Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
28 декабря 1935 приказом МВС и Дмитлага № 295 объявлялось о начавшейся 2 ноября эксплуатации двухпутного участка “Хлебниково - Дмитров” Савеловской железной дороги, выстроенного силами МВС (7560).
Другие оборонные отрасли:
29 декабря 1935 г. закончились заводские испытания машин триплекса, которые шли с 1 октября. В ходе них САУ прошли: СУ-5-1 - 296 км, СУ-5-2 — 206 км и СУ-5-3 — 189 км. 1 ноября после пробега СУ-5-3 была отправлена на парад в Москву. Кроме пробегов, машины испытывались стрельбой — по 50 выстрелов СУ-5-1 и СУ-5-2 и 23 выстрела СУ-5-3. В отчете по результатам испытаний были сделаны следующие выводы:
«Самоходные установки обладают тактической подвижностью, позволяющей им передвигаться по дорогам и вне дорог. Переход в боевое положение для 76- и 122-мм СУ-5 — немедленно, для 152-мм машины — 2—3 минуты (необходимость ведения стрельбы с упором).
Недостатки: мала прочность кронштейна, связывающего люльку с цапфовой обоймой, слабы бандажи опорных колес.
Все выявленные дефекты принципиального значения не имеют и вполне устранимы».
Параллельно испытаниям шла доработка конструкции СУ-5. Так, для СУ-5-2 была введена укладка возимого БК в размере всего лишь четырех снарядов и шести гильз с зарядами, позднее, шести выстрелов.
Планом на 1936 г. предполагалось изготовить партию из 30 шт. СУ-5-2. СУ-5-1 решили не выпускать, так как АТ-1 показала более предпочтительные результаты, а для СУ-5-3, во-первых, не было серийных орудий и, во-вторых, шасси Т-26 оказалось слабоватым для 152-мм мортиры (11417).
Жизнь и внутренняя политика:
29 декабря 1935 в СССР объявлено о сокращении потребления водки на 50% с 1913 года (4962).
Авиапромышленность:
30 декабря 1935 машину уже в который раз вернули в НИИ для продолжения испытаний. Государственные испытания СБ-2ИС продолжались до апреля 1936 г. (7643).
30 декабря 1935 Зам. ГИ ГУАП Фохт писал Нач. ХАИ Красильникову письмо N 242/6061с на 1456 от 21 декабря о возможности представить самолет ХАИ-6 без лыж:
"Самолет ХАИ-6 будет проходить гос. испытания в Москве в зимних условиях, поэтому обязательна установка его на лыжи." (2336,185).
30 декабря 1935 проходили испытания самолета Р-6 с малым количеством горючего в бензобаках, которые проходили с 9 декабря 1935 (6832).
Отв. исполнитель:
Ст. инженер 3 отдела Чернявский
Цель испытания
Установить надежность действия системы питания горючим самолета Р-6 с малым количеством горючего в бензобаках, как при работе моторов на земле, так и в полете при различных положениях самолета.
Заключение
Система питания на самолете Р-6 с количеством горючего в бензобаках – 210 кг (менее 10% общей емкости баков) в полете по прямой, на виражах и горках работает надежно.
Календарь испытаний
11 декабря 1936 года – пробный вылет
28 декабря 1936 года – испытательный полет с малым количеством горючего (6832).
30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана, обозначенной им как И-15 РВ (Рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего - до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно увеличивалась по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 кв.м. По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 м. Проект этого высотного варианта не осуществлялся, так как полеты на высоту в полтора десятка километров являлись для пилота, сидящего в открытой кабине, слишком рискованным предприятием. Нужна была герметическая кабина (6593).
30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутора- плана, обозначенной им как И-15 РВ (Рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего - до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно увеличивалась по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 кв.м.
По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15400 м. Однако до его реализации дело не дошло, так как полеты на высоту в полтора десятка километров являлись для летчика, сидящего в открытой кабине, слишком рискованным предприятием. Нужна была герметическая кабина.
Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля.
Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на второй опытной машине - ЦКБ-3. Самолет оснастили двигателем М-25Е, оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК).
После указанных доработок аппарат получил обозначение И-15В (высотный), в ряде документов обозначался также как "Объект 415-В". И-15В долго совершенствовался и доводился, летал мало. 26 января 1939 г. самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что "материальная часть очень изношена", конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время, как по нормам ВВС срок эксплуатации определен в четыре года. Комиссия заключила, что самолет по этой причине к дальнейшему использованию не годен и полеты на нем следует прекратить. Эта показательная формалистика стала ничем иным, как удачным выходом из тупиковой ситуации. Дело в том, что продолжать работу над самолетом И -15 В в тот момент уже не имело смысла, ибо летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами конструкции Щербакова (12014).
30 декабря 1935 Зам. НКТП Л.М.К. писал письмо в СТО на № 2408/ко от 15 декабря 1935 г.:
По докладу Командующего Войсками Б.В.О. тов. УБОРЕВИЧА об основных дефектах, установленных при войсковых испытаниях в самолетах новых систем, производимых предприятиями НКТП, НКТП сообщает следующее:
До самолету "ССС” с мотором М-17Ф.
Ряд, отмеченных в докладе, дефектов на последующих машинах нами устранен, а именно:
1. Выбрасывание воды из расширительного бачка, ни на заводе, ни в отчете НИИ УВС по испытанию эталона ССС, не отмечалось и было обнаружено позднее при заводских облетах машин, после отправки первого десятка самолетов ССС на войсковые испытания. '
На последующих машинах этот дефект устранен путем изменения конструкции атмосферной трубки и расширительного бачка.
Новые бачки в данное время досланы к 10 машинам, проходившим испытания.
2. Невозможность питания мотора бензином от верхних баков, путем самотека. при отказе помны “Хорнет" (в отчете НИИ ВВС не отмечалось), легко устраняется путем смены пружины на обратном клапане помпы "Хорнет” на пружину более слабую или путем "откусывания” 3-х витков существующей пружины (что проверялось и на заводе и на войсковых испытаниях).
Пружины, оттарированные на нужное давление, будут разосланы в войсковые части заводом.дополнительно.
3. Об утомляемости левой руки пилота вследствие высокого положения локтя и невозможности пустить в ход огнетушитель вследствие того, что пилот достает его концами пальцев, не отмечалось ни в отчете НИИ УВС, ни при облетах машин на заводе.
Положение левой руки пилота на сам. ССС такое же, как на серийном сам. Р-5. Замечаний от УВС по Р-5 завод никаких не имел.
4. Стеснение кабины летнаба турелью для "Шкас" (Тур-8), отмечалось НИИ УВС еще по сам. Р-5. Заводом были смонтированы на 3-х самолетах измененные задние установки, частично освобождающие кабину и предъявлены для осмотра НИИ УВС и Маршалу Советского Союза тов. ТУХАЧЕВСКОМУ. После испытания машин заводу все же было предложено УВС монтировать стандартную турель "Тур-8 с неподвижным ящиком, которая и ставится в настоящее время на сам. ССС.
Для возможности свободной работы летнаба в кабине, при существующей турели, может быть применен прицепной парашют, который в свое время предлагался заводом.
5. Слабость возвратных пружин перезаряжающего механизма пулеметов отмечалась на первых машинах и на заводе, что является следствием установки на первые 25 машин пулеметов турельного типа из первых выпусков Т0З"а. При монтаже на последующие машины пулеметов крыльевого типа последних выпусков Т03"а - отказов возвратных пружин, на заводе не наблюдалось.
Для усиления действия возвратной пружины (в случае нужды в том в войсковых частях), заводом прикладываются дополнительные пружины к каждому самолету, которые могут быть смонтированы в в/частях.
Большое количество задержек в стрельбе пулеметов, помимо несовершенства самой установки, зависит от:
1) заедания патрона в звене, вследствие ручной набивки патронов и некалиброванные звенья;
2) недостаточного освоения новой техники личным составом, что было отмечено и при войсковых испытаниях и в заводской практике.
Надежность огня крыльевой установки почти не уступает надежности огня турельной установки по данным и войсковых испытаний и завода).
6. Управление сбрасыванием бомб электрифицировано. Бомбы могут сбрасываться по 1, 2, 3, 4 в любом порядке. В случае отказа электросбрасывателя, сбрасывание производится механическим (троссовым) дублером. При этом все бомбы сбрасываются одновременно. Такая схема управления замками одобрена и утверждена УВС.
Для обеспечения безотказной работы, совершенно необходим тщательный уход за замками, предохранение их от загрязнения и смазка соответствующими незамерзающими маслами. Работает замки, при этом и от аккумулятора и от динамо.
По предварительным данным испытания отказов бомбовой установки было около 7 - 8%, при этом 3/4 из них получаются только из-за неосвоения установки личным составом.
В кассету помещаются, как бомбы АО-3, так и бомбы АО-10 без всякой переделки кассет.
При проектировании бомбовой установки, возможность подвески АОХ - не учитывалась (согласно тактико-технических требований НИИ УВС на сам. ССС).
Дефекты, отмеченные в свое время НИИ УВС при испытании эталона 3-С, в серии были заводом устранены.
К 1.1.36 г. завод №.1 заканчивает выпуск самолетов ССС. Несмотря на-запаздывание сведений о результате войсковых испытаний, Ряд дефектов, не отмечающихся УВС при испытании эталона, но выявленных позднее, был устранен в серийном производстве, так что на самолетах серийного производства устранен целый ряд дефектов, выявившихся на испытаниях войсковой серии.
Поэтому завод №.1, для обеспечения качества своей продукции, направляет бригады с завода в войсковые части (имеется специальное соглашение завода №.1 с УВС РККА).
До самолету И-16 М-22.
До пункту "А”.
Для устранения угорания летчика и забивания отработанных газов в кабину заводом № .39 введены удлиненные выхлопные патрубки, которые утверждены Н.К.О. (УВС РККА) и т.о. отводить газы под фюзеляж не имеёт смысла, из-за сложности конструкции и ухудшения летных качеств самолета.
Заводом №.39 и №.21 указанные патрубки высылаются в войсковые части по нарядам УВС РККА.
По пункту "Б"
Для усиления крепления амортизационного пакета костыля заводом №.39 заменен стяжной болт с диаметра 8 мм на 9 мм. Эти болты высланы заводом №.39 и высылаются зав. №.21 в войсковые части по нарядам УВС РККА.
По пункту “В”
По поводу коробления фанеры на зализах центроплана мы получили еще ранее-сведения на основании войсковых испытаний И16-М22, произведенных в Брянске.
Это коробление, по нашему мнению, согласованному с Военным Представителем завода №.39 является результатом недостаточной просушки шпона при изготовлении этих машин. На машинах, находящихся в частях исправить это не представляется возможным, В дальнейшем при производстве машин учитывается этот дефект и дается большая выдержка при просушке шпона на заводе №.21.
Об этом дефекте производственного характера сообщено заводу.
Что касается отставания полотна на плоскостях самолета, необходимо отметить, что на сам. И-16 с моторами "Райт-Циклон", которые будут выпускаться 21-м заводом, предусмотрено увеличение дюралевой обшивки носковой части профиля крыла. Отставание же полотна на самолете И16 - М22, о чем ранее было известно конструктору, не вызвало опасений безопасности полета, так как остаточных деформаций полотна при этом не обнаружилось.
По пункту “Г".
О случаях непроизвольного складывания шасси заводу №.39 уже было ранее известно из акта специальной комиссии с участием представителя 39-го завода, обследовавшего эти случаи в бригаде БВО.
НКТП дано указание бригаде тов. ПОЛИКАРПОВА срочно довести об этом дефекте до сведения ЦАГИ, где разрабатывалась конструкция колеса и совместно с 9-й бригадой ЦАГИ установить допустимые зазоры и дать указания заводу №.120, производящему эти колеса и заводу №.1 для проверки зазоров при монтаже.
...си были из-за незнания летного состава мат. части
По пункту "Д”.
Гашетки являются стандартными. По мнению конструкторов большие усиления при нажатии на гашетку имеют место в результате направильной регулировки троссов проводки.
НКТП дано указание бригаде составить инструкцию регулировки и через Военного Представителя завода №.39 направить эту инструкцию в части.
По пункту "Е”.
Явление разворота самолета в сторону стреляющего пулемета при остановке другого, при мелких очередях, рекомендуемых тактикой воздушного боя, не может иметь место и поэтому устранение его при проектировании ПУЛ- установки не предусматривалось.
В настоящее время дано задание бригаде тов .ПОЛИКАРПОВА на разработку конструкции специального наддульника, понижающего силу отдачи пулемета. Суждение целесообразности применения последнего может быть выявлено только после изготовления опытного образца и проведения испытания стрельбой.
По пункту "Ж".
Время под"ема шасси при троссовой схеме уборки связано с затрачиваемой силой для под"ема. Сокращение времени под"ема вызывает новый дефект - большие усилия на ручку под"ема.
Шасси и его кинематика прошли госиспытания и даже повойсковым испытаниям завод замечаний не имел.
Пд пункту "3".
В процессе госиспытаний было пред"явлено требование для сокращения времени установки пулеметов сделать легкос"емные нижние дюки, что и было выполнено путем замены шомполов на замки "Ферри".
Снижение времени установки пулемета можно достигнуть за счет дальнейшей тренировки обслуживающего персонала.
По пункту "И".
Отказ компаса (КИ) происходит от вибрации приборной доски.
В настоящее время бригадой разработано дополнительное крепление доски, которое будет в ближайшее времям достално в части по машинам 39-го завода.
Крепление этой доски на заводе № 21 производится по их чертежам, разработанным самостоятельно и также будут досылаться в части.
О самолетах ТБ-3.
На самолетах ТБ-3 4М34Р в количестве 42 штук в войсковой части №. 2402 БВО, работа по усилению верхнего узла крепления масляной амортизационной стоики костыля была начата с 16.XI.35 г. - закончена 14.ХП.35 и сдана по акту от 14ХП.35 г.
При испытательных полетах на взлет и посадку, дефектов обнаружено не было.
Приемочной Комиссией самолеты допущены к эксплоатациа .
В отношении самолета "ЗЕТ" считаю необходимым доложить, что они были изготовлена еще в 1932-1933 г., согласно тактико -технических требований УВС РККА и сняты с производства в 1934 году.
НКТП считает необходимым сообщить, что он всегда чутко относился к запросам Наркомата Сбороны, немедленно принимая меры к устранению дефектов и в дальнейшем, по требованию НКОбороны, будет принимать к исполнению необходимые изменения в строгом соответствии с техническими условиями, согласованными НКСбороны и НКТП.-
Зам.Народного Комиссара Тяжелой Промышленности Каганович.
т . Сталину
т. Ворошилову
т .Орджоникидзе
т. Кагановичу Л.М.
т. Межлауку В.И.
т. Уборевичу (3419,132).
30 декабря 1935 года была подготовлена Справка по программе самолетов 1935 г.

Тип самолета	План 1935 года	Сдача на 1 января 1936 года	Примечание
Завод №
И15-М25	291*	275*	*В т.ч. 56 самолетов недосданные в 1934 года
Р5-М17 разведчик	441	500
ССС-М17 разведчик	350	218
РЗЭТ-М34Н разведчик	400	11
Итого	1482	1004
Завод № 18
РД-М34Р	25	-
Завод № 21
И16-М22	500*	500*	*В т.ч. 41 оформленные сдачей в 1934 году
И16-М25	150	-
УТИ-М22	20	20
Итого	670	520
Завод № 22
ТБ3-4М34РБ	23	8
ТБ3-4М34РН	130	-
КР6-2М17	20	20
КР6А-2М17	25	28
СБ-2М100	400	-
Итого	598	56
Завод № 23
У2-М11	326	326
ВС-М11	170	170
АП-М11	50	54
СП-М11	128	115
СС-М11	44	44
АИР6-М11	54	-
Итого	772	709
Завод № 31
МБР2-М17	90	95
МДР4-М34Р	25	-
Итого	115	95
Завод № 39
И15-М25	15	15
И16-М25	10	6
ДИ6-М25	10	-
Итого	35	21
Завод № 43
Сам. ХАИ-М22	50	9
Завод № 45
Сам. МП1-М17	14	10
Зввод № 81
Сам. СТ-2 М22	14	14
Сам. СТ-3 М22	50	30
Итого	64	44
Завод № 125
Сам. И14-М25	50	-
Завод № 126
Сам. ЗЭТ-М22	20	20
Сам. ИП1-М25	100	-
Итого	120	20
Всего	3995	2488 (2167,190)

(3574,247).
30 декабря 1935 года была подготовлена Справка по программе моторов 1935 года

Тип моторов	План 1935 года	Ожидаемое выполнение за 1935 год	Примечание
Завод № 16
М-11	705	200
Завод № 24
М-34Р	280	501
М-34РН	605	478
М-34Н	500	175
ГМ-34	325	325
М-34ФРН	-	20
М-34	-	1
Итого	1710*	1500
Завод № 26
М-17	3400	3400
М-100	1000	120
Итого	4400	3520
Завод № 29
М-11	800	1016**	**В т.ч. 114 некондиционных
М-22	700	700
М-75	150	3
М-85	100	5
Итого	1750	1724
Завод № 19
М-25	600	630
Всего	9165	7574

Примечание:
**1710 моторов составлял план по государственному заказу; со снятием 200 моторов, в связи с заданием заводу изготовить головную серию форсированных моторов (М34ФРН), план завода № 24 на 1935 год устанавливается:
моторов М-34Р – 500 штук; М-34Н – 200 штук; М-34РН – 455; ГМ-34 – 325 штук и М-34ФРН – 20 штук, всего 1500 моторов (3574,248).