Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
С начала 1935 года самолет Сталь-7 был пущен в производство на заводе 240-ГВФ и закончен постройкой летом 1936 года (3334).
В начале 1935 г. были начаты работы по увязочному макету АНТ-37, которые выявили необходимость внесения кардинальных изменений в конструкцию ДБ-1, ранее принятую в качестве исходного образца. Поначалу считалось, что новый самолет можно будет построить путем внесения необходимых усовершенствований и изменений в одномоторный ДБ-1 (АНТ-25). Установку двигателей "Гном-Рон" с деревянными двухлопастными воздушными винтами надеялись полностью позаимствовать после опробования на двухмоторном истребителе ДИ-8 (АНТ-46). Все эти "открытия" озвучил главный конструктор самолета П.О. Сухой на техническом совете, состоявшемся в ЦАГИ 4 января 1935 г. На следующем заседании - 28 февраля - Павел Осипович сообщил, что его бригаде пришлось полностью переконструировать весь самолет. По его заявлению чертежи новой машины были готовы на 70-75%, а сдача полного комплекта документации ожидалась не ранее 1 апреля. Так как еще ранее появление АНТ-37 на аэродроме запланировали на 15 июня, а предъявление его на государственные испытания 15 июля 1935 г., то понятно, что с этого момента все действительно "закрутилось": появились сверхурочные, вторая смена и прочие атрибуты спешной деятельности. При этом следует добавить, что и тактико-технические требования ВВС на новый бомбардировщик окончательно не были подготовлены и утверждены (11945).
С начала 1935 г. изучать самолет стали члены будущего экипажа, выделенные для агит- эскадрильи из гражданской авиации. Командиром "Максима Горького" должен был стать И.В. Михеев, опытный пилот ГВФ (12024).
В начале 1935 г. был построен двухместный пушечный истребитель ДНП (АНТ-29) явился дальнейшим развитием МИ-3. АНТ-29 имел полностью гладкую металлическую обшивку планера, был вооружен безоткатной, 102-мм динамореактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, проходящей через весь фюзеляж. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили (12027).
С начала 1935 г. выпуск устаревавшего Р-5 начали свертывать. Существенных изменений в его конструкцию уже не вносили, а от планов организовать выпуск на заводе № 125 в Иркутске отказались. В конце года Р-5 сняли с производства. Всего за этот год изготовили 500 машин разных модификаций (11936).
С начала 1935 г., как и намечалось первоначально, выпуск устаревших Р-5 начали свертывать. Существенных изменений в его конструкцию уже не вносили. В марте неожиданно выяснили, что вмонтированные в днище под кабиной летнаба кодовые огни (небольшие фары с цветными стеклами) обладают зажигательным действием. При включении их в ангаре отражатель фары давал мощный поток энергии, способный воспламенить бумагу, промасленную тряпку или кусок дерева. В целях безопасности отражатели стали обрабатывать пескоструйным аппаратом, обеспечивая рассеяние света. Ставился вопрос о комплектации самолетов противоштопорные ракетами; их разработку заказали РНИИ, но никаких данных о выполнении этой работы нет (12034).
В начале 1935 г. прекратили разработку прекратили проекта ЗС-2, в котором самолет собирались вооружить тремя 20-мм пушками (видимо, типа ШВАК). Этот вариант был немного тяжелее пулеметного и, соответственно, получался тихоходнее (12034).
В начале 1935 г. на Р-5 для связи с северными зимовками осуществили перелет из Москвы в Хабаровск. Построили два специальных ЛП-5, обозначаемых также АРК-5, с бортовыми номерами СССР-Н67 и СССР-Н68. Они имели несколько измененный по форме фонарь кабины для летчика и одного пассажира, обогреваемой теплым воздухом от двигателя, радиостанцию, дополнительные топливные баки, а по бортам фюзеляжа, в виде наплывов на нижнем крыле — контейнеры для грузов (10667).
В начале 1935 г. на ЛП-5 - Р-5 с закрытыми кабинами - был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта (5016).
В начале 1935 НТК УВВС утвердила проект ХАИ-5. И.Г.Неман получил КБ на Харьковском авиазаводе в феврале (553,145).
В начале 1935 года конструкторы ХАИ, освободившись от проектных работ над СФР, вовсю принялись нагонять конкурентов. Научно-технический комитет ВВС одобрил проект, предложенный Неманом. С успехом прошла макетная комиссия. Но мастерские ХАИ занимались производством самолетов ХАИ-6, и изготовление опытного образца ХАИ-5 с двигателем М-22 разместили в цехах близлежащего завода № 135. Постройка «пятерки» в условиях серийного завода, загруженного производством самолета И-Z и подготовкой к серии пушечного истребителя ИП-1, шла медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать, а порой и перекраивать, прежде чем машина обрела жизнь. Особую тревогу испытывал Неман за винтомоторную установку ХАИ-5. Планируемый на самолет мотор М-22 безнадежно устарел, и необходимость в его замене стала очевидна. Но в серийном производстве подходящих двигателей воздушного охлаждения еще не было (11456).
В 1935 (зимой в начале - 80,228) П.О.С. был сделан АНТ-29 ДИП (91,150).
В начале 1935 г. в связи с развёртыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолёта усилился интерес установке на ДИ-7 механической спарки двух М-100. В результате моторному заводу №26 поручили задание на разработку "механической спарки" двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась и её результаты воплотились в создании экспериментального самолёта "С" конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже ни коим образом не относилось (9630).
В начале 1935 года, когда страсти вокруг “чайки” только накалялись, рассматривался вопрос запуска в серию двухместного истребителя ДИ-б (ЦКБ-11) конструкции С.А.Кочеригина. Именно тогда Кочеригин предложил одноместный вариант ДИ-б, разрабатываемый под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызывал, подтверждает выбор ВВС в пользу моноплана И-16 (6593).
В начале 1935 г. на московском авиазаводе № 39 изготовили модифицированный истребитель И-15. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском (6593).
С начала 1935 г. Н.Н.П считал, что параллельно с работами по совершенствованию И-16 необходимо заниматься проектированием нового боевого самолета и на раннем этапе вести эти работы под флагом модернизации истребителя И-16. В марте 1935 г. в плане бригады № 2 ЦКБ мы видим доводку истребителя И-16 с моторами М-22 и Райт “Циклон” Р-3, проектирование его модификации с мотором М-58. Но там же присутствуют и первые новые разработки, пока еще ведущиеся под видом модернизации И-16: ЦКБ-29 с двигателем Гном-Рон К-9, ЦКБ-25 с более мощным Гном-Рон К-14кг§с1. Последний проект представлял собой уже совершенно новую машину, с иными параметрами, геометрическими размерами. Первоначально ЦКБ-25 имел обозначение И-19, затем И-20. Эскизный проект этого истребителя-моноплана закончили в феврале 1935 г. Мотор Гном-Рон К-14 развивал у земли максимальную мощность 670 л.с., на высоте 3740 м - 770 л.с. Длина самолета равнялась 6,6 м, размах -Юм. Вес пустого истребителя составлял 1280 кг, полетный вес - 1740 кг. Вооружение: два пулемета ШКАС в крыле. Предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС в крыле и подвеска 100 кг бомб. Потолок-10000 м (10667).
В начале 1935 появился И-15бис (67,114).
В начале 1935 г. на московском авиазаводе № 39 изготовили модифицированный истребитель ЦКБ-3 без чайки. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 №7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском (12014).
В начале 1935 года, когда страсти вокруг "чайки" только накалялись, рассматривался вопрос запуска в серию двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина. Помимо двухместной машины Кочеригин предлагал тогда и ее одноместный вариант, разрабатываемый под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызвал, лишь подтверждает выбор ВВС в пользу моноплана И-16. Таким образом, история советских истребителей-бипланов могла закончиться еще в 1935 году. Впрочем, судьбе было угодно, чтобы она продолжилась и этому способствовали новые обстоятельства (12014).
В начале 1935 г., когда страсти вокруг «чайки» только накалялись, рас-сматривался вопрос о запуске в серию двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина. Помимо двухместной машины, Кочеригин пред-лагал и её одноместный вариант под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызвал, лишь подтверждает выбор ВВС в пользу моноплана И-16. Таким образом, история советских истребителей-бипланов могла закончиться ещё в 1935 г. (12261).
В начале 1935 г. модифицированный истребитель ЦКБ-3 изготовили на заводе № 39. Он получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (он же № 33907). На нём установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление его к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны дополнительно усилили, чтобы уменьшить вибрации. Двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском. Заводские испытания ЦКБ-3 №7 начались в марте. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Лётные характеристики самолёта в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъёмность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости машины с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 с. Однако главная цель считалась достигнутой, о чём свидетельствовали заключения лётчиков-испытателей. «На основании проведённого испытания можно утверждать, что самолёт ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолёт с «чайкой», - писалВ.П. Чкалов. «Устойчивость пути самолёта можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолёта имеется с большим запасом, чего не было на самолёте с «чайкой». Обзор вперёд и вверх значительно улучшился. Несколько изменилось зрительное впечатление о манёвренности благодаря тому, что капоты от кабины лётчика до мотора имеют прямую линию и поэтому нос кажется удлинённым. При полученных данных скорости, скороподъёмности, манёвренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходи-мым в дальнейшем прекратить постройку самолётов с «чайкой», - В.К. Коккинаки (12261).
В начале 1935 проект Г-38 (ЛК-2) переделали в 3 местный тяжелый истребитель и легкий бомбардировщик, способный бомбардировать с пикирования (80,244). Провозились до 1936, когда он уже устарел, но все же как двухбалочный был раньше, чем к Фоккера (92,495).
В начале 1935 года ООК приступил к испытанию модифицированной машины (5-ЭА). Летные испытания этой машины, которые проводили в 1935-1936 гг. показали достаточно удовлетворительные результаты этой модификации и значительное превосходство в смысле устойчивости этой машины над первым аппаратом. С модифицированным аппаратом 5-ЭА провели 173 испытания, из них свободных полетов воздухе – 32 (3849,13).
В начале 1935 была подготовлена справка:
Справка по докладу ГУАПа о выполнении производственной программы 1934 года
А. По самолетам
Общая программа по самолетам выполнена на 99,3%.
Не выполнена программа:
а) по новым истребителям (И-14, И-15, И-16).

Требовалось сдать	Сдано
И-14 – 30 самолетов	0 (завод № 125 Иркутск)
И-15 – 150 самолетов	133 (заводы №№ 1 и 39)
И-16 – 275 самолетов	125 (заводы №№ 21 и 39)

Постановлением СТО № К-189сс предложено сдать весь недодел по новым истребителям в I квартале 1935 года сверх годового плана.
б) По бомбовозам ТБ-3 с М-34Р и М-34РН
Первоначально подлежало сдаче 95 самолетов ТБ-3-4М34Р и 100 самолетов ТБ3-4М34РН. Впоследствии (постановление СТО № К-7сс от 13 января 1934 года) было предложено НКО принять в счет плана 1934 года 40 штук ТБ3-М34 по старому образцу.
Фактически ГУАПом изготовлено:
ТБ3-М34 – 41 машина
ТБ3-М34Р – 150 машин (на 65 машин отсутствует вооружение)
ТБ3-М34РН - 0 машин
ТБ3-М17 – 13 машин (заводы №№ 39 и 18)
При утверждении плана заказов на 1935 год предложено НКТП сдать весь недодел по ТБ3-М34Р, сверх нового заказа на 1935 год.
ТБ3-М34РН в количестве 5 первых единиц заканчиваются строительством и будут сданы в ближайшее время.
в) Несданные 1-м заводом 49 торпедоносцев сдаются в январе-феврале. Алкснис получил санкцию наркома обороны на оплату этих самолетов.
г) По РД имеется решение КО от 19 декабря 1934 года, по которому завод № 18 обязан доделать и сдать 25 самолетов РД в 1935 году. Одновременно признано необходимым перейти к производству варианта дальнего бомбардировщика с двумя моторами К-14. Проект постановления СТО, представленный НКТП на заключение в НКО.
д) По МДР-4 – первый образец, изготовленный ЦАГИ, разбит при испытаниях. Второй экземпляр также обнаружил ряд недочетов, до устранения которых завод № 31 не может начать производство этой машины.
е) По ЛР – опытная машина прошла испытания, завод № 22 готовится к производству серийного заказа.
ж) МК – машина не прошла еще госиспытаний.
Б. По моторам.
Общая программа выполнена с превышением. Исключение представляет М34-РН и РЦ. По программе 1934 года следовало изготовить 430 моторов М34 РН и собрать на заводе № 19 – 50 штук моторов РЦ. По мотору М34РН сделано только 14 единиц. По РЦ – не собрано ни одного мотора (4039, 43-44).
В начале 1935 г. л Благина назначили ведущим лётчиком-испытателем ещё по двум самолётам. 14 февраля 1935 г. он впервые поднял в воздух АНТ-29 (ДИП — двухмоторный истребитель пушечный). У В.Б. Шаврова фамилия Благина стыдливо не упомянута, а в написанной по заводским материалам книге «Самолеты ОКБ А.Н.Туполева» (Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева. М., 2001. С. 35, 48) указан только лётчик-испытатель С.А. Корзинщиков. Но это не так: в начале 1935 г. на ДИПе сначала летал Благин, и только после четырех полётов самолёт возвратили на завод на доработку, а в конце 1935 г. испытания продолжил Корзинщиков. Развитием АНТ-20 «МГ» еще больших размеров должен был стать 12-моторный супергигант АНТ-26/28 (ТБ-6) с размахом крыльев до 95 м. Сначала построили двухместную геометрически подобную модель-планер с размахом крыльев около 20 м. Ведущим лётчиком-испытателем планера тоже назначили Н.П. Благина, он и начал лётные испытания, предварительно освоив полёты на планере БП-2. И опять в книгах В.Б. Шаврова и В.Г. Ригманта летавшим на планере ТБ-6 указан лишь Б.Н. Кудрин, на самом деле лишь продолживший испытания после гибели Благина. Очевидно, что и «Заводские хроники...» после катастрофы подверглись «редактированию» (11696).
В начале 1935 Л.В.К., поссорившийся с Д.П.Г., который ушел на 133 завод на краю ЦА, стал организовывать собственный авиаотдел и пригласил в т.ч. и В.Б.Ш., который занимался Ш-3, и Б.И.Ч., который начал разрабатывать БИЧ-17 (2693,17).
В начале 1935 г. (возможно, это произошло и несколько позже) конструкторское бюро Д.П.Г. после конфликта с Курчевским перевели как отдельное подразделение на завод № 1 и выделили производственную базу на окраине Ходынки, в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать заводом № 133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало именоваться Особым конструкторским управлением (ОКУ); иногда использовалось написание ОКУ-133 (12005).
В начале 1935 г. (возможно это произошло в течение года) КБ Гигоровича перевели как отдельное подразделение на авиазавод № 1, выделили производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало «скромно» именоваться как Особое конструкторское управление (ОКУ), иногда в его отношении использовалось написание ОКУ-133 (15742).
В начале 1935 г. доработанный опытный ДГ-52 под обозначением ИП-1 М-25 (при присвоении обозначения в ВВС поменяли порядок букв) поступил в НИИ ВВС. Называлась следующая цель испытаний: «Определить выносливость конструкции, и ее живучесть при стрельбе из АПК-4М».
Согласно отчету по испытаниям, самолет был принят 13 января 1935 г. технической бригадой НИИ ВВС в Подлипках и в тот же день летчик Федрови перегнал его на аэродром Щелково. Последующие полеты в НИИ до последних чисел февраля выполняли Федрови и летчик- испытатель Степанчонок. Самолет был оборудован убираемыми лыжами, в отношении которых указывалось, что такие лыжи в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами расценивалась не вполне современной, однако в сочетаниями с зимними лыжами она оказалась вполне удачной. Подтверждением тому стала авария самолета, произошедшая 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы.
В тот день летчик Федрови выполнял полеты с разгоном до максимальной скорости. Во время проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови немедленно пошел на посадку, однако от волнения забыл произвести выпуск шасси. Тем не менее, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассий- ным гондолам произошло вполне благополучно. Поврежденным оказался лишь металлический воздушный винт, концы которого загнулись. После аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по испытаниям ИП-1 относилось к другому самолету -ДГ-6З (15742).
В начале 1935 г, известный летчик-спортсмен Центрального аэроклуба СССР Н.Д.Федосеев предложил включить самолет Г-10 в намеченный на сентябрь года круговой перелет спортивных самолетов протяженностью 5500км. (Перелет этот неоднократно будет упоминаться в дальнейшем, в частности, в связи с самолетами Г-15 и Г-20. Поэтому уместно привести его полный маршрут: Москва - Горький - Казань - Сарапул -Пермь - Свердловск - Челябинск -Магнитогорск - Оренбург - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Луганск - Сталино - Днепропетровск -Киев - Брянск - Москва).
Для осуществления своего предложения Федосеев нашел старенький двигатель «Вальтер» мощностью 65л.с, лично перебрал его и установил на самолет.
Перелет, как и планировалось, занял 7 дней. Г-10 шел вне конкурса, так как имел мотор меньшей мощности, чем остальные машины, оснащенные серийными М-11. Несмотря на это, Г-10 успешно прошел весь маршрут, практически наравне с другими участниками. Летчик Федосеев за проявленную инициативу и успешный перелет был награжден призом Наркомата обороны СССР - золотыми часами.
Отсутствие серийных отечественных моторов мощностью порядка 60 л.с. не позволило внедрить Г-10 в более широкую эксплуатацию, и все ограничилось постройкой единственного экземпляра.

Модификация	Г-10
Размах крыла, м	8.40
Длина самолета,м	5.60
Высота самолета,м
Площадь крыла,м²	11.00
Масса, кг
пустого самолета	330
максимальная взлетная	505
Тип двигателя	1 ПД Walter
Мощность, л.с.	1 × 60
Максимальная скорость, км/ч	170
Крейсерская скорость, км/ч	138
Практическая дальность, км	700
Продолжительность полета, ч	4
Скороподъемность, м/мин	200
Практический потолок, м	5200
Экипаж, чел	2

(12682).
В начале 1935 г. на 21 заводе сформировался конструкторский коллектив. Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО по созданию УТИ-1 (6211) была замечена. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Был этот принцип не так уж плох: в случае неудачи участники продолжали тянуть лямку "серийщиков", а успех сулил радужные перспективы, хорошо знакомые любому творческому человеку. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 - двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 метров.
Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 г. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые. Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю - стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной "скорлупы" из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские "ишачки". Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх. Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно (3453).
С начала 1935 г. на заводе № 29 в Запорожье производился М-85 - лицензионная копия французского мотора Гном-Рон 14Кс1г8. Первый мотор выпустили в июле 1935 г. Ранние серии частично комплектовались импортными узлами и электрооборудованием (магнето, карбюратор, клапана, подшипники ПЦН, выхлопные патрубки, бензонасос, компрессор, свечи. Два мотора прошли длительные заводские испытания в июле — авгус 1935 г. М-85 проходил государственные стендовые испытания в НИИ ВВС с 27 октября 1935 г., успешно завершил их (со второго предъявления) январе 1936 г. На испытаниях зафиксировали мощность 761/812 л.с. Поздние серии частично унифицировались с М-86, в частности от последнего взяли усиленный кривошипно-шатунный механизм. Двигате; сняли с производства в конце 1937 г. Всего выпущено 463 экз.
Характеристики:
• 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с односкоростным ПЦН;
• мощность 720/800 л.с. (с винтом фиксированного шага 765 л.с.);
• вес 600 кг;
• диаметр цилиндра/ход поршня 146/165 мм;
• полный рабочий объем 38,68 л;
• степень сжатия 5,5.
Применялся на серийных самолетах ДБ-3, опытных самолетах И-207, ДГ-58 (ПБ, недостроен), ДГ-58Р (Р-9, недостроен), Р-9 (ЛБШ), ПС-35, ДИ-8. Предусматривался в проекте одной из модификаций СБ (11852).
В начале 1935 г. во все варианты М-34 внесли небольшие изменения, результатом которых стал «тип А»: М-34НА, М-34РА и М-34РНА. Максимальная мощность поднялась до 820 л.с., а вес у типа РНА дошел до 748 кг. Интересно, что у ранних серий М-34РНА выхлопные клапаны имели масляное охлаждение. Масло капало из трубочки в чашку на верхушке втулки клапана. Но вскоре выявился существенный дефект: угорающее масло давало смолистые осаждения, которые не пропускали масло вниз и затрудняли движение штока. От масляного охлаждения отказались. К середине 30-х годов уровень брака на заводе № 24 упал до приемлемых, по советским меркам, 15-17%. Осенью 1934 г. изготовили первые моторы с экранированным зажиганием, не создающим помехи для радиостанции. Но серийные двигатели в таком исполнении появились только в январе следующего года, а полностью на него перешли к началу июля. Вторая стадия модернизации М-34 именовалась «типом Б». В ее рамках «ужесточили» картер, ввели облегченный коленчатый вал с измененным носком, поставили карбюратор К-34Б и доработали нагнетатель. Так появились М-34НБ и М-34РНБ, запущенные в серию в октябре 1935 г. На последнем внедрили облегченный редуктор, так что при равной мощности вес получился меньше, чем у М-34РНА - 725 кг. Вариант М-34РБ выпускался в небольших количествах, но впоследствии их много «всплыло» в ходе ремонтов (в 1938-39 годах с М-34РНБ на предприятиях ГВФ снимали нагнетатели, чтобы продлить ресурс двигателей. Так получались дополнительные М-34РБ) (11848).
В начале 1935 г. документацию по М-34ФРН передали заводу № 24 и в 1936 г. М-34ФРН выпустили в количестве 35 штук (11848).
С начала 1935 г. М-34ФРН с испарительным охлаждением разрабатывался в ЦИАМ Р.И. Бартошем. Во второй половине 30-х годов перспективным представлялось применение испарительного охлаждения. Вода закипала в рубашке и в виде пара отводилась в конденсаторы. Для того, чтобы снять то же количество тепла, при этом требовалось куда меньше воды. Вес системы охлаждения должен был снизиться. В том же году его испытали на ТБ-3. В 1936 г. изготовили несколько таких моторов для опытного истребителя И-21. Двигатель имел повышающий редуктор и нестандартный нижний картер с герметическим сквозным каналом для прохода трубы лонжерона центроплана. В начале 1937 г. на И-21 совершили несколько полетов. Надежность системы оказалась крайне низкой. Надо сказать, что немцы и англичане, шедшие по тому же пути, тоже не смогли добиться надежного функционирования системы парового охлаждения и отказались от нее (11848).
С начала 1935 г. М-34ФРН с испарительным охлаждением; разрабатывался в ЦИАМ Р.И. Бартошем, в 1936 г. изготовлена небольшая серия для опытного истребителя И-21. Двигатель имел повышающий редуктор и нестандартный нижний картер с герметическим сквозным каналом для прохода трубы лонжерона центроплана. В начале 1937 г. совершено несколько полетов на опытном образце И-21. М-34ФРНВ, дальнейшее развитие М-34ФРНБ, 1050/1200 л.с. Спроектирован с тремя вариантами редуктора и двумя типами ПЦН. Впервые выставлен на госиспытания в декабре 1937 г. (с весом 749 кг), но на испытаниях разрушился. По сравнению с М-34ФРНБ имел измененный картер, бронзовые (с покрытием свинцовистой бронзой, а не баббитом) вкладыши коренных опор с гиперболической расточкой, кожуха над клапанным механизмом из магниевого сплава, иной комплект агрегатов, удлиненный носок редуктора, усиленный коленвал с измененной схемой смазки и четыре карбюратора К-4. В апреле 1938 г. был выставлен повторно с усилением ряда деталей (вес поднялся до 763,5 кг при 740 кг по заданию) и удовлетворительно отработал 100 ч. После этого заказали опытную серию из 50 двигателей. Серийное производство М-34ФРНВ велось в 1939-1940 гг. В мае — июне 1938 г. испытывался вариант М-34ФРНВ с непосредственным впрыском топлива (1050/1200 л.с., вес 810 кг). Последняя крупносерийная модификация М-34 (11852).
В начале 1935 г. на завод (Завод № 120 НКТП, НКОП, НКАП, Завод № 120/309 нкоп /Балашиха Московской обл.; г. Нижний Тагил Свердловской обл., г. Каменск Челябинской обл) с завода № 34 передано металлургическое производство по выпуску алюминиевого и магниевого проката. Головной и единственный до ВОВ завод по авиаколесам и тормозам. Выпускал также агрегаты управления. В 1938 г. выпускал также артиллерийские колеса.
Приказом № 0032 от 8.02.1937 г. заводу предписано к 1.04.1937 г. сдать в эксплуатацию 1-ю очередь литейного цеха, к 1.07.1937 г. закончить вторую треть колесного цеха, а в 1-м полугодии 1938 г. - последнюю треть колесного цеха; приказом № 00116 от 28.05.1937 г. - к 1.10.1937 г. организовать производство колес для самолета Вулти. Приказом № 226 от 4.06.1938 г. заводу поручено начать в текущем году строительство цеха ширпотреба.
При заводе действовал опытный отдел с опытным цехом по разработке колес и тормозов, в 1936 г. создано ОКБ.
В соответствии с распоряжением правительства № С0861с от 23.03.1937 г. и пр. № 071с от 5.04.1937 г. литейное производство завода выделено в самостоятельный завод № 219 в ведении 1ГУ (первоначально планировалось присвоить заводу № 120А или 234). Разделение имущества предписано провести в месячный срок.
По пр. № 80с от 11.03.1938 г. «в целях правильной организации ремонтного производства» на заводе организован ремонтно-эксплуатационный отдел.
Перед войной действовал филиал на Нижнетагильском вагоностроительном заводе.
По приказу № 668сс от 12.07.1941 г. часть завода (50%) № 120 2ГУ HKAIT и КБ эвакуированы в Нижний Тагил на площадку своего филиала. Другая часть завода (в т.ч. испытательная станция с личным составом) по приказу № 1053сс от 9.10.1941 г. эвакуирована в г. Каменск Челябинской обл. на площадку строящегося завода № 286 2ГУ НКАП. По приказу № 1079с от 26.10.1941 г. часть завода № 120 и завод № 286 слиты в единый завод № 120, а часть завода в Нижнем Тагиле действовала как филиал завода № 120. Начальник филиала- Власов. По приказу № 1183с от 23.12.1941 г. филиал в Нижнем Тагиле получил статус основного и наименование завод № 120 НКАП, а завод в Каменске, наоборот, стал филиалом.
С целью расширения производства колес по приказу № 91с от 1.02.1942 г. филиал завода в Каменске преобразован в самостоятельный завод № 286 НКАП.
Производство литых колес для Пе-2, ЛаГГ-3, Ил-2, Як-1, алюминиевое литье.
По приказу № 25с от 5.01.1942 г. площади эвакуированного завода № 120 НКАП с оставшимся оборудованием и кадрами и завода № 121 НКАП переданы вновь созданному заводу № 219 (заводы располагались на смежных территориях). По приказу № 92с от 12.02.1943 г. с завода № 120 НКАП в ОКБ завода № 219 НКАП переведена большая группа ИТР и рабочих, ранее работавших там, и оборудование. Затем еще неоднократно специалисты завода № 120 переводились в ОКБ завода № 219 НКАП для его укрепления (приказ № 735с от 8.12.1943 г.).
Действовал филиал завода № 120 в г. Березовске, директор- А.И. Пастер. На площадку филиала эвакуирован из Москвы завод № 261 2ГУ НКАП. По приказу № 279с от 14.04.1942 г. завод № 261 влит в состав завода № 120. Затем по приказу НКАП № 150с от 15.03.1943 г. завод № 261 НКАП в г. Березовске восстановлен как самостоятельный.
По приказу № 435с от 12.11.1945 г. основная часть личного состава (800 чел.) и оборудования завода № 120 переведена и влита с 1.11.1945 г. в состав завода № 286 НКАП, а оставшиеся 300 квалифицированных рабочих и ИТР переданы для укрепления завода № 219. Территория завода тем же приказом передана в распоряжение завода № 183 НКТП.
Директор (-05.1937-8.02.1938 г.)- И.С. Михайлов, (15.06.1938-12.1941 г.-> Е.М. Горницкий, (02.1942 г.)- А.И. Пастер (одновременно директор завода № 261), (-06.1944-11.1945 г.)- Миронов.
Зам. директора (06.1937 г.)- Н.А. Данилович.
Гл. инженер (06.1937 г.)- Н.А. Данилович.
Гл. конструктор (11.1940 г.-)- П.В. Флеров.
Гл. инженеры: по колесному производству (06.1937 г.)- Е.М. Горницкий; по литейному производству (06.1937 г.)- С.С. Фельдман (11982).
В начале 1935 была подготовлена Объяснительная записка к отчету о работе за 1934 год по службе гл. инженера вооружения
Основными работами по бомбардировочному вооружению в 1934 году являлись:
1. По бомбодержателям и сбрасывателям:
а) доводка и внедрение в серийное производство новых электрифицированных бомбодержателей и сбрасывателей.
б) разработка и испытания новых более совершенных бомбодержателей и сбрасывателей.
В результате этих работ почти все старые типы бомбодержателей и сбрасывателей снимаются с производства с 1935 года и заменяются новыми значительно более совершенными типами (ДЕР-19, 20, 21, 30, 31, 32, поясная подвеска и т.д.). Особенно больших результатов добились в части уменьшения весов бомбардировочного вооружения и улучшения аэродинамических и тактических свойств их.
2. По авиабомбам и взрывателям:
а) Отработка эффективности действия фугасных и бронебойных авиабомб по действительным и близким к действительным целям, как валового производства, так и опытных образцов.
б) Отработка баллистических данных авиабомб.
в) Отработка зажигательных, осветительных и других авиабомб специального назначения.
г) Отработка новых взрывателей с длительным замедлением, электровзрывателей и дистанционных трубок.
По прицелам
1. Основная работа - отработка и получение на вооружение синхронного прицела автомата для бомбометания и прицела для низкого торпедометания.
По прицелу для низкого торпедометания отработан и принят на вооружение образец прицела.
По синхронному прицелу для бомбометания испытывался ряд прицелов, которые передавались на войсковые и гос. испытания требуют дальнейшей доработки.
Химическое вооружение.
Основными работами являлись:
получение горизонтальных дымзавес, унификация приборов и огнеметание.
Стрелковое вооружение
1. Основными работами сектора являлось: внедрение пул. ШКАС в опытное строительство и в особенности в строевые части ВС.
2. Отработка стрелковых установок истребительных самолетов.
3. Отработка подвижных экранированных электрифицированных установок под ШКАС на скоростные самолеты.
4. Отработка в смысле увеличения живучести синхронного пулемета ШКАС.
5. Отработка турелей под ШВАК в особенности кал. 20 мм к нему и патронов.
6. Отработка турелей под ШВАК экранированных электрифицированных с подводом непрерывного питания и улавливанием звеньев и гильз.
7. Отработка прицелов для подвижных и неподвижных установок с артсистемами кал. 7,62 мм - 37 мм с расчетом на скорость самолета своего и противника до 600 км/час и дистанцией стрельбы для кал. 7,62 мм до 1000 м и для кал. выше 7,62 мм до 3000 м.
Минно-торпедное вооружение
Главной узловой проблемой работы сектора была отработка низкого торпедометания и минометания как отстающего участка в области вооружения.
Полностью справиться с этой работой сектору не удалось.
Стрелково-артиллерийское вооружение
Основными работами 18 сектора за 1934 год были следующие:
а) Проведение войсковых испытаний АПК-4 на сам. ЗЕТ.
б) Проведение гос. испытаний АПК-11 на самолете И14.
в) Проведение гос. испытаний реактивных снарядов калибра 82 мм на самолете И-5 и 132 мм на самолете Р-6.
г) Составление описания вооружения самолета ЗЕТ.
д) Разработка и постройка прицелов для артиллерийских установок на самолетах и испытание их.
е) Вооружение новых самолетов ЗЕТ новыми системами АПк-8, АПК-12, АПК-13 и испытание их (3127).
В начале 1935 года Майзель А.Е. на заводе № 3 был отстранен от работ (3441, 33).
В начале 1935 года началась разработка ракетных бомб с дополнительной скоростью. Заводские испытания были проведены в ноябре-декабре 1936 года в Севастополе (4187).
В начале 1935 Л.В.Курчевский пригласил Б.И.Ч. создать бесхвостый истребитель под две 3-х дюймовые пушки АПК-4 и для проектирования и строительства БИЧ-17 при Управлении спецработ на заводе 8 в Подлипках организовали КБ. В начале 1936 машина была на 60% готова, но Л.В.К. арестовали и все пошло прахом (2544,117).
В начале 1935 утвердили макет ЛК-2 П.И.Гроховского (80,244).
Заключение по предложению майора Воронина
Имеется два предложения по оборудованию самолетов для борьбы с аэростатами заграждения:
предложение майора Воронина и
предложение ст. лейтенанта Гурова.
В начале 1935 было подано предложение Воронина по оборудованию самолетов для борьбы с аэростатами заграждения, но реализации предложения Воронину добиться не удалось. В НИИ ВВС о нем не было известно до марта 1937 года. В период испытания Р-6, оборудованного приспособлением другого конструктора - Гурова - Воронин прислал в НИИ протест против того, что испытание ведется без его участия. Бажанов распорядился привлечь его к работе. Воронин два раза приглашался на заседания комиссии по воздушному тральщику в НИИ, но войти в работу не сумел, так он более всего интересовался признанием за ним авторства проведенной Гуровым работы (4180).
В начале 1935 г. в документах первые упоминания ракетной авиабомбе на базе РС-245 (11402).
В начале 1935 г. в ОВИ НКО СССР (Москва, 2-й дом НКО) начали поступать проекты отечественного управляемого ракетного вооружения. Нельзя однозначно утверждать, что это были первые попытки создать ракеты класса «воздух-воздух», но военных эти предложения очень заинтересовали (11402).
В начале 1935 г. в ВИАМе была разработана белая маскировочная краска для самолетов с полотняной обшивкой, не имевшая, на первый взгляд, никакого отношения к камуфляжу. Она состояла из казеина, буры, мела и закрепляющего спецлака, состав которого считался секретным. Главной особенностью этой краски было то, что она наносилась поверх основного (аэролакового) покрытия самолета и могла быть смыта без его повреждения. Удаление краски после того, как надобность в ней отпадала, осуществлялось с помощью горячей воды и тряпок, трудоемкость этой операции сильно зависела от процента содержания спецлака, Этот принцип, используемый в дальнейшем для создания таких же временных красок других цветов, сыграл огромную роль во всех исследованиях камуфляжных окрасок самолетов в СССР вплоть до 1941 г (2560,17).
В начале 1935 г. ВИАМ разработал две марки хлопчатобумажных тканей АМ-85 и АСТ-100. По своим характеристикам, определенным в лабораторных условиях, они не отличались от иностранных и значительно (на 50%) превосходили льняное полотно по прочности. У новых тканей по сравнению с А-16 были и некоторые недостатки: увеличенный на 5 - 17 % вес, большее удлинение и меньший прирост прочности при нанесении аэролака. Последнее, впрочем, вполне компенсировалось более высокой первоначальной прочностью и в лакированном виде все ткани имели почти одинаковые показатели по прочности. Учитывая, что прирост прочности от лакирования носит временный характер и при эксплуатации уменьшается, принятие на снабжение ВВС новых тканей сулило значительно больший срок службы обшивки (2560,13). В том же 1935 г. хлопчатобумажные ткани были предъявлены на испытания в НИИ ВВС. Для этого на заводе 39 ими были обтянуты два истребителя И-16. На новые ткани по технологии завода нанесли обычное лакокрасочное покрытие, но обшивка быстро ослабла, обвисла и ее пришлось снять. Существовавшие в тот период ааролаки оказались непригодными, требовались более эластичные и дающие большую усадку. Такие аэролаки были созданы в ВИАМ и предъявлены вместе с тканями на повторные испытания в следующем году (2560,13).