|
10. В о п р о с. Что и как контролирует поездной диспетчер? Кого предупреждает и от кого требует принятия мер? Какие и где производить отметки в условиях ложной занятости путей и стрелочных изолированных участков?
О т в е т. Поездной диспетчер, получив сообщение от дежурного по станции о ложной занятости стрелочного изолированного участка, пути приема или стрелочного изолированного участка и пути приема:
1) докладывает дежурному по направлению ЕДЦ и совместно с ним проверяет правильность принимаемых мер и действий дежурного по станции;
2) делает отметку на графике исполненного движения поездов;
3) отмечает на графике исполненного движения время явки начальника станции или его заместителя;
4) получает доклад дежурного по станции о готовности маршрута приема (отправления), проверке свободности пути приема, стрелочных изолированных участков, первого участка удаления и замыкании всех стрелок, входящих маршрут, и кто выполнял эти операции, а также правильность их выполнения. Переговоры записываются на аппарате записи служебных переговоров «Градиент»;
5) дает разрешение дежурному по станции на прием или отправление каждого поезда;
6) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности при приеме или отправлении поезда.
15.4. ЛОЖНАЯ СВОБОДНОСТЬ ПУТИ ПРИЕМА И СТРЕЛОЧНЫХ
ИЗОЛИРОВАННЫХ УЧАСТКОВ
1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную свободность пути и стрелочных изолированных участков?
О т в е т. Причинами, вызывающими ложную свободность путей и стрелочных секций, могут быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнения головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автомотрис) и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены, и др.
2. В о п р о с. Почему в условиях такой неисправности допускаются браки и крушения, как правило, с тяжелыми последствиями? Примеры?
О т в е т. В условиях ложной свободности пути приема (отправления) и стрелочных изолированных участков, когда движение поездов и маневровых составов осуществляется с установленными высокими скоростями (vп ≤ 100 км/час поездов и vп ≤ 40 км/час при маневрах) с возможностью приема (пропуска) поездов по разрешающему зеленому огню светофора на путь, занятый подвижным составом, остановить поезд мгновенно невозможно, и в результате столкновения происходят крушения с тяжелыми последствиями.
14 октября 1990 г. в 4 ч 22 мин на станции Кулицкая Московского отделения Октябрьской железной дороги на стрелочном переводе № 11/11А главного пути произошло крушение пассажирского поезда № 30 с тяжелыми последствиями из-за столкновения его с сошедшими хвостовыми вагонами грузового поезда № 2302, принятого на 4-й приемоотправочный путь.
Сход последней тележки хвостового вагона поезда № 2302 произошел из-за перевода сердечника крестовины стрелки № 11А под составом по причине отсутствия параллельном ответвлении этого участка пути предусмотренного схемой дополнительного путевого реле, исключающего возможность появления ложной свободности.
22 декабря 1990 г. в 21 ч 18 мин на станции Ельниково Южной железной дороги РФ допущено крушение пассажирских поездов № 22 сообщением Кисловодск-Ленинград и № 237 сообщением Москва-Харьков с тяжелыми последствиями. Причиной крушения явилась ложная свободность стрелочного участка 4-8СП при фактической его занятости тремя последними вагонами поезда № 3062, что позволило дежурному по станции перевести стрелку № 8 (подвижной сердечник крестовины) между тележками последнего полувагона и открыть входной (зеленый) сигнал поезду № 22.
Как установлено комиссией МПС 22 декабря в 2 ч 10 мин дежурный по станции Ельниково Шепиль на пульт-табло заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8СП, не записав в журнал ДУ-46. Для устранения повреждения был вызван электромеханик Фирсов, который вместо устранения причины повреждения установил шунтирующую перемычку («крокодила» на языке эсцебистов) на контакты 21-22 путевого реле 4-8 СПР-2, чем исключил контроль наличия подвижного состава на рельсах параллельного ответвления стрелочного участка 4-8СП, ведущего на 4-й путь.
По зеленному огню входного сигнала со скоростью 90 км/час поезд № 22 столкнулся с хвостовым порожним вагоном, находившимся в негабарите по отношению 2-го пути.
В выпуске 3(7) 1991 г. «По следам крушений» в очерке «Не попади в пасть «крокодила» глубоко проанализированы нарушения Правил безопасности движения, приведшие к серьезным крушениям на станции Ельниково Южной ж.д. РФ и остановочном пункте Крыжовка Белорусской ж.д.
Встреча человека с живым крокодилом очень опасна, знает каждый. Злополучную перемычку назвали «крокодилом» потому, что она прямая угроза безопасности движения. Это хорошо должны знать все железнодорожники, непосредственно связанные с движением поездов, и в первую очередь, конечно, электромеханики и дежурные по станции и, безусловно, не допускать таких нарушений.
Do'stlaringiz bilan baham: |
