Испытания

5. ИСПЫТАНИЯ ШИН И КОЛЕС

Шины один из основных компонентов автомобиля, они обеспе- чивают такие важные эксплуатационные свойства как тормозная и тяговая динамика, управляемость и устойчивость, плавность хода, проходимость, шумность, топливная экономичность, надежность.

В стендовых и дорожных условиях определяют параметры шин обеспечивающих эти эксплуатационные свойства – сцепные свойс- тва и сопротивление на разных типах опорной поверхности, упругие и демпфирующие свойства, противодействие аквапланированию и дру- гие, проводят испытания шин и колес на прочность и долговечность. Дорожные испытания проводят на дорогах общего пользования, на дорогах и спецсооружениях автополигонов.

1. Определение коэффициента сопротивления качению шины

Определяют коэффициент сопротивления качению шины f₀ на малых скоростях (до 10 км/час) и зависимость коэффициента сопро- тивления качению шины от скорости ее качения
Коэффициент сопротивления качению шины на малых скоростях определяют:

• 
  по выбегу автомобиля со скорости 10 км/час;
  
• 
  замером силы сопротивления качению автомобиля при его букси- ровке;
  
• 
  на стенде с беговым барабаном;
  

Зависимость коэффициента сопротивления качению шины от скорости её качения определяют:

• 
  замером силы сопротивления качению автомобиля при его букси- ровке под аэродинамическим экраном;
  
• 
  на стенде с беговым барабаном.
  

Определение коэффициента сопротивления качения шины по выбегу автомобиля

Для проведения испытаний выбирается ровный, горизонтальный участок опорной поверхности (длина подбирается эксперименталь- но) коэффициент сопротивления качению шин на который необхо- димо определить.
Автомобиль с испытуемым типом шин предварительно должен пройти обкатку, а в день проведения испытаний прогревочный пробег. Температура воздуха, скорость ветра, состояние опорной поверхнос- ти (к примеру, мокрая, заснеженная, или наличие песка на асфальте и т. д.) должны соответствовать программе испытаний.
Автомобиль разгоняется до скорости 13…15 км/ч и далее с вы- ключенной передачей в коробке передач движется накатом. При этом записывается текущее время, скорость автомобиля, путь пройденный автомобилем. Испытания выполняются трижды в прямом и обратном направлениях. По записям определяется средний выбег автомобиля со скорости 10,0 км/час до полной остановки в прямом S_вп и обратном
S_во направлениях и время выбега в прямом t_п и обратном t₀ направле-
ниях (рис. 5.1).
По выбегу и времени выбега рассчитываются:

• 
  коэффициент сопротивления качению шины на малых скоростях f₀;
  
• 
  уклон опорной поверхности (этот параметр включает и ветровую составляющую):
  

;
 ^ S_п S_o ^


 ^ S_п S_o ^

f₀ 
 _{2  2} 
i  ^ ₂  ₂ ^ ,




_g  _{tп to} 
_g  _{tп to} 




где g – ускорение свободного падения м/с²; S – выбег, м; t – время, сек;  – коэффициент учитывающий инерционность вращающихся масс колес, элементов трансмиссии:

 J _тр
n  J _k ^

  1  ^ ₂  ₂ ^ _,




^ m_a  r_к m_a  r_k ^

103

Рис. 5.1. Определение выбега автомобиля

здесь m_a – масса испытуемого автомобиля, кг; r_k – кинематический радиус качения колеса, м; n – число колес автомобиля вращающих- ся при движении; J_к – момент инерции колеса, кгм²; J_тр – момент инерции вращающихся масс трансмиссии при выбеге автомобиля с выключенной передачей в коробке передач, приведенный к ведущим колесам (приводные валы и полуоси, дифференциал в сборе, шестер- ни главной передачи, карданная передача, связанные с вращением ве- дущих колес валы коробки передач, раздаточной коробки и т. д.).