Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
31 января 1935 г., в самый разгар репрессий, Политбюро, по предложению Сталина, приняло принципиальное решение о внесении существенных изменений в конституцию, в частности, в избирательную систему. Через несколько дней о намерении советского руководства изменить избирательную систему ("в смысле замены не вполне равных выборов равными, многостепенных — прямыми, открытых — закрытыми") сообщили газеты. Затем этот вопрос обсуждался на VII съезде Советов и стал объектом широкой пропагандистской кампании. Обещая новую конституцию, сулившую предоставление полноценных гражданских прав многим "бывшим" и "социально чуждым", правительство предпринимало также некоторые вполне конкретные акции по "умиротворению" общества, реально облегчавшие положение миллионов людей (17306).
Внешняя политика:
31 января 1935 Советский премьер потребовал от Японии ухода из Манчжурии (2100).
За рубежом:
31 января 1935 гестапо арестовало Ф.Зандера - немецкого пионера ракет с ЖРД - за то, что тот не получая заказов от министерства вооружений пытался заинтересовать в своих работах итальянцев и англичан. Весь его архив пропал и до сих пор не обнаружен. В сентябре 1936 осудили по обвинению в гос. измене и приговорили к 4 годам тюрьмы и штрафам. В апреле 1938 - освободили, но через 5 месяцев умер от сердечного приступа (3814,21).
Авиапромышленность:
В конце января 1935 конкурсная комиссия ВО Авиавнито и газеты За рулем начала подводить итого конкурса на проект скоростного пассажирского самолета, объявленного 8 мая 1934. Поступило почти 60 проектов. В.Н.Беляев предложил самолет типа летающее крыло - развитие схем планеров БП-2 и БП-3 и он пошел во 2-й тур (1847,30).
Другие оборонные отрасли:
В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, Г.К. Орджоникидзе говорит о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизели. Для этого необходимо было решить ряд труднейших вопросов. Во-первых, дизель из-за высокой степени сжатия тяжелее карбюраторного двигателя. Во-вторых, больших усилий требует разработка надежной топливной аппаратуры, которая должна изготовляться с поистине ювелирной точностью. Ведь в течение каждого цикла за 2–5 миллисекунд в цилиндр впрыскивается от 0,1 до 0,3 грамма топлива под давлением около 100 атмосфер. Для этого зазор, образуемый иглой-распылителем, должен быть от 60 до 90 микрон, а точность изготовления иглы должна составлять доли микрона (11627).
Жизнь и внутренняя политика:
В конце января 1935 года 988 сторонников Зиновьева были высланы из Ленинграда в Сибирь и Якутию (6804).
Авиапромышленность:
В январе 1935 были разработаны требования ВВС к тяжелому бомбардировщику проекта 42, ТБ-7 (АНТ-42) (342,13).
По другим данным - в октябре 1934, а по третьим - в декабре.
Интересно, как они соотносились с октябрьскими или ЦАГИ удалось отстоять снижение.
Есть мнение, что в январе 1935 ВВС по результатам споров с ЦАГИ выпустили новые ТТТ на тяжелый бомбардировщик. Скорость - 330-350 км/час, дальность 4600 км с 2000 кг, рабочая высота - 4000 м, пушки для обороны, в т.ч. на выдвижной нижней установке (2122,5).
В январе 1935 прошло специальное заседание в УВВС РККА у нач. штаба под пред. Хрипина, которое по поручению нач. УВВС Я.И.Алксниса рассмотрела существующие проекты высотных самолетов. Решили обратиться к соответствующим инстанциям с материалами, обосновывающими необходимость срочной реализации самолета СБ-1, т.к. представленный проект разрешает целый ряд поставленных в данной области задач (2343,232).
В январе 1935 проект фото разведчика ХАИ-6 С.Я.Жолтовского был передан в ЦОМ ХАИ и началось строительство (553,144).
В январе 1935 ХАИ-6 (СФР) передали в производство в только что выстроенный новый корпус ЦОМ ХАИ и заложили три (одну для прочностных испытаний). Первоначально летные испытания планировали на 1 сентября 1934, потом на 1 ноября 1934, потом - на 1 марта 1935 (1166,28).
В январе 1935 года прошли первые гос. испытания ДИ-6. Был одобрен, но указан ряд недостатков (3538).
В январе 1935 была закончена постройка АНТ-29 ДИП (1076,474).
В январе 1935 г. начались испытания опытного ИП-1, построенного в 1934 г., которые успешно завершились в марте того же года. Самолет продемонстрировал высокую скорость и хорошую маневренность, что в сочетании с мощным вооружением делало его весьма перспективной боевой машиной. Особой похвалы военных удостоилась прекрасная устойчивость самолета на пикировании. Хотя тогда еще не рассматривались специальные ударные самолеты, атакующие именно в режиме пикирования, было очевидно, что ИП-1 имеет большие резервы. Его собирались применять как в составе звеньев и эскадрилий для борьбы с крупными соединениями бомбардировщиков, так и для поражения укрепленных наземных целей.
Самолет настолько понравился начальнику ВВС Я.Алкснису, что он потребовал от авиапромышленности сократить производство уже заказанных истребителей в пользу ИП-1. Поскольку истребитель Григоровича уже был запущен в серийное производство на заводе №21 в Нижнем Новгороде, то увеличить объем выпуска можно было только путем привлечения новых мощностей. ГУАГ1 предложил развернуть серийное производство ИП-1 на 125-м заводе, не дожидаясь окончания государственных испытаний. Военная приемка в Иркутске даже завела в своей переписке дело за №6, но ему не суждено было заполниться листами переписки.
В первой половине 1936 г. на заводе разрабатывали маршрутную технологию, готовили чертежи оснастки и специальных инструментов. Когда в Иркутске уже были готовы приступить непосредственно к изготовлению машины, выяснилось, что самолету присущ весьма опасный недостаток.
Летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский выявил неудовлетворительные штопорные характеристики, улучшить которые пытались установкой форкиля на вертикальном оперении. Однако это не помогло и во время контрольных полетов летчик-испытатель НИИ ВВС А.И.Никашин, так и не сумев вывести серийный ИП-1 №28 из плоского штопора, вынужден был покинуть машину с парашютом.
После этого серийное производство истребителя прекратили, а на 125-м заводе уничтожили весь задел - плазы, шаблоны и ряд деталей (12037).
В январе 1935 АНТ-27бис предъявили на гос. испытания, но они проходили с 6 июня по 1 июля 1935 (2072,75).
В январе 1935 г. изготовили головной самолет для треста "Аэрогеодезия", предназначенный для картографической съемки местности. Все вооружение сняли, так же как и опорное кольцо под турель. Вырез кабины летнаба расширили и назад, и вперед. Вперед перенесли ветровой козырек, существенно увеличив его размеры. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и двумя подкосами. Чтобы разместить большой фотоаппарат, сиденье сдвинули назад, потеснив инструментальный ящик. Аппарат приводился ветрянкой на правом борту. В полу сделали люк диаметром в полметра. Радио и второе управление девать было уже некуда, и от них отказались. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов (12034).
В январе 1935 года И. Варшавский вдвоем с Г.М. Заславским представили в Отдел изобретений НКО записку с предложением спроектировать и построить легкий бомбардировщик с зеркальной маскировкой. Все работы предлагалось разбить на два этапа: проект бомбардировщика с возможностью приспособления его под зеркальную маскировку и серию работ по самой маскировке с возможностью ее применения к бомбардировщику КБ-2. В результате авторы обещали выдать «проект маскировочного самолета с прекрасными летными данными» и «не в ущерб его летным качествам осуществить жесткие требования к размерам и деформациям, предъявляемой светомаскировкой Варшавского».
Такой оптимизм был основан на том, что Заславский, более сведущий в авиации, нашел все-таки в качестве прототипа для своего бомбардировщика самолет, чей внешний вид хотя и был необычен для тех лет, но более всего подходил к требованиям Варшавского. И этот самолет уже летал! Правда, обшит он был не сталью, столь удобной для получения зеркальной поверхности, а фанерой. Он так и назывался – «Фанера-2». Чтобы сделать его поверхность зеркальной, нужен был специальный материал – армированная фанера.
Перед проектированием специального самолета было решено в качестве опыта переделать один из уже построенных самолетов «Фанера». Для этого предполагалось произвести небольшие изменения конструкции крыла для придания конструкции большей жесткости, чтобы уменьшить прогиб обшивки, и заменить обычную фанеру на армированную отполированной сталью.
Все работы предлагалось провести на базе КБ-2, где проектом заинтересовались Л.С. Бас-Дубов, Ларионов и Н. Ильин. В НИВК же маскировочная тематика планомерно свертывалась и часть сотрудников Варшавского, занимавшихся экспериментальной разработкой зеркальной маскировки, в это время уже была уволена (12703).
С января 1935 г. конструкторские отделы на моторных заводах стали именоваться опытно-конструкторскими бюро (ОКБ). Бюро специализировались на определенных типах моторов, создавая постепенно развивающиеся семейства двигателей. По отдельным моторам назначались ведущие конструкторы, которые координировали всю работу по ним. Опытные образцы изготавливались специальными цехами и участками предприятий. Параллельно с ОКБ, входившими в систему НКТП, а затем НКОП, действовали проектные организации ГВФ. Созданный в 1930 г. НИИ ГВФ приказом от 4 июля 1932 г. был разделен на три института, одним из которых являлся НИИ авиадвигателей (НИИ АД ГВФ). Последнему подчинили на правах филиала появившийся немного ранее Украинский авиадизельный институт (УНИАДИ, первоначально Украинский НИИ ДВС) в Харькове. В конце 30-х годов НИИ АД влили обратно в НИИ ГВФ, а проектирование там новых моторов прекратили. Примерно на год раньше УНИАДИ подчинили заводу № 75 и специализировали на дизелях для танков. Осоавиахим своих конструкторских организаций не имел, но участвовал в финансировании проектных работ по моторам малой мощности. Такие работы часто оформлялись как внеплановые. Их вели сотрудники различных организаций, в частности ЦИАМ. На каждый этап работы оформляли трудовые соглашения с каждым участником. Оплата производилась после выполнения определенных этапов. С самой организацией Осоавиахим заключал договор о внеплановой работе и перечислял необходимые деньги. В конце 30-х годов к проектированию авиамоторов вновь присоединились органы государственной безопасности. Схема была та же, что и раньше. В местах заключения находилось много инженеров-моторостроителей, арестованных в 1937-1938 гг. как «вредители», «враги народа» и «иностранные шпионы». Их собирали в Особом техническом бюро (ОТБ) Спецтехотдела НКВД. Вскоре оно фактически разделилось на два: одно на заводе № 82 в Тушино, занимавшееся дизелями, другое — на заводе № 27 в Казани, проектировавшее Х-образные моторы на базе узлов двигателя М-105. По мере достижения успехов конструкторов освобождали, но сами тюремные бюро просуществовали до 1946 г. (11852).
В январе 1935 начался серийный выпуск двигателей М-34 с экранированным зажиганием, не создающим помехи для радиостанции, а полностью на него перешли к началу июля. Вторая стадия модернизации М-34 именовалась «типом Б». В ее рамках «ужесточили» картер, ввели облегченный коленчатый вал с измененным носком, поставили карбюратор К-34Б и доработали нагнетатель. Так появились М-34НБ и М-34РНБ, запущенные в серию в октябре 1935 г. На последнем внедрили облегченный редуктор, так что при равной мощности вес получился меньше, чем у М-34РНА - 725 кг. Вариант М-34РБ выпускался в небольших количествах, но впоследствии их много «всплыло» в ходе ремонтов (в 1938-39 годах с М-34РНБ на предприятиях ГВФ снимали нагнетатели, чтобы продлить ресурс двигателей. Так получались дополнительные М-34РБ) (11848).
Ранним январским утром 1935 года Трашутин прибыл на местный аэродром. Здесь были и Челпан, и Вихман, и другие конструкторы и инженеры дизельного отдела. Предстояло испытать дизель БД-2А в рабочих условиях.
... Взревел двигатель самолета: он работал ровно и четко. Самолет стремительно разбежался, поднялся в воздух.
Несколько полетов показали надежную работу двигателя, и было решено везти самолет в Москву. Разрешение было получено.
Как рассказал Владимир Константинович Эрдели, в Москву направился целый эшелон новинок, рожденных и изготовленных на ХПЗ: паровоз «СО» — Серго Орджоникидзе, два танка БТ-5 с установленным в них дизелем БД-2 и самолет Р-5, тоже с дизелем БД-2А.
Трашутин и другие конструкторы заранее вылетели в столицу, чтобы встретить эшелона перевезти Р-5 на Ходынское поле, состыковать крылья с фюзеляжем и подготовить самолет к полетам.
Наступили тревожные дни ожидания. На аэродром приехали Ворошилов, Буденный, Алкснис.
Нарком авиационной промышленности Петр Ионович Баранов сообщил, что специальная комиссия, в состав которой вошли опытные летчики и конструкторы, должны ознакомиться с дизелем.
Конкурировать с авиационным мотором М-34 конструкции А.А.Ми-кулина новому дизелю БД-2А было нелегко. Мощность его была чуть ли не на половину меньше, чем у М-34. На его стороне было только преимущества дизеля перед бензиновым карбюраторным двигателем. Только и всего. Правда, мощность в будущем можно было форсировать, для этого в БД-2А имелись резервы. Но... Началась полоса неудач. Авария следовала за аварией. Мотор не приняли.
«В январе 1935 года самолет с дизелем БД-2А эшелоном доставили в Москву, — вспоминал один из участников этих «смотрин». — Дизель долго не запускался. Таких очковтирателей, каким был директор ХПЗ И.П. Бондаренко, было немало.
Приходится удивляться не тому, что абсолютно не отработанный дизель БД-2 с моторесурсом от 0 до 3-4 часов был водружен на самолет и официально предъявлен госкомиссии, а тому, какой уважающий себя Пилот рискнул подняться в воздух с таким дизелем, ведь авария могла Произойти в любой момент» (Воспоминания М.П.Поддубного. Хранятся на кафедре двигателей ВАБТВ им.Р.Я.Малиновского).
Михаил Петрович Поддубный, в то время работавший в ЦИАМе и, Приехавший наблюдать на Ходынское поле за полетом Р-5 с дизелем АН-1 конструкции А.Д.Чаромского, над созданием которого он также работал, ничуть не драматизировал события.
Трашутин понимал, что конкурировать с М-34, к этому времени форсированным до 750 л.с. и имевшим взлетную мощность 830 «лошадей», уже отработанным и выпускаемым серийно в Рыбинске, было преждевременно и нелегко. Кроме того, Микулин уже вел работы по форсированию мощности двигателя до 1000 л.с. Чтобы угнаться за такой мощностью, нужно было менять размерность всего двигателя БД-2А.
Но Трашутин не искал оправданий, он понимал: авария — итог недоработок, спешки, поиска, наконец. Успокаивая себя тем, что какое-то количество неисправностей они сведут к минимуму, а уж затем полностью их устранят.
Надо отметить, что почти невозможно было конкурировать и с дизелем Чаромского АН-1. Его первоначальная проектная мощность была 750-1000 л.с. и он имел вес около 1700 кг. Однако после доработки, его вес удалось снизить до 1300 кг и в 1935 году дизель был принят к серийному производству для авиации дальнего действия.
Но АН-1 имел слишком большие мощности и габариты и для установки в легкие танки серии БТ не годился. Во время «смотрин» на всех членов правительства произвел впечатление двигатель М-34 Александра Микулина и он ходил по Ходынскому полю именинником (11504).
В январе 1935 г. МГ-31 впервые выставили на госиспытания, но два мотора довольно быстро вышли из строя. В феврале проводились повторные госиспытания, но двигатель опять не справился с программой — начали отворачиваться головки цилиндров. Лишь в 1936 г. МГ-31 прошел госиспытания. В январе — феврале 1937 г. двигатель успешно опробовали на самолете «Сталь-2». С 1936 г. МГ-31 серийно выпускался заводом № 82, с конца 1937 г. его сменил усовершенствованный МГ-31 Ф. В общей сложности изготовили 129 экз. Производство было прекращено в связи с передачей предприятия в ведение НКВД. По постановлению от июля 1939 г. выпуск МГ-31 должен был освоить завод № 16 в Воронеже. К концу года предполагался выпуск первой серии из 10 моторов, но практически ни одного МГ-31 в Воронеже не собрали. После окончания войны предлагали восстановить производство МГ-31 на каком-либо предприятии, но затем от этой идеи отказались.
Моторы МГ-31 Ф эксплуатировались до конца 1946 г.
Характеристики:
• 9-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН;
• объем 15,5;
• диаметр цилиндра/ход поршня 125/140 мм:
• степень сжатия 5,0;
• мощность и вес в зависимости от модификации.
Известны следующие модификации:
- МГ-31, серийно выпускался с 1936 г. Мощность 270/320 л.с. (реально получено на испытаниях 270/310 л.с.), вес 247 кг.
- МГ-31 А, усовершенствованный опытный образец 1936 г.
- МГ-31 Н, опытный вариант с непосредственным впрыском.
- МГ-31 Ф, форсированный вариант. Прошел заводские испытания в 1937 г. и в том же году запущен в серию. Имел усиленные поршни и шатуны, усовершенствованную маслосистему, привод синхронизатора. Мощность 270/335 кг, вес 250 кг (по другим данным, 255 кг).
- МГ-31ФН, опытный образец 1937 г. на базе МГ-31Ф с непосредственным впрыском топлива.
- МГ-31Ф2, опытный образец, проходил заводские испытания. Подробности неизвестны.
Моторы МГ-31 устанавливались на серийных самолетах «Сталь-2», опытных УТИ-5 (НВ-2бис), У-5 (ЛШ), МА-1, Ш-7, ЛИГ-8, ДКЛ, РАФ-11, РАФ-Ибис, П-3 (ЛИГ-5), СХ-1 (ЛИГ-10), САМ-16 (недостроен), вертолете «Омега-П» (2МГ). Использование МГ-31 предусматривалось также проектами МБР-6 и УТ-3 (11852).
В январе 1935 прошла испытания стрелковая установка для И-16, разработанная Шпитальным, но затем заводом N 39 по предложению ВВС в нее внесено несколько изменений и с этими изменениями она вновь испытывалась (3479).
В январе 1935 вышел Приказ НИИ ВВС № 02 О полигонных испытаниях вооружения самолета И-16 с нормально установленными двумя пулеметами ШКАС по одному в крыле.
Во изменение приказа № 0523 от 20 декабря 1934 года (6814, 2).
В январе 1935 г. в Глававиаироме решили, что все дальнейшие работы но совершенствованию И-16 будут вестись на авиазаводе №21 при консультации специалистов завода №39, персонально - начальника 2-й бригады ЦКБ Н.Н.Поликарпова. В ЦКБ предлагалось довести до государственных испытаний И-16 РЦ F-3 №123954, построить образец с двигателем "Гном Рон", самолете усиленными стойками (вилками) и пневмоуборкой шасси - после этого все работы по И-16 в Москве прекратить. Конструкторская бригада №2 Центрального конструкторского бюро существовала с 1932-го до середины 1936 г. (12015).
В январе 1935 г. на заводе № 39 по типу третьего опытного экземпляра с учетом опыта производства и эксплуатации первых серийных машин построили еще один истребитель. Он имел видоизмененный капот Уоттера, кок сравнительно большого диаметра, закрывавший ступицу винта, увеличенный запас прочности, некоторые усовершенствования в конструкции и аэродинамике. Механизм зависания элеронов сохранили. На истребителе стоял двигатель Райт “Циклон” Р-3. Испытания показали его более высокие летные характеристики. Поликарпов решил строить самолеты “Сталинского задания” по типу этой машины (10667).
В январе 1935 г. опытные работы по И—15 передали заводу №1, однако до конца 1936 г., там абсолютно ничего не сделали в отношении совершенствования машины (10547).
В январе 1935 И-14бис доработали в эталон для серии. Получил более мощный мотор модификации F-3 (РЦФ-3), крыло с предкрылками, электроинерционный самопуск, ВИШ, но более широкую колею не сделали - поставили потом в серии. Оснастили новым вооружением 2хПВ-1 (по 1000 патронов) и 2хШКАС (по 650 патронов) и опять отправили в НИИ ВВС (4020,14).
В январе 1935 г. изготовили головной самолет Р-5 для картографической съемки. Вырез кабины летнаба расширили, увеличенный козырек перенесли вперед, в полу сделали люк диаметром в полметра, а чтобы разместить большой фотоаппарат, сиденье сдвинули назад, убрали второе управление и радиостанцию. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и подкосами. Фотоаппарат приводился в действие от ветрянки на правом борту. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов (11936).
В январе 1935 состоялись гос. испытания МБР-4бис, которые подтвердили данные заводских испытаний. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение, но ставить М-34РН. Делать решили на 31 заводе и в 1936-1937 построили 15 и называли МТБ-1 (1085,112).
В январе 1935 проходили гос. испытания МБР-4 (Савойя) и решили принять в серию, установив М-34РН, но в сентябре 1935 вновь произошла катастрофа из-за вспучивания полотняной обшивки. Все равно начали серию с М-34Р и сделали 15 в 1936-37 и в т.ч. в варианте МТБ-1 (80,267).
По другим данным на вооружении состояла только до 1936.
В январе 1935 Изаксон вместе с А.М.Черемухиным и С.А.Корзинщиковым в Англию закупать автожир С-30. Автожир прибыл в Москву в середине 1935 (391,79).
В январе 1935 завершились гос. испытания М-85 (2467,1).
В январе 1935 г. завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора "Гном-Рон" 14К). Для своего самолета Ильюшин выбрал именно эти моторы (9501).
В январе 1935 г. приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе за успехи в создании М—34 А.А.Микулин был награжден легковой автомашиной, а в начале августа 1936 г. всем моторам типа М—34 было присвоено имя конструктора Александра Александровича Микулина и в дальнейшем предписывалось “именовать мотор АМ—34” (9984).
В январе 1935 г. приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе за успехи в создании М-34 Александр Микулин был награжден легковой автомашиной ГАЗ-А (10781).
В январе 1935 г. как и ранее в сентябре 1934 г. М-34ФРН предъявляли на госиспытания. Каждый раз он выходил из строя, проработав менее 50 часов, но при последней попытке максимальная мощность дошла до 1200 л.с. В начале 1935 г. документацию передали заводу, и в 1936 г. М-34ФРН выпустили в количестве 35 штук.
На P-5 отрабатывали различные экспериментальные решения, в т.ч. гусеничное шасси и "бабочковое" оперение техника Филатова
Два ЛП-5, изготовленные в 1934 г., имели дополнительные бензобаки и грузовые контейнеры у корня крыла.
В ГВФ эксплуатировали также аэрофотосъемочные и санитарные П-5.
Санитарных П-5 было не больше десятка. Иногда больных сажали в заднюю кабину, иной раз под крыло подвешивали "люльки" - фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми (11848).
В январе 1935 г. проходил госиспытания М-34ФРН (он же М-34РФН и М-34РНФ), форсированный вариант М-34РН, но был снят из-за неполадок. Выпущена малая серия в 1935 г., доводился до весны 1938 г. По проекту мощность 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Усилены коленвал, редуктор, картер, введено боковое сочленение шатунов, измененная система смазки, усовершенствованный ПЦН, новый механизм газораспределения, карбюраторы установлены после ПЦН (ранее стоял один карбюратор до ПЦН); рабочий объем 46,66 л, вес 735 кг. В 1937 г. опытный образец М-34ФРН выставлялся на авиасалоне в Париже. В 1938 г. была выпущена небольшая серия М-34ФРН с турбонаддувом (М-34РНФТ, с двумя ТК-1), 1017 л.с./'1200 л.с. (по другим данным — 750/1200 л.с.), вес (проектный) 690 кг (по другим данным — 810 кг). Такие моторы проходили летные испытания на самолете ДБ-А (11852).
В январе 1935 г. МГ-31 впервые выставили на госиспытания, но оба предъявленных экземпляра довольно быстро вышли из строя. Лишь в 1936 г. МГ-31 успешно прошел госиспытания. Новый вариант уже оснащался карбюратором К-17 с расточенным диффузором. В январе-феврале 1937 г. двигатель успешно опробовали в воздухе на самолете "Сталь-2". С 1936 г. на заводе № 82 освоили серийный выпуск МГ-31. Параллельно в НИИ АД ГВФ спроектировали и построили опытные образцы модификаций МГ-31А, МГ-31Н (с непосредственным впрыском топлива) и МГ-31Ф (форсированной по частоте вращения вала). С конца 1937 г. тип "Ф "внедрили в серию. В опытных образцах существовали модификации МГ-31ФН (с впрыском топлива) и МГ-31Ф2 (о последней нет информации). Моторы МГ-31 и МГ-31Ф устанавливались на серийных пассажирских самолетах "Сталь-2", опытных машинах УТИ-5 (НВ-2бис) и др., а позже на вертолете "Омега-II" (2МГ). В последнем случае к двигателю пристроили вентилятор принудительного охлаждения. Использование МГ-31 предусматривалось также проектами самолетов МБР-6 и УТ-3. (11478).
В январе 1935 К.А.К. переехал в Воронеж на завод 18 (70,249).
С января 1935 И.Ф.Петров стал начальником отдела сухопутных самолетов НИИ ВВС (262,35).
27 января 1935 было подготовлено письмо N 40/0633 Нач. УВВС Алкснис Нач. ГУАП:
"В связи с увеличением скоростей полета самолетов в настоящее время является особо нежелательным применение амортизаторов, фиксирующих положение лыжи в полете. Еще в 1917 т. Лобановым были запатентованы самоустанавливающиеся лыжи со стабилизатором. Эти лыжи успешно применялись на Ю-13.
Считаю необходимым оживить это забытое дело, привлечь т. Лобанова и осуществить еще в текущую зиму постройку нескольких комплектов опытных лыж, в первую очередь для У-2, И-5 и И-15 для их последовательного испытания.
О принятом Вами решении прошу меня поставить в известность." (2337,90).
В январе 1935 вышел Приказ НИИ ВВС № 030 О проведении демонстрации объектов Майзеля наркому обороны (6814, 34).
В январе 1935 года турель под Эрликон ЦАГИ испытывали на Ногинском полигоне. В дальнейшем предполагалось установить в башне отечественную пушку ШВАК (9807).
В январе 1935 года И. Варшавского с исполняющим обязанности начальника КБ 2 при НКО СССР Г.М. Заславскимвдвоем представили в Отдел изобретении НКО записку с предложением спроектировать и построить легкий бомбардировщик с зеркальной маскировкой. Все работы предлагалось разбить на два этапа: проект бомбардировщика с возможностью приспособления его под зеркальную маскировку и серию работ по самой маскировке с возможностью ее применения к бомбардировщику КБ-2. В результате авторы обещали выдать «проект маскировочного самолета с прекрасными летными данными» и «не в ущерб его летным качествам осуществить жесткие требования к размерам и деформациям, предъявляемой светомаскировкой Варшавского».
Такой оптимизм был основан на том, что Заславский, более сведущий в авиации, нашел все-таки в качестве прототипа для своего бомбардировщика самолет, чей внешний вид хотя и был необычен для тех лет, по более всего подходил к требованиям Варшавского. И этот самолет уже летал! Правда, обшит он был не сталью, столь удобной для получения зеркальной поверхности, а фанерой. Он так и назывался — «Фанера-2». Чтобы сделать его поверхность зеркальной, нужен был специальный материал — армированная фанера.
Перед проектированием специального самолета было решено в качестве опыта переделать один из уже построенных самолетов «Фанера-2». Для этого предполагалось произвести небольшие изменения конструкции крыла для придания конструкции большей жесткости, чтобы уменьшить прогиб обшивки, и заменить обычную фанеру на армированную отполированной сталью.
Все работы предлагалось провести на базе КБ-2, где проектом заинтересовались А.С. Бас-Дубов, Ларионов и Н. Ильин. В НИВК же маскировочная тематика планомерно свертывалась и часть сотрудников Варшавского, занимавшихся экспериментальной разработкой зеркальной маскировки, в это время уже была уволена (11505).
В январе 1935 г. по заказу АУ РККА в РНИИ был спроектирован первый вариант 40-мм турборакетного сигнального снаряда ТРС-40С модели 140400, рассчитанный на использование РЗ из одной шашки ПТП габаритами 29/6-70 мм. Для подбора диаметра критического сечения сопла даже изготовили опытную 40-мм камеру, благодаря которой удалось экспериментально определить размеры центрального и боковых вращательных сопел.
Для пуска снарядов разработали специальную направляющую трубчатого типа модели 559. Трудно судить, что это был за боеприпас, но современные сигнальные патроны аналогичного калибра запускают с руки. В феврале 1935 г. провели серию опытов по подбору воспламенителей, действию капсюлей при различной длине пусковой трубы и пр. А 14 марта состоялась первая стрельба на Люблинском полигоне. Действие РЗ, воспламенителей и капсюлей было безотказным.
8 апреля при стрельбе для предотвращения срыва колпаков передних обтекателей, у трех снарядов их привязали к стакану БЧ стальной проволокой, чтобы получить безотказное зажигание сигнального состава. Воспламенители в БЧ крепили стопиновыми нитями. Передача огня от работающего двигателя на дистанционное кольцо обеспечивалось пороховой подмазкой «у начала горения дистанционного состава». Стрельба продемонстрировала безотказное действие дистанционного кольца и капсюля-воспламенителя.
Однако, от представителя НТО-1 ОБАА АУ РККА Лукашина поступило предложение доработать снаряд под РЗ из штатного пороха ПТП габаритами 24/6-57,5 мм, и в марте в РНИИ приступили к разработке второго варианта этого снаряда. По заданию РНИИ одновременно в ВХНИИ разработали рецептуру состава звездок, а также цветных огней и дымов. На основании опытов создали снаряд модели 140900 и пусковую трубу к нему модели 101700. 15 июля отстреляли четыре новых бое-припаса, снаряженных сигнальными звездками. Три снаряда «дали правильный полет с высотой подъема 500 м». У одного все же сорвало обтекатель головной части.
17 сентября отстреляли еще пять дымовых снарядов той же модели, но снаряженных цветными желатинизированными порохами. Высота их подъема составила около 600 м. Продолжительность видимости дымового облака — около 60 с. Головные обтекатели у некоторых снова сорвало, поскольку фиксирующие их винты использовали без шляпок. В дальнейшем в чертежи внесли изменения, улучшив крепление алюминиевого головного обтекателя с дном. Готовые образцы продемонстрировали помощнику начальника НТО-1 ОБАА АУ РККА М.М.Зандеру, который их одобрил. Этого оказалось достаточно, чтобы изготовить 40 боеприпасов модели 140900 и четыре пусковых трубы модели 101700 для полигонных испытаний (11402).