковой остойчивости. Конструкция полностью металлическая, с обшивкой из полотна. Был оснащен звездообразным двигателем М-25 мощностью 700 л.с. с трехлопастным воздушным винтом постоянного шага. В серии обычно устанавливались двухлопастные воздушные винты постоянного шага. Экипаж составляли два человека: летчик и воздушный стрелок-наблюдатель. Наступательное вооружение включало два пулемета ШКАС на верхнем крыле. Пулеметы выступали из крыла и были вынесены за пределы вращающегося воздушного винта. Оборонительное вооружение — один пулемет ШКАС на шкворневой установке у воздушного стрелка. Бомбардировочное вооружение - две авиабомбы калибра 50 кг под нижним крылом на стандартных держателях (12301).
В декабре 1935 года завершились испытания пневматического самолета, предназначенного для ведения разведки, после чего ему был присвоен индекс ПГ-69. 27 марта 1936-го на совещании, которое проводил с флотскими специалистами и представителями промышленности командующий БФ Л.М. Галлер, было решено оборудовать подводную лодку типа «Барс» мягким резиновым самолетом до 1 июня (Там же. Л. 39.) (11176).
В декабре 1935 В.М.М. подписал постановление СТО "О производстве испытаний и постройке головной серии арктического гидросамолета ДАР" В.М.М. (2161,95).
В декабре 1935 КБ Г. М. Бериева получает задание на проектирование МДР-5 (451).
В декабре 1935 в КБ Г.М.Б. - ЦКБ МС в основном закончилось проектирование КОР-1 (9079,29).
В декабре 1935 по рекомендации отчета по испытаниям было принято решение о разработке усовершенствованного автожира А-7 - А-7бис (257,17).
В декабре 1935 года был подготовлен План опытного строительства самолетов на 1936-1937 гг. (приложение № 1)

Военное назначение самолета	Высота боевого применения	Скорость на высоте боевого применения	Посадочная скорость	Дальность действия	Строящая организация	Срок предъявления на госиспытания	Примечание
1. Сухопутные самолеты.
Одноместный истребитель И17-М100	5000	500	110-115	1000	Завод № 39	1 апреля 1936 г.
Одноместный истребитель И18-М100 (с пушкой)	5000	500	110-115	1000	Завод № 39	1 июля 1936 г.	Самолет является модификацией И17-М100
Одноместный истребитель И19-М34ФН	5000	550-600	110-115	1000	Завод № 39	1 декабря 1936 г.
Одноместный истребитель пушечный М-100	5000	500-550	110-115	1000	Завод № 1	1 августа 1936 г.
Одноместный истребитель М34ФРН (специальный)	5000	600	110-115	700/1000	Завод № 39	1 августа 1936 г.	Скорость 600 км на высоте 3000 м
Одноместный истребитель	5000	500-550	110-115	1000	Завод № 21	1 августа 1936 г.
Многоместный истребитель 2М85	5000	375	-	-	ЦАГИ	1 апреля 1936 г.	В старом плане самолет имел марку ДИ-8
Скоростной разведчик (Р9-М85)	5000	450-500	90-95	1000	Завод № 39	1 марта 1936 г.
Скоростной разведчик	5000	450-500	90-95	1000	Завод № 135	1 декабря 1936 г.	При переводе конструктора ХАИ Немана на завод № 135. В отношении модификации тоже.
Скоростной разведчик	5000	450-500	90-95	1000	Завод № 1	1 ноября 1936 г.
Дальний разведчик 2М-100	5000	405-430	-	1500 норм. с перегрузкой 3000	ЦАГИ	1 октября 1936 г.	Самолет является модификацией СБ-2М100
Бомбардировщик дальнего действия (ТБ7-4М34) с центральным наддувом	8-9000	400-450	90-95	1500 норм. с перегрузкой 4000	ЦАГИ	1 декабря 1936 г.	Срок совместных испытаний
Бомбардировщик дальнего действия с М34 со специальным наддувом	8-9000	400-450	90-95	1500 норм. с перегрузкой 4000	Завод № 22	1 апреля 1937 г.	Самолет является дальнейшим развитием самолета ДБ-4М34РН завода № 22
Бомбардировщик дальнего действия с 2-мя моторами М-85	-	300-320	90	5000	ЦАГИ	1 июня 1936 г.
Бомбардировщик дальнего действия (скоростной) 2М85	5000	400-450	-	1500 км норм. с перегрузкой 4000	Завод № 39	1 июня 1936 г.	Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1 апреля 1936 года
Пикирующий бомбардировщик	5000	400-450	90-95	800 км норм. с перегрузкой 1000	Завод № 1	1 октября 1936 г.	При положительных результатах заводских испытаний модифицируется в скоростного разведчика и легкого бомбардировщика, путем замены вооружения и оборудования.
Войсковой самолет (2-х местный) с М34ФРН	3-5000	350-400	80-90	1000	Завод № 39	1 декабря 1936 г.	Конструируется бригадой Кочерыгина
Артиллерийский корректировщик – М34ФРН	-	350-400	80-90	1200	Завод № 1	1 декабря 1936 г.	Самолет должен быть трехместный
Торпедоносец (средний бомбардировщик)	-	340	90	1300	ЦАГИ	1 апреля 1936 г.
УТИ-МГ21 или МГ31 учебно-тренировочный истребитель	-	-			Завод № 23	-	Срок предъявления на госиспытания определить в зависимости от получения моторов
УТИ-МГ21 или МГ31 учебно-тренировочный истребитель	-	-			КАИ	-
Экспериментальные самолеты и аппараты
Войсковой самолет - летающее крыло с 2М22	-	-	-	-	Завод № 18	1 июля 1936 г.
Пушечный истребитель М100 (новые материалы, паровое охлаждение)	-	-	-	-	СНИИ ГУГВФ	1 июля 1936 г.
СА РЦ скоростной автожир	-	-	-	-	ЦАГИ	1 мая 1936 г.
Геликоптер	-	-	-	-	ЦАГИ	1 декабря 1936 г.
Работы по взлету и посадке истребителей с ТБ	-	-	-	-	Завод № 22	1936-37 гг.
II. Морские самолеты.
СБ на поплавках	-	-	-	-	ЦАГИ	1 июля 1936 г.	Срок совместных испытаний
МБР5-РЦ морской ближний разведчик	-	-	-	-	Завод № 31	15 декабря 1936 г.
МДР5-2К14 морской дальний разведчик	-	-	-	-	Завод № 31	1 декабря 1936 г.
Дальний морской разведчик (МДР6)	5000	300-350	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 июня 1936 г.
МБР6 морской ближний разведчик	-	325-375	100	1000	Завод № 31	1 августа 1937 г.
КОР-РЦ корабельный разведчик	-	-	-	-	Завод № 31	1 апреля 1936 г.
МТБ2-4М85 морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44	4000	300-350	-	2000	ЦАГИ	30 декабря 1936 г.
Торпедоносец на поплавках	-	-	-	-	ЦАГИ	1 августа 1936 г.
Морской учебный	-	-	-	-	Завод № 23	1 октября 1936 г.	Заводские испытания
МБР5-М25 (с металлической лодкой)	-	-	-	-	Завод № 31		УМС и ГУАПу согласовать срок выхода госиспытания
III. Гражданские самолеты.
АНТ-35 (СБ в пассажирском варианте)	-	360	100	800	ЦАГИ	1 августа 1936 г. заводские испыт.	Коммерческая нагрузка 1000 кг – 10 пассажиров, 2 – экипаж
АНТ-27 (МДР4 в пассажирском варианте)	-	-	-	-	ЦАГИ	Через 4 месяца после выхода самолета из серии
ТА-1 транспортная амфибия	-	-	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 августа 1936 г.
АРК-3 (арктический вариант МДР-6) для ГУСМПа	-	-	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 февраля 1936 г.
АРК-3 (для ГУГВФ)	-	-	-	-	Завод № 45 (Четвериков)	1 июля 1936 г.
Сталь-11	-	-	-	-	Завод № 81	1 июля 1936 г.
ДКЛ-2МГ31	-	-	-	-	КАИ	1 декабря 1936 г.

(3574,83-85).
В декабре 1935 года был План постройки рекордных самолетов и моторов на 1936-38 гг.

Наименование самолета и мотора	Скорость на высоте боевого применения	Срок испытаний	Строящая организация
Самолеты
Установка мотора М34 с нагнетателем РАТО на самолет РЗЕТ		Июнь 1936 года	Завод № 1
Рекордный самолет на высоте 16000-20000 м		Июнь 1937 года	ЦАГИ
Рекордный самолет на высоте 16000-20000 м		Июнь 1937 года	Завод № 35 (Чижевский)
Скоростной экспериментальный самолет		Август 1937 года	ЦАГИ
Скоростной рекордный	700-750/0	Декабрь 1937 года	ЦАГИ
Рекордный скоростной самолет с маломощным мотором 400-500 л.с.	550-600/0	Август 1937 года	-
Моторы
М34 форсированный (для рекорда скорости) мощностью 2000 л.с.		1 июля 1936 года	Завод № 24

(3574,86).
В декабре 1935 года было подготовлено постановление СТО (проект)
Об опытном строительстве авиации
СТО постановляет:
Утвердить план опытного строительства самолетов и моторов на 1936-37 гг. (см. приложение).
Считать исключительно важной и первоочередной работой по этому плану конструирование, постройку, испытание и доводку до образца для серийного производства скоростных разведчиков и морских самолетов.
При конструировании опытных образцов самолетов и их усовершенствовании исходить из того, что самолет должен быть рассчитан на среднего летчика и на эксплуатацию самолетов в полевых условиях.
Отметить, что авиадизель конструкции инженера Чаромского (ЦИАМ) АН-1 прошел госиспытания и предложить Наркомтяжпрому (ГУАП) изготовить в 1936 году опытную серию авиадизелей АН-1 в количестве 20 штук, устранив отдельные недочеты, обнаруженные при испытании первого мотора.
С целью проверки на самолете авиадизеля АН-1 обязать завод № 18 к 1 мая 1936 года установить дизель АН-1 производства ЦИАМа на самолете РД (военный вариант) и заводу № 22 к 1 августа 1936 года четыре дизеля АН-1 производства завода № 24 на одном из серийных самолетов ТБ3.
Заводу № 24 передать на завод № 22 не менее 5-ти (пять) дизелей АН-1 к 1 июня 1936 года.
Обязать Наркомтяжпром рассмотреть строящиеся опытные образцы паровых турбин и авиадизелей (не вошедших в настоящий план) и доложить в месячный срок свои предложения СТО.
НКТП в 2-х декадный срок представить в СТО на утверждение спецификацию моторов, самолетов и приборов, подлежащих закупке за границей в качестве образцов для изучения и одновременно представить план финансирования, обеспечивающий выполнение плана опытных работ.
НКТП на основе научной проработки и широких летных исследований разработать и внести к 1 сентября 1936 года в СТО новые нормы прочности самолетов на 1937 год.
…………..
НКТП разработать и внести в СТО к 1 марта 1936 года типовые установки для производства статических и динамических (вибрационных) испытаний: в течение 1936 и 1937 гг. построить и оборудовать в ЦИАМе динамическую лабораторию для исследования материалов и деталей моторов в условиях динамической нагрузки.
Придавая особую важность переходу на винты с регулируемым в полете шагом:
Предложить НКТП (ГУАП Королеву) представить на государственные испытания:
а) ВРШ-2 завода № 28 для применения на самолетах И16-М25, ИП1-М25, ДИ6-М25 к 25 декабря 1935 года;
б) ВРШ-3 ЦИАМа для применения на самолетах ТБ3-4М34РН, ДБ4-М34РН;
в) ВРШ-ЦАГИ для СБ-2М100 к 1 марта 1936 года.
Обязать ОВИ НКО представить на госиспытания винт конструкторского бюро № 2 для самолета РЗЕТ-М34Н к 5 декабря 1935 года и винт МБР2-М34Н к 1 января 1936 года.
Начальнику ГУАП Королеву обеспечить установку указанных выше винтов для госиспытаний на самолетах не позднее чем через 2 месяца после удовлетворительного окончания госиспытаний на станке.
Наркомтяжпром (ГУАП Королеву) организовать производство ВРШ по образцам, которые прошли госиспытания и утверждены для серийной постройки. По утвержденным типам винтов вести в 1936 году производство с таким расчетом, чтобы со 2-го полугодия они были внедрены в производство крупными сериями, а с 1937 года все самолеты под этот винт и мотор были бы снабжены винтами регулируемого в полете шага.
Учебные самолеты винтами ВРШ не снабжать.
Наркомвнешторг (НКВТ) Розенгольц совместно с начальником ГУАПа Королевым заказать у американской фирмы Гамильтон-Стандарт 15 ВРШ по нашим техтребованиям для самолетов ТБ3-М34РН, СБ-2М100, РЗЕТ-М34Н, И16-М25 и выяснить условия покупки технической помощи на указанные выше винты, доложив о результатах СТО не позже 1 января 1936 года (3574,81-82).
В декабре 1935 года начальник УВС командарм 2 ранга Алкснис писал письмо № 42/04209сс в СТО Базилевичу.
(Пометка: Алкснису. Прошу в двухдневный срок согласовать с НКТП. В. Межлаук).
В соответствии с указаниями, полученными мною от зам. председателя СНК Межлаука, при сем возвращаю материал с поправками к проектам постановлений и проекту приказа, представленному НКТП, по вопросу о состоянии авиапромышленности и опытном строительстве.
/Одновременно с этим сообщаю, что в принципиальную (оценочно-вводную) часть проектов постановлений и приказа я никаких поправок не даю.
Приложение: упомянутое (3527, 40).
В декабре 1935 завод 29 сдал на гос. испытания М-85 со взлетной мощностью 765 нр и номинальной мощностью 800 нр на 3850 (2405,166).
В декабре 1935 П.О.С. написал служебную записку по поводу установки на АНТ-25 двигателя АН-1 (1102).
В декабре 1935 года был подготовлен План опытного моторостроения на 1936-1937 годы (приложение № 2)

Наименование объектов	Мощность	Высотность	Вес	Расход горючего	Строящая организация	Срок госиспытаний	Примечание
I. Опытные бензиновые моторы
М-56 – 14 цилиндровая 2-х рядная звезда воздушного охлаждения	700	3500	450	280	ЦИАМ	1 апреля 1936 г.
ММ-1 (маломощный мотор)	250-300	2000	225	280-290	ЦИАМ	1 мая 1936 г.	Совместно с заводом № 16
Развитие мотора ММ-1 V-образного с опрокинутыми вниз цилиндрами воздушного охлаждения	450	3500	350-370	-	ЦИАМ совместно с заводом № 16	1 января 1937 г.	Заводские испытания
Бесклапанный мотор	650-700	4000	-	-	ЦИАМ	1 января 1937 г.	Заводские испытания
М-44 для торпедных катеров	1600	-	-	-	ЦИАМ	1 августа 1936 г.
II. Авиационные дизеля
…-1А	850	3000	1000	170-180	ЦИАМ	1 апреля 1936 г.
…-1Ф (форсированный)	1000	3000	-	170-180	ЦИАМ	1 марта 1937 г.
…-314 цил., двухрядная звезда воздушного охлаждения	700	3000	700	180	ЦИАМ	1 января 1937 г.	Заводские испытания
III. Турбины
ГТ газовая турбина	1000	5000	1000	-	ВТИ и Кировский завод	1 января 1937 г.	Заводские испытания
Модификация серийных моторов
М25 Д двухрядная 18-ти цилиндровая звезда	1250	2500	700	290	Завод № 19	1 декабря 1936 г.
М-25 с 2-х скоростным нагнетателем (М-62)	700	5000	450	290	Завод № 19	1 июня 1936 г.
М-34ФРН	1000	5000	680	255-265	Завод № 24	1 ноября 1936 г.
М-34ФН	1000	5000	600	255-265	Завод № 24	1 ноября 1936 г.
М-34 смешанного охлаждения	1050	3500	-	255-265	Завод № 24	1 декабря 1936 г.
ГМ-34НБ для торпедных катеров форсир. с нагнетателем	1250	-	-	-	Завод № 24	1 декабря 1936 г.
М-86 (развитие К-9) двухрядная 18-ти цилиндровая звезда	1050	4000	700-750	290	Завод № 29	1 декабря 1936 г.
М-85Ф (форсированный)	950	4000	630	290	Завод № 29	1 октября 1936 г.
М-100Ф (форсированный)	950	4000	500	280	Завод № 26	1 октября 1936 г.
5. Новые агрегаты
Перевод на непосредственный впрыск моторов М34, М100, М25, М85	-	-	-	-	ЦИАМ совместно с заводами	1 апреля 1936 г. 1 января 1937 г.	Мотор М34 предъявл. к 1 апреля 1936 г.
Повышение высотности моторов М34, М100 и М85 (двухступенч. и двухскор. нагнет.)	-	6000	-	-	ЦИАМ совместно с заводами	1 марта 1936 г. 1 января 1937 г.	Мотор М34 предъявл. к 1 марта 1936 г.
Повышение высотности моторов М34 (турбокомпрессор)	-	8500	-	-	ЦИАМ	1 июня 1936 г.	Испытания на самолете
Центральный наддув к самолету ТБ3	-	8000-9000	-	-	ЦИАМ	1 июня 1936 г.	Испытания на самолете
Центральный наддув к самолету ТБ7	-	8000-9000	-	-	ЦИАМ с ЦАГИ	1 августа 1936 г.

(3574,87-88)
В декабре 1935 г. было изготовлено два опытных экземпляра БД-2А - авиационного варианта танкового дизеля БД-2 мощностью 400/420 л.с., созданного в 1933 г. в УНИАДИ в Харькове. По сравнению с танковым вариантом авиационный был облегчен и снабжен нагнетателем от мотора М-34РН. В июле—декабре 1936 г. БД-2А испытывался на самолете Р-5. Испытания показали, что БД-2А не имеет преимуществ по сравнению с серийным мотором М-34РНБ. Сам БД-2 после доработки превратился в широко известный дизель В-2, устанавливавшийся на танках Т-34 и КВ.
Характеристики:
• 12-цилиндровый, У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, с ПЦН;
• мощность 600 л.с. (11852)
В декабре 1935 начальник участка на Пермском авиационном заводе, выступая на областном слёте «стахановцев» военпрома (Свердловск), прямо рассказывал о том, как отбирались наиболее подготовленные рабочие, как им создавались соответствующие условия; о ночной подготовке к «штурму», привлечении вспомогательных рабочих в помощь новоявленным «стахановцам» говорилось и на первом областном совещании «стахановцев» в том же Свердловске. Рекордсмены (Сметанин, Гудов) первое время даже устраивали показательные перевыполнения нормы, за которыми «с напряжённым вниманием следил весь цех». А в том же Донбассе первая «стахановская смена», организованная 30 ноября 1935 на шахте им. Дзержинского и выполнившая за 6 часов всю суточную программу, проводилась силами «стахановцев», стянутых в неё со всех других смен. К такого рода ударным вахтам готовились загодя, накапливая необходимые сырьё и ресурсы (11562).
В декабре 1935 года В. Молотов писал письмо № 2484/ко в Политбюро ЦК ВКП(б)
Прошу утвердить постановление СНК – об отпуске из резервного фонда СНК 15 млн. руб. на покрытие убытков авиапромышленности НКТП.
Приложение: Постановление СНК и доклад НКТП (3475,205).
В декабре 1935 года вышло постановление СНК
СНК постановляет:
Отпустить дополнительно к ранее отпущенным 40,0 млн. руб., согласно постановления СТО от 2 декабря 1935 года, на покрытие убытков авиапромышленности 7,4 млн. руб. из резервного фонда СНК (3475,86).
В декабре 1935 закончились работы по ацетилцеллюлозным аэролакам первого и второго покрытия, предназначенным для окраски полотняной обшивки самолетов, которые шли с февраля 1935. В результате проведенной работы ВИАМ'ом были разработаны а заводом 36 изготовлены ааролаки на основе ацетилцеллюлоэы, как бесцветные, так и цветные. Однако цветные аэролаки оказались недоброкачественными и не подвергались испытаниям. Основной их недостаток заключался в "белении" при нанесении на полотно. В виду этого, работа была ограничена испытанием бесцветных ацетилцеллюлозных аэролаков в комбинации с покрытиями из нитроцеллюлозных лаков (цветной второй слой). В отношении бесцветного лака была установлена его полная техническая характеристика, показывающая, что по своим свойствам ацетилцеллюлозный аэролак ни я чем не уступает нитроцеллюлозному марки А1Н, применявшемуся в то время в авиации (2560,13).
В декабре 1935 г. В. М. Орловым были утверждены первые тактико-технические задания на КВП. Среди них было и задание на постройку "транспортера для высадки десанта". Работы Левкова в этом направлении предвосхитили появление известных в послевоенном советском ВМФ десантньис КВП (3898).
В декабре 1935 года расследованием, произведенное военной группой КПК (вел дело быв. зам.нач. военной группы т. Березин) ДЕЙСТВИЯ НЕМОВА ПРИЗНАЮТСЯ НЕПРАВИЛЬНЫМ!, УКАЗЫВАЕТСЯ НА ЧРЕЗВЫЧАЙНУЮ ВАЖНОСТЬ ВОЗДУШНОЙ ТОРПЕДЫ. НЕМОВУ ПРЕДЛАГАЕТСЯ НЕМЕДЛЕННО ВОССТАНОВИТЬ ЗАВОД. ПРЕДЛОЖЕНИЕ'ВОЕННОЙ ГРУППЫ КПК ЗАМИНАЕТСЯ.
4) В конце 1935 года я обращаюсь к Вам за помощью. Вы направляете заявление в Наркомтяжпром для расследования. Однако, документ с Вашей резолюцией попадает для расследования к Немову, на действия которого я именно и жаловался. Дело им заминается.
НИКАКОГО РАССЛЕДОВАНИЯ.ПО ВАШЕЙ РЕЗОЛЮЦИИ ПРОИЗВЕДЕНО НЕ БЫЛО.
5) Одним из широко применяемых методов помех изобретательству является заглазное распускание всякого рода слухов и докладывание втайне от изобретателя всяких технических нелепостей.
Дело воздушных торпед, на которое затрачены громадные средства и которые с технической и тактической стороны защищаются крупнейшими авторитетами, совершенно неожиданно прекращается ВВС без единого доказательства, подтвержденного расчетами, без единого технического совещания.
При этом подписываются новые тактико-технические требования, придуманные специально для угробления вообще всякой мыслимой воздушной торпеды.
Многое о применяемых методах "агитации" смог бы рассказать зам. нач.вооружений т. Ефимов.
6) В мае 1936 года зам. НКО т. Тухачевский, а затем вновь назначенный нач. вооружений т.Халепский пишет отношение в ГУАП НКТП, в котором указывая на чрезвычайную важность воздушной торпеды для РККА, просит восстановить работу. В ГУАП"е после двух месяцев волокиты говорят, что нет денег. ВОПРОС ВНОВЬ ЗАМИНАЕТСЯ.
7) В конце августа 1936 г. по представлению т. Хрущева все дело вновь разбирается в КПК при ЦК ВКП(б).
На основании расследования был составлен проект постановления КПК, которым:
1.Нападки на торпеду признаются технически необоснованными. Торпеда признается имеющей крупное значение. НКТП ПРЕДЛАГАЕТСЯ НЕМЕДЛЕННО ВОССТАНОВИТЬ РАБОТУ. Мне предлагается в течение 37 года сдать торпеды по новым тактико-техническим требованиям.
2/ Действия Немова и т. Алксниса квалифицируются как совершенно неправильные, за что им об"является выговор.
3/ УВВС предлагается дать на образцы изготовляемых новых торпед технически обоснованные тактико-технические требования.
В декабре 1936 года меня вызвал т. Яковлев, который сказал, что на-днях я должен начать работать.
Однако прошло уже 4 месяца, а проект решения КПК не реализуется.
Я пытался выяснить в КПК у т. Куйбышева причины дальнейшей задержки и не порочит ли кто положительные результаты обследования КПК.
Тов. Куйбышев сказал, что проект решения КПК совершенно правилен, но что разрешение вопроса вновь потонуло в недрах НКОП и ВВС. Получается замкнутый круг, из которого не видно выхода (3872,31).
В декабре 1935 в рапорте заместителю начальника УВС РККА комкору В.В.Хрипи-^НУ от заместителя начальника 5 отдела УВС РККА А.И.Калинина говорилось: «Докладываю о состоянии работ по ракетным снарядам в РНИИ.
"С-82 модели 1454. Первая партия этих боеприпасов, заказанная АУ в 1934 г, передана на НИАП, где проходят всесторонние испытания. Наземные испытания еше не закончены. В 1934 г проведено несколько стрельб РС-82 в воздухе из орудийных агрегатов, установленных на самолете И-5. В результате были разрушены нервюры истребителя. Испытания в воздухе до получения всех необходимых характеристик бо-еприпаса на земле были прекращены. Кроме того, вследствие аварии на самолете Р-6 при наземной стрельбе снарядами РС-132, машина сгорела полностью. До получения данных отстрела с НИАП и сдачи всего заказа на боеприпасы Артуправлению воздушная стрельба с И-5 проводиться не будет. Таким образом, летные испытания в НИИ Воздушных Сил могут начаться не ранее 1 февраля 1936 г.
РС-132 модели 1458. Также необходимо закончить их наземные испытания стрельбой на НИАП. Они также задерживаются вследствие неподачи промышленностью снарядов. По договору 1935 г. заводы №70 и 75 должны были подать НКО до конца года по 5000 ракетных снарядов обоих калибров для полигонных и войсковых испытаний, а также окончательной техники и тактики их применения с самолетов. Но промышленность по этим заказам ни одного снаряда не дала. О неудовлетворительном ходе вооружения авиации ракетными снарядами начальник УВС РККА доложил Наркому Обороны 31 марта сего года».
Переписка о ходе разработки РС затрагивала и посторонние ведомства. В письме наркому иностранных дел В.М.Молотову от заместителя НКТП Рухимовича, в частности, говорилось: «Реальными результатами РНИИ НКТП за 1935 г. явились РС-82 и РС-132, которых НКОП заказало по 5000 штук каждого калибра. В результате отработки к концу 1935 г. оба снаряда значительно улучшили конструктивно и по баллистике. о 1936 г. НКО заказывает уже их усовершенствованные варианты в 1935 г. в РНИИ было свыше 60 тем. В 1936 г. - только 11» (11402).
В декабре 1935 г. заместитель начальника 5-го отдела УВС РККА А.И.Калинин в своем докладе заместителю начальника УВС РККА комкору В.В.Хрипину, констатировал: «Для проведения госиспытаний самолетов, вооруженных ракетными снарядами, 5-й отдел УВС РККА заказал на опытном заводе НИИ ВВС образцы установок под РС-132 на самолет Р-6, на самолет Ио под снаряды РС-82, а также сбрасываемые установки для самолета И-14. Все они должны были поступить к 1 сентября сего года, но до сих пор не готовы». Но сблокированные по три в пусковые агрегаты, ракетные орудия были готовы только почти гол спустя (11402).
Обычно технические условия на производство боеприпасов или стрелковых систем, как чтиво, достаточно занудны. Между тем некоторые моменты из ТУ на изготовление и прием 82-мм ракетных установок на самолет И-5 и 132-мм ракетных установок на самолет Р-6 по чертежам 101200 и 101300 сегодня довольно любопытны, хотя бы с точки зрения терминологии.
«...Материал бугелей может быть заменен алюминием марки 2П-Окончательно обработанные бугели не должны иметь раковин, трещин. В противном случае они бракуются. ...Особое внимание обратить на направляющие, которые изготавливаются вначале в виде заготовки. Окончательная обработка ведется по чертежу. Взаимное положение направляющих и пазов каждой пары должно быть строго горизонтальным на протяжении.
...Проверка положения и действия стопоров снарядов производится следующим образом. Окончательно готовый снаряд пригоняется к весу 30 кг для РС-132 и 10 кг для РС-82. Приготовленный таким образом снаряд устанавливается в положение, готовое к выстрелу. Затем пусковой станок устанавливается вертикально казенной частью вверх, и дополнительными весовыми элементами его масса увеличивается в 1.5 раза. Стопоры пусковых станков для РС-132 должны выдерживать 45 кг статической нагрузки, а для РС-82 - 15 кг» (11402).
В декабре 1935 г. было подготовлено письмо Заместителю начальника УВС РККА комкору Хрипину от зам. начальника 5 отдела УВС РККА Калинина: «РНИИ работает также над конструкцией крылатых ракетных аппаратов с использованием порохового ракетного двигателя. Имеется реальная возможность покрывать такими воздушными торпедами расстояние на земле до 20 км.
В 1934 г. УВС РККА уже выдавали ТТТ на воздушную торпеду, но РНИИ не согласился с требованием УВС обеспечить меткость в 1/150 дальности стрельбы. Эти работы в РНИИ в данное время продолжаются. Работы по ЖРД в настоящее время из стадии опытов еще не вышли» (11402).