Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
13 января 1935 в ходе плебисцита 90% населения Саара высказалось за присоединение к Германии (4962).
13 января 1935 г. 90 процентов участников референдума в Саарской области, находившейся под контролем Франции, высказались за присоединение к Германии в соответствии с процедурой, установленной Версальским договором. Аналогично могли развиваться события и в Австрии (3871).
13 января 1935 в Сааре прошел плебисцит по вопросу о присоединении к Германии. 91% населения сказали да (2443,408).
Авиапромышленность:
К 14 января 1935 г., несмотря на то, что изготовление торпедоносцев несколько затянулось, все Р-5Т предъявили военной приемке. На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 г. планировали приспособить самолет под торпеду 45-36АН. Еще в 1934 г. произвели два сброса ее с Р-5Т на Черном море. Но использовались ли такие торпеды как штатные для самолетов этого типа, установить пока не удалось (11936).
С 14 января 1935 г. началась сдача Р-5Т военной приемке. Всего их изготовили 50 единиц (12002).
К 14 января 1935 все Р-5Т предъявили военной приемке. В конце февраля нарком К.Е. Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев и их оплату.
На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 г. планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Эта торпеда являлась результатом переделки в авиационную итальянской 450-мм корабельной торпеды. Лицензию на нее приобрели у фирмы "Силурифичио итальяно" из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду называли "фиумской". Еще в 1934 г. провели два сброса с Р-5Т на Черном море. Но использовались ли торпеды 45-36АН (так назывался советский авиационный вариант для низкого метания) как штатные для самолетов этого типа, установить пока не удалось. Не был реализован и другой замысел - создать поплавковый вариант торпедоносца.
Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, согласно решению Реввоенсовета решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю лбаэ. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика. 15 ноября 1934г. приняли решение о превращении этой части в минно-торпед- ную. Эскадрилью передали в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и разместили на аэродроме Ново-Не- жино, которого, в сущности, еще не существовало. Личный состав занялся его обустройством.
Новые самолеты доставляли в Приморье в разобранном виде, в ящиках по железной дороге. На место груз прибыл в начале 1936 г., личный состав приступил к сборке машин. На 1 сентября 1936 г. в составе МСДВ уже числилась 22-я минно-торпедная эскадрилья с 31 самолетом Р-5Т. Командовал ею майор Борман. Но когда в октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка из Москвы, выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 торпедоносца собрали только 16. Остальные оставались лежать в ящиках. Скудное оборудование аэродрома не позволяло не только эксплуатировать, но и удовлетворительно хранить самолеты в собранном виде.
Летчики, взятые из легкобомбардировочной авиации, умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия об устройстве торпед, о технике и тактике их применения. Не умели ориентироваться над морем (а торпедоносцы должны были обходиться без лет- набов-штурманов), читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого.
Учебное торпедометание не проводили - нечем. В эскадрилье не имелось ни учебных ходовых торпед, ни "болванок" для тренировки в правильном сбрасывании. На складах МСДВ наличествовало 40 боевых торпед ТАН-12. При этом только для одной 22-й эскадрильи по штату требовалось 150 торпед.
Самолеты нельзя было использовать и как легкие бомбардировщики. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы весом 250 или 500 кг. Но использовать дорогие ФАБ-250 для учебного бомбометания казалось совершенно бессмысленным. Учились бомбить обычно дешевыми практическими цементными бомбами П-25. Но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали кустарно монтировать бомбодержатели Дер-7 и проводку к ним.
Фактически 22-я эскадрилья (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 г. На 1 декабря того же года в 26-й эскадрилье числились 26 исправных машин и пять в ремонте (12034).
14 января 1935 Нач. 8 сектора НИИ ВВС С.Красильщиков писал Нач. опытного сектора самолетного отдела ГУАП письмо N 2/0083:
"При этом по запросу нач. самолетного отдела направляю для ознакомления материалы по предложению и Самсонова. Прошу эти материалы возвратить в 8 сект. к 1 февраля с.г.
Приложения: 1. Эскизный проект СПЛ на 16 стр. с двумя черт. общего вида.
2. заключение по эскизному проекту на 2 стр.
3. ТТТ на 6 стр.
4. ТУ на 1 стр. (2337,158).
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА КОНСТРУКТИВНУЮ РАЗРАБОТКУ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ НА ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ НЕ ОДЕТЫЙ НА ВАЛ МОТОРА ПО ПРЕДЛОЖЕНИЮ инж. САМСОНОВА
1. Передача на винт разрабатывается для установки на гидросамолете специального назначения в силу чего, габаритные размеры, положение мотора и всех передаточных механизмов, должны исходить из конструкции самолета по его эскизному проекту и ТТТ
2. Конструктивная разработка должна быть доведена до изготовления рабочих чертежей, по которым в производстве может быть выполнена вся установка для эксперимента.
3. Вся установка должна включать:
а) передаточные механизмы с их формами и обтекателями
б) часть самолета, включающая установку мотора в лодке самолета
4. Установка мотора в лодке самолета должна позволять наблюдение и уход за агрегатами мотора в полете и должна быть отделена противопожарной перегородкой.
5. На установке должен быть обеспечен запуск мотора теми же средствами, которые будут установлены на самолете.
6. Вся установка по изготовлению подвергается испытаниям продолжительностью не менее 100 часов по особой программе.
7. Конструктивная проработка установки должна включать и приспособление для снятия силовой характеристики ВМГ и ее весовую характеристику.
8. В конструкции передачи должна быть учтена возможность обратных вспышек при остановке мотора без повреждения деталей.
9. Конструкция передачи должна учитывать возможность деформации подмоторной рамы во время работы мотора.
10. Смазка передачи и ее деталей должна быть обособленной от смазки мотора (2337,157)
14 января 1935 Нач. опытного самолетного отдела ГУАП Машкевич писал Справку для Нач. моторного отдела Алмазова "О необходимости для ЦАГИ в настоящее время мотора К-14":
"Мотор К-14 необходим для работы по самолету ДИ-8 2К-14.
Срок предъявления самолета на гос. испытания по плану, утвержденному Правительством, - 1 августа 1935. Следовательно, на заводские испытания машина д.б. дана 1 мая 1935, т.е. до выхода машины остается 3.5 месяца, тогда как проработка вопросов моторного хозяйства двухмоторной машины требует 4-5 месяцев. Отсутствие мотора К-14 в ЦАГИ неизбежно сорвет выпуск машины и вызовет невыполнение задания Правительства в срок.
Второй по срочности машиной является утверждаемая в настоящее время Правительством ДБ 2К-14, срок заводских испытаний которой - 15 июня 1935." (2343,201).
14 января 1935 Дир. завода 31 и ГК Г.М.Б. в письме N 11с в Моторный отдел ГУАП просили выделить фонды на винты и моторы для проектируемых ЦКБ МС гидросамолетов МБР-2 М-34, МБР-5 РЦ и МДР-5 ИС (2343,12).
14 января 1935 Я.А.Раппопорт писал Циолковскому о том, что нужно изобрести и сделать специальные машины, которые только и позволят наладить работу и по меньшей оболочке. К.Э.Циолковский, видимо уже понимая всю бесперспективность своей затеи, выдохнул: «К этому нечего прибавить, все правда.» (11041).