Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
В начале 1935 г. в городе Гендоне на выставке демонстрировался самолет, названный «Куинби» («пчелиная матка»). Он управлялся с земли: выполнял взлеты, посадки, виражи, пикирование, фигуры высшего пилотажа. Самолет был оборудован специальной аппаратурой для радиоуправления не только с земли, но и с другого самолета.
Внешне телесамолет ничем не отличался от обычного самолета. Он представлял собой обыкновенный биплан с мотором мощностью 200—300 л. с. Его полетный вес составлял 850 кг, а максимальная скорость — 250 км/ч.
Первоначально телеуправляемый самолет использовался как движущаяся мишень для зенитной артиллерии.
В конце 1935 г. англичане решили устроить грандиозное шоу — радиоуправляемый самолет должен был уничтожить радиоуправляемый линкор. В качестве мишени использовался разоруженный линкор «Центурион» водоизмещением 25,7 тыс. т, который в 1926 г. был обращен в радиоуправляемый корабль-цель. Но, увы, из этой затеи ничего не вышло (15117).
В начале 1935 года из германского порта Бремерхавен отправился в Хайфу большой пассажирский пароход. Его название "Тель-Авив" было начертано на борту огромными ивритскими буквами, а на мачте того же парохода гордо реял нацистский флаг со свастикой. Судно, направляющееся в солнечную Палестину, принадлежало видному сионисту, а капитаном был член национал-социалистической партии (3573).
Авиапромышленность:
Зимой 1935, когда постройку опытного образца ЦКБ-26 ускорили, "ББ-2 2К-14... с плана был снят. - гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой - он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок - пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя “Испано-Сюиза”12УЬгз) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с “Гном-Ронами”, превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). То есть в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен (6474).
Авиапромышленность:
К февралю 1935 СБ-РЦ (АНТ-40) восстановили после поломки при посадке 31 октября 1934 (4,13). Потом использовали для экспериментальных работ (2233,46).
Авиапромышленность:
С 1 февраля по 21 октября 1935 прошли испытания ТБ-3 (АНТ-6) 22 завода N 22452, полностью обшитого полотном (1017,169).
1 февраля 1935 Нач. УВВС Я.И.А. писал в ГУАП (по поволу СБ): “По предварительным даннымидущиз заводских испытаний машина дает такие показатели, что ее внедрение в серийное производство надо всемерно форсировать...” (9393,2).
1 февраля 1935 был готов АНТ-29 (ДИП). С заводских испытаний был снят вследствие ликвидации ДРП. Серии и гос. испытаний не было (514).
На 1 февраля 1935 г. на Тихом океане числились 14 Р-ба и КР-ба, на Балтике - 24, на Черном море - 24, еще шесть достались школе морских лётчиков, а один находился в ОМО НИИ ВВС. Но военным этого не хватало. Только на Дальнем Востоке хотели разместить четыре эскадрильи на КР-ба.
Почти все КР-ба входили в состав морских крейсерских эскадрилий (мкраэ). Первоначально рассчитывали, что каждая будет располагать 19 самолётами, но потом остановились на штате из 12 машин, как у сухопутных крейсерских эскадрилий. Например, на дальневосточной гидробазе Суходол находилась полностью укомплектованная дюжиной КР-ба 30-я мкраэ. Но были и эскадрильи смешанного состава. Так, в 124-й эскадрилье на Чёрном море имелись три ТБ-1 а на поплавках, три ТБ-1 на колёсах, одна амфибия Ш-2 и три КР-ба (12264).
1 февраля 1935 Нач. УВВС Алкснис писал Нач. ГУАП письмо N 40/0744:
"Если вопрос применения тормозных колес на самолетах ВФ РККА, сдвинут с мертвой точки, то применение тормозных лыж у нас нет еще ни на одной машине.
Между тем, опыт эксплуатации тормозных лыж заграницей дает положительные результаты, в частности оборудованный тормозными колесами американский самолет Флистер 20 (самолет т. Слепнева) дает значительный эффект, а именно: значительно сокращает пробег, облегчает руление на снегу и разворачивается почти на месте.
Учитывая важность вопроса, прошу дать задание ЦАГИ совместно с заводом, изготовляющим лыжи, разработать конструкцию и построить опытные тормозные лыжи в первую очередь к самолетам Р-5, И-15, И-16 с таким расчетом, чтобы иметь возможность испытать лыжи зимой 1935-1936.
При чем управление тормозной лыжей д.б. осуществлено с использованием управления тормозными колесами.
О сроках выполнения этой работы прошу поставить меня в известность." (2337,200).
С 1 февраля по 31 декабря 1935 года проводились испытания ацетилцеллюлозных аэролаков (6730).
Отв. исполнители:
Нач. лакокрасочной лаборатории Отдела 6 Краснопольский
Цель испытания
Испытание ацетилцеллюлозных аэролаков предназначенных для окраски полотняной обшивки самолетов проводилось с целью установления их качеств и свойств в эксплуатационных и лабораторных условиях.
Заключение
По данным лабораторных исследований бесцветные ацетилцеллюлозные аэролаки соответствуют техническим требованиям. Для окончательного заключения о возможности принятия их на снабжение как отдельно, так и в комбинации с нитролаками, необходимо продолжать в 1936 году испытание самолетов, покрытых комбинированными аэролаками до полного выявления качеств покрытий при работе в условиях эксплуатации.
Рецептура ацетилцеллюлозного аэролака первого покрытия

Ацетилцеллюлоза	11,3%
Бензилацетат	8,0%
Бензол	13,3%
Этиловый спирт	13,3%
Этилацетат	26,6%
Ацетон технический	27,5%

Метод окраски самолетов и рам
Заводом № 36 были изготовлены ацетилцеллюлозные лаки только для первого покрытия полотна (бесцветные), поэтому испытание их на самолете возможно было провести в комбинации с нормальными нитролаками второго покрытия.
Третий слой цветного аэролака наносился на самолет после окончания заводских испытаний его (6730).
С 1 февраля по 31 декабря 1935 года проводились испытания по теме ЛК-7 “Испытание ацетилцеллюлозных аэролаков” (6830).
Отв. исполнитель:
Начальник лакокрасочной лаборатории 6 Отдела Краснопольский
Цель испытания
Испытание ацетилцеллюлозных аэролаков, предназначенных для окраски полотняной обшивки самолетов, проводилось с целью установления их качеств и свойств в эксплуатационных и лабораторных условиях.
Заключение
По данным лабораторных исследований бесцветные ацетилцеллюлозные аэролаки соответствуют техническим требованиям. Для окончательного заключения о возможности принятия их на снабжение. Как отдельно, так и в комбинации с нитролаками, необходимо продолжать в 1936 году испытание самолетов, покрытых комбинированным аэролаками до полного выявления качеств покрытий при работе в условиях эксплуатации.
Поставить перед ВИАМом и заводом № 36 вопрос о проработке в 1936 году рецептуры цветных ацетилцеллюлозных аэролаков для защиты покрытий и об уточнении рецептуры бесцветных лаков с целью получения более высокой усадки.
Рецептура ацетилцеллюлозного аэролака первого покрытия
Ацетилцеллюлоза – 11,3 %
Бензилацетат – 8%
Бензол – 13,3%
Этиловый спирт – 13,3%
Этилацетат – 26,6%
Ацетон технический – 27,5%
Заводом № 36 были изготовлены ацетилцеллюлозные лаки только для первого покрытия полотна (бесцветные), поэтому испытание их на самолете возможно было провести в комбинации с нормальным нитролаком второго покрытия.
Были окрашены 2 самолета (И-15 и ЗС) (6830).
1 февраля 1935 А.Н.Т. выступал на VII Съезде Советов (273,311).
1 февраля 1935 г. начальник Научно-испытательного института ВС РККА В.К.Лавров писал Начальнику Управления Воздушных Сил РККА Я.И.Алкснису: «Во исполнение Вашего приказания от 31 января 1935 г., я лично ознакомился на месте с работами РНИИ и докладываю. По снарядам РС-82 и РС-132, чтобы продолжить работу но баллистике, которую АУ РККА проведет во втором квартале, необходимо теперь же принять меры, обеспечивающие возможность в 1935 г. испытать самолеты, вооруженные РС. То есть, испытать стрельбой и определить их тактические возможности.
Я полагаю, что целесообразнее всего приготовить для этих целей два самолета ТБ-3 с установкой на каждом из них шести РС-132 и три самолета И-14 с установкой на каждом из них четырех-шести РС-82. То и другое ставить на старых установках без перемены угла возвышения. Чертежи установок есть в РНИИ, но сами установки никто не делает. Прошу приказать начальнику отдела вооружений тов. Пономареву своевременно обеспечить возможность испытаний. Одновременно поручить РНИИ разработку перезаряжающейся установки с переменным углом возвышения и переменным временем трубок. Если над такой установкой не работать, мы опоздаем на год с возможностью применения РС на самолете...». Кстати, крайнее замечание относилось к ранее упомянутым установкам АУРС-82 (11402).
1 февраля 1935 г. было письмо Начальнику Управления Воздушных Сил РККА Алкснису от начальника Научно-испытательного института ВС РККА Лаврова: «РНИИ может спроектировать и построить специальную аэробомбу с увеличенной на 100-200 м/с скоростью на конечной траектории. При этом от 20 до 40% веса общего бомбы имеет реактивный заряд. Следовательно, будем иметь при общем весе бомбы 100 кг и приращении конечной скорости 100 м/с, калибр 80 кг. Если же приращение конечной скорости - 200 м/с, калибр бомбы составит 60 кг. На 1935 г. РНИИ согласен взять на себя лишь проектирование образца калибра 100 кг. Но я считаю это верным, поскольку необходимо посмотреть, что получится. А постройка более мощных бомб будет лишь иметь производственные трудности».
Такой подход заказчика обусловил оснащение ранних образцов ракетных авиабомб минимальными ракетными зарядами (11402).
1 февраля 1935 г. основное назначение РС-245 при применении с бомбардировщиков ТБ-3 окончательно изменили. Отныне боеприпас, в соответствии с предложением начальника 5 отдела УВВС РККА военинженера 1 ранга М.П.Пономарева, поддержанным начальником НИИ ВС РККА комбригом В.К.Лавровым перед начальником УВВС РККА Я.И.Алкснисом, предназначался для обстрела исключительно наземных целей (11402).
Армия:
К 1 февраля 1935 на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе в двух эскадрильях 2-й тбаб находился 31 бомбардировщик типа ТБ-ЗР. Позднее появились целые бригады, вооружейные ТБ-ЗР, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись.
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика - ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли не два, как в наше время, а 72 тяжелых бомбардировщика.
Это было очень серьезной силой. На наиболее важных направлениях командование ВВС могло достаточно быстро сосредоточить до 200 машин. Подсчитайте: при бомбовой нагрузке в две тонны такая армада была способна разом сбросить на противника 400 т фугасных, осколочных, зажигательных или химических бомб (12036).
На 1 февраля 1935 г. в строю числились 63 боевых и 4 учебных (в Ейской школе) гидроплана Р-5а. В том числе 19 принадлежали 16-й эскадрилье, приданной Амурской флотилии, 23 - Тихоокеанскому флоту и 20 - Черноморскому. Эксплуатировались они сравнительно недолго, к середине 1936 г. в строевых частях Р-5а уже не осталось (11936).
На 1 февраля 1935 г. в составе ВВС числились 63 боевых и четыре учебных (в Ейской школе морских летчиков) гидропланов. В том числе 19 принадлежали ВВС ОКДВА (16-я эскадрилья, приданная Амурской военной флотилии), 23 - Тихоокеанскому флоту, 20 - Черноморскому флоту.
Во второй половине 1934 г. планировали заменить пулеметы ПВ-1 и ДА на новые, типа ШКАС. Однако процесс доводки нового вооружения затянулся и не затронул поплавковый вариант. Самолеты продолжали выпускаться о старыми пулеметами.
Явные недостатки машины привели к постепенному сворачиванию серийного производства. Основными ближними разведчиками флота стали летающие лодки - итальянские С-62Б и их советские копии МБР-4, а позднее МБР-2. Р-5а же широкого распространения не получил и выполнял в основном вспомогательные функции. Эксплуатировались они сравнительно недолго. К середине 1936 г. в строевых частях их уже не осталось. Последнее упоминание о нем обнаружено в документах 44-й скоростной бомбардировочной эскадрильи ВВС Черноморского флота, в которой в августе 1937 г. вместе с двумя обычными Р-5 и тремя Р-5Т имелся один МР-5 (Р-5а), видимо, переставленный на колеса (12034).
1 февраля 1935:
Наличие самолетов Р-5, Р-5Ш и Р-5а в ВВС РККА на 1.02.1935 г.

	Р-5	Р-5Ш	Р-5а
	Исправл.	Неисправл.	Исправл.	Неисправл.	Исправл.	Неисправл.
Ленинградский ВО	237	8	-	-	-	-
Белорусский ВО	508	23	-	-	-	-
Украинский ВО	450	21	-	-	-	-
Московский ВО	НО	3	-	-	-	-
Приволжский ВО	53	1	-	-	-	-
Северо-Кавказский ВО	123	4	-	-	-	-
Среднеазиатский ВО	50	2	-	-	-	-
Сибирский ВО	39	15	109	0	-	-
ОКДВА	504	35	333	7	19	0
Тихоокеанский флот	57	9	-	-	23	0
Балтийский флот	8	0	-	-	-	-
Черноморский флот	6	0	-	-	20	0
Учебные заведения	300	70	-	-	4	0
Части центрального подчинения	135	3	2	0	1	0
Всего	2605	206	444	7	67	0

(12034).