Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
14 октября 1935 г. 76-мм полууниверсальная пушка 31-К прибыла на НИАП(3862).
14 октября 1935 года на НИАП с завода № 8 поступил первый образец новой 76-мм полуавтоматической пушки 32-К, спроектированной взамен 31-К на заводе № 8 и явившейся развитием 31-К. Конструкция пушки была сохранена практически без изменений. Ствол состоял из свободной трубы, кожуха, казенника и щелевого дульного тормоза. Камора идентична Ф-22. Образцы № 1 и № 2 имели полуавтоматику механического типа и съемный поддон. Боковины поддона в походном положении навешивают на станины.
Образец № 3 имел полуавтоматику 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. (3-К) и несъемный поддон.
Колеса были двух типов:
а) деревянные диаметром 1230 мм с металлическим ободом шириной 120 мм (от 122-мм гаубицы обр. 1910 г.);
б) металлические диаметром 1240 мм или 1250 мм с шириной обода 100 мм.
Всего было изготовлено три опытных образца 32-К (3861).
14 октября 1935 г. первый образец новой 76-мм полуавтоматической пушки 32-К, явившейся развитием 31-К, поступил на НИАП с завода № 8.
Со 2 ноября по 20 декабря 1935 г. проводили испытания стрельбой и возкой новой 76-мм полуавтоматической пушки 32-К, явившейся развитием 31-К.
Конструкция пушки была сохранена практически без изменений.
Ствол состоял из свободной трубы, кожуха, казенника и щелевого дульного тормоза. Камора идентична Ф-22.
Образцы № 1 и № 2 имели полуавтоматику механического типа и съемный поддон. Боковины поддона в походном положении навешивают на станины.
Образец № 3 имел полуавтоматику 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. (3-К) и несъемный поддон.
Колеса были двух типов:
а) деревянные диаметром 1230 мм с металлическим ободом шириной 120 мм (от 122-мм гаубицы обр. 1910 г.);
б) металлические диаметром 1240 мм или 1250 мм с шириной обода 100 мм.
Система была рассчитана на начальную скорость 740 м/с при весе снаряда 7,1 кг и давлении 2600 кг/см², или начальную скорость 780 м/с при весе снаряда 6,45 кг. На испытаниях на НИАПе снаряд весом 6,45 кг при заряде 1,66 кг пороха марки 12/7 имел начальную скорость 761,6 м/с и дальность 14 600 м при угле +45°.
Согласно заключению комиссии НИАПа: надо снизить вес системы с 1572 кг до 1500 кг (как задано для дивизионных систем), доработать полуавтоматику, упрочить сошники. После исправления неисправностей системы можно подавать ее на войсковые испытания. Но до них дело не дошло в связи с успехами Ф-22 (15117).
Авиапромышленность:
15 октября 1935 поступило указание заводу № 22 сборку СБ - прекратить, а ЦАГИ - привести в порядок чертежи. Весь выпуск 1935 ограничили 10 машинами для войсковых испытаний. Завод был готов сдать лишь 4 и СНК постановлением разрешил сдать 6 к 1 апреля 1936 (9393,2).
15 октября 1935 г. начальник главка Г.Н.Королев направил в адрес заместителя наркома обороны М.Н.Тухачевского письмо, в котором нашли отражение все основные положения докладной записки Поликарпова:
“В связи с выявившимися за последнее время крупными дефектами сам[олета] И-15 Р.Ц., ставится вопрос о прекращении дальнейшей серийной постройке этих машин, что с нашей точки зрения является неправильным.
По нашему твердому убеждению, РККА, одновременно со скоростным истребителем, безусловно, необходим высокоманевренный одноместный истребитель типа И-15 Р.Ц., тем более, что все даже наиболее крупные дефекты в настоящее время настолько технически выявлены и проработаны, что устранение их вполне возможно в довольно короткий срок. С этой целью в случае Вашего принципиального согласия на дальнейшую постройку сам. И-15 Р.Ц. с полностью устраненными на них дефектами, нами поручается заводу № 39 не позднее 1 ноября 1935 г. разработать эталон этого самолета на 1936 г.
Эталон этот будет представлять из себя самолет типа И-15 со следующими основными модификациями:
1. Нормальный центроплан взамен центроплана типа “чайки”, что полностью устраняет явление типа “рысканья”.
2. Установка самопуска типа “эклипс”.
3. Установка подогрева карбюратора.
4. Туннельный капот взамен кольца Тауненда.
5. Кабина с закрывающимся козырьком.
6. Улучшение обтекания фюзеляжа.
7. Устранение всех выявленных дефектов (срыв полотна, поломка ног шасси, моторамы и пр.) и другие более мелкие улучшения.
При постройке эталона самолет будет пересчитан и доведен по нормам прочности 1934 г.
По нашим пока ориентировочным подсчетам сам. И-15 этой модификации при нормальном моторе Р.Ц. должен иметь следующие летные данные:
У_тах на 3000 мт = 385-395 км/час
Скороподъемность и потолок (без учета влияния веса установки самопуска “эклипс”) можно ожидать прежние.
При установке на него мотора типа Р.Ц. Р-54 ориентировочные летные данные машины еще более улучшатся в пределах до:
У_тах на 5000 мт - 405-415 км/час
Скороподъемность и потолок должны улучшиться против самолета с нормальным центропланом.
Так как на самолет этого типа возможна в будущем установка винта с переменным в полете шагом, опытный образец которого запускается в настоящее время в производство, то можно ожидать еще дополнительного улучшения данных машины.
На основании вышеизложенных соображений просим в ближайшее же время дать Ваше принципиальное решение по этому вопросу” (10667).
15 октября 1935 г.Докладная записка руководителей военно-морской группы Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) в СТО СССР о срыве заводом № 1 правительственного задания по новым разведывательным самолетам
Совершенно секретно.
По поручению СТО от 4 октября с. г. нами проверены факты, изложенные в записке т. Алксниса от 5 сентября с. г. о срыве заводом № 1 правительственного задания по новым разведчикам. Выполнение программы по новым разведчикам уже проверялось членом Комиссии советского контроля т. Геммервертом во время общей проверки выполнения авиационной промышленностью плана по новым самолетам и моторам. Как об этом уже сообщалось в записке т.т. Хаханьяна и Березина о выполнении плана авиационной промышленностью, было установлено, что заводом № 1 самовольно прекращен задел по самолетам ЛР, заказ на которые утвержден правительством, в то время как предлагаемый заводом № 1 разведчик РЗЕТ на государственные испытания предъявлен с опозданием на 2,5 месяца и этих испытаний не прошел.
Дополнительно произведенной проверкой установлена следующая картина, подтверждающая выводы т. Геммерверта. Утвержденным правительством планом заказов предусматривалось производство 400 шт. новых разведчиков ЛР конструкции завода № 39. Ввиду того, что ЛР хотя и прошел государственные испытания, но требовал большой доводки (увеличение запаса прочности, непригодность вооружения и т. п.), эталон самолета ЛР отсутствовал и завод № 1 должен был строить по чертежам, измененным заводом № 39. Директор завода № 1 т. Беленкович решительно возражал против производства этого самолета, предлагал вместо него свой разведчик, модифицированный Р5 с мотором М34, названный заводом РЗЕТ. Означенный разведчик т. Беленкович обязывался не позднее 14 апреля с. г. предъявить в доведенном виде на государственные испытания. Со стороны Наркомата обороны было принципиальное согласие на замену ЛР на РЗЕТ в случае, ежели предъявленный заводом № 1 самолет пройдет государственные испытания. Одновременно Наркомат обороны подчеркивал необходимость продолжения производства разведчика ЛР, ибо легко могло случиться, как это и вышло, что РЗЕТ государственные испытания не пройдет.
Директором завода № 1 т. Беленковичем кое-какие работы по самолету ЛР велись. На подготовку чертежей, приспособления и задел ряда деталей заводом № 1 затрачено до 1,5 млн. руб. Однако состояние этих работ производит такое впечатление, что они велись лишь для того, чтобы избежать обвинения в отказе строить самолет ЛР. Задел велся крайне некомплектно. Самолет ЛР — смешанной конструкции с применением хромомолибденовых труб, а заказ на хромомолибденовые трубы сдан за границу со сроками поставки, начиная с декабря с. г., причем завод не только не предпринимал никаких мер к ускорению выполнения заказа на трубы, но просто не интересовался им. Естественно, что ни одного узла из хромомолибденовых труб на сей день не сварено, ибо труб нет. Со времени выхода самолета РЗЕТ на государственные испытания завод № 1 просто прекратил работу по самолету ЛР, ссылаясь на то, что в присланной ГУАПом от 19 июня с. г. наметке промтехплана за подписью т. Марголина о ЛР вообще ничего не упоминается, а намечено производство 400 РЗЕТ. Равным образом и в утвержденном 21 июля ГУАПом (т. Марголин) техпромфинплане завода № 1 значатся 400 штук РЗЕТ, а ЛР вовсе не упоминается.
Самолет РЗЕТ, имеющий перед ЛР преимущество в грузоподъемности и несколько больший радиус действия, как уже упоминалось, государственные испытания не прошел из-за большого пробега самолета, крайне пологого планирования, нерегулируемости в воздухе стабилизатора, неудовлетворительности кабины летчика-наблюдателя, недоработанности системы охлаждения, а также стрелкового, химического и бомбардировочного вооружения. Невзирая на это, т. Беленкович довольно широко развернул задел самолетов РЗЕТ. Естественно, что приходится и придется еще иметь довольно большие переделки заготовленных деталей.
В настоящее время заводом № 1 приготовлена для повторных государственных испытаний новая машина, на которой, по заявлению завода, все основные дефекты, за исключением пологого планирования, по мнению завода, устранены. Последнее завод обещает устранить в серии. Поскольку это так, судить до повторных государственных испытаний трудно. Во всяком случае то, что машина до сего времени не прошла еще государственные испытания, ставит под сомнение выполнение заказа на новые разведчики и, помимо этого, даже если машина выдержит повторные государственные испытания, положение таково, что 400 машин завод № 1 явно не сдаст. Пока что производство разведчиков не обеспечено моторами (от завода № 24 получен всего 21 мотор), от 28 завода получено всего лишь 3 металлических винта, нет лака, в силу чего в производстве перебои и т. п. В то же время работа по ЛР прекращены, производство его материалами не обеспечено и, следовательно, ни одной машины ЛР в текущем году также произведено быть не может.
Таким образом, задание правительства по перевооружению нашей разведывательной авиации более современными машинами в текущем году явно сорвано по вине завода № 1 и Глававиапрома. Поэтому мы предлагаем поручить прокурору СССР начать следствие по этому вопросу и привлечь виновников к судебной ответственности.
Член бюро Комиссии партконтроля, руководитель военно-морской группы Н. Куйбышев
Член бюро Комиссии партконтроля, зам. руководителя военно-морской группы Н. Березин
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 777. Л. 80-83. Копия (15356).
15 октября 1935 Дир. завода 35 Филатов и Нач. БОК Чижевский в письме N 15/37 Аз-35 в само. отдел ГУАП Машкевичу направили план опытных работ БОК на 1936 (2336,182).
Объяснительная записка
к плану работ бюро особых конструкций завода N 35 на 1936 год.
План работ БОК на 1935 год составлен на предположении, что производственной базой является цех 08 завода N 35.
Для проведения летных испытаний предполагается расширение летно-испытательной станции завода.
В план включены следующие объекты:
1. БОК-1.
Самолет БОК-1 - экспериментальный стратосферный самолет, приспособлен к длительным полетам в стратосфере, путем устройства на нем герметической кабины и особой системы охлаждения и питания двигателя. Подробное описание приложено к плану.
Самолет заканчивается постройкой в октябре 1935 г., после чего начнутся летные испытания самолета, которые займут по времени конец 1935 года и весь 1936 год.
Длительность летных испытаний объясняется тем, что на этот самолет будет последовательно установлен ряд моторов большой высотности для проведения испытания этих моторов в условиях нормальной эксплуатации. самолет БОК-1 наиболее приспособлен к высотным испытаниям этих моторов.
Намечена установка следующих моторов: М34РФН, М34КН, М34-РАТО и М34 Фарман.
Постановка мотора М34 Фарман не вызывает каких-либо переделок. моторы М34 КН и М34РФН требуют новой моторной рамы, а для мотора М34КН, кроме того, новый капот и воздушный радиатор.
Мотор М34 РАТО требует, кроме перечисленных изменений, переделку отъемной передней части фюзеляжа.
БОК-7.
Самолет БОК-7 - стратосферный разведчик, является модификацией самолета БОК-1, с введением вооружения и повышением аэродинамических качеств. самолет имеет крыло большого удлинения, с гладкой работающей металлической обшивкой.
Длина самолета увеличена для повышения эффективности оперения. Герметическая кабина переработана с точки зрения обеспечения максимальной безопасности полета. Вооружение состоит из 2-х ШКАСов, установленных на крыле и 2-х пулеметов для обстрела верхней и нижней задней полусферы. бомбовая нагрузка составляет 400 кг. Самолет приспособлен для фотосъемки до высот 14-16000 метров.
Проектирование самолета началось в 1935 году. в течении года разработан эскизный проект, закончены расчеты и проектирование крыла с гладкой обшивкой, проработан ряд схем по вооружению машины.
БОК-11.
БОК-11 - герметическая кабина для высотного истребителя. Общий рост высоты полета и повышение боевого потолка самолетов до 8-12000 метров - требует уже создания специальных условий, полностью обеспечивающих нормальную работу экипажа. Это требование может быть лучше всего выполнено путем постройки самолета с герметической кабиной. Эта работа проводится на кооперативных началах с заводом N 39 - бригадой Поликарпова. Бригада изготовляет самолет, Бюро Особых Конструкций - герметическую кабину с оборудованием.
БОК-10.
БОК-10 - скафандр, является вторым средством для обеспечения работы экипажа на больших высотах.
Скафандр начат разработкой и постройкой в 1935 году и представляет из себя легкую одежду из воздухонепроницаемой ткани и металлической отъемной головы. На спине имеется искусственное "легкое", автоматически подающее пилоту воздух, обогащенный кислородом и очищенный от углекислоты.
В 1936 году предполагается окончание постройки, испытания и доводка скафандра.
БОК-12.
Непрестанное повышение потолка современных самолетов требует детального и регулярного изучения верхних слоев атмосферы. Полеты стратостатов носят эпизодический характер, стоимость каждого полета исчисляется миллионами и не дают полной картины физических явлений в стратосфере в различное время дня и года.
Постройка самолета - стратосферная лаборатория позволит начать регулярные полеты в стратосферу ученых, с различными научными приборами.
Самолет намечается, как видоизменение БОК-7, при чем сохраняются все части самолета, за исключением центроплана, в котором создается обширная камера для научных наблюдений.
Мотор М-34 заменяется двумя моторами Мистраль-Мажор (К-14) с добавочными турбонагнетателями.
БОК-8.
Полеты на высотах 8-10000 м в самолетах, имеющих герметические кабины, требуют проработки ряда фактических вопросов: возможность вождения самолетов строем, бомбометание с большой высоты, ведение боя из герметической кабины, ориентировка и т.п. Своеобразность полетов на больших высотах требует соответствующей подготовки и тренировки летного состава.
Быстрое создание достаточного количества самолетов для этих полетов, возможно путем отвысочивания одного из серийных самолетов.
Эта работа будет заключаться в постановке герметической кабины на самолет, с возможно меньшими переделками фюзеляжа и моторного оборудования.
БОК-5.
БОК-5 - самолет летающее крыло, является летающей моделью большого латающего крыла типа бомбовоза, начатого разработкой в 1934 году и временно приостановленного до получения летных данных самолета БОК-5.
Характерной особенностью самолета БОК-5 является возможность изменения кривизны профиля во время полета. Подробное описание дано в приложении.
Самолет заканчивается постройкой в 1935 году и в 1936 году предполагаются летные испытания самолета.
БОК-2.
БОК-2 - самолет с разр. крылом, ставил своей задачей осуществление полета по поляре огибающей.
Самолет прошел предварительные летные испытания, показал хорошую летучесть и скороподъемность и в 1936 году предположено закончить аэродинамические исследования. Описание самолета дано в приложении.
БОК-3.
БОК-3 - двухместный исполкомовский самолет, был спроектирован по особому заданию Баранова П.И. и начат постройкой на заводе N 39. По этому самолету имеются все рабочие чертежи и расчеты, а так же изготовлено большинство деталей самолета, как то: полностью изготовлены в полуторном размере все нервюры, лонжероны, гориз. и вертикальное оперение, шпангоуты, моторная рама, шасси, детали управления и моторного управления и т.д. Остаются работы по сборке.
На этот самолет, еще в бытность его на заводе N 39, израсходовано около 200000 рублей. для постройки требуется по сравнению с затраченной, незначительная сумма.
Самолет имеет, помимо основного варианта, еще варианты: военно-тренировочный и сельскохозяйственный. На самолете имеется двойное управление. Заднее - выключающееся в полете по желанию летчика. Подробное описание смотри в приложении.
Общее заключение:
Как видно из плана, основное направление работ, если не считать доводок по ранее начатым работам, Бюро Особых Конструкций - разрешение проблемы стратосферных полетов. Актуальность этой проблемы - очевидна, однако, постройка спроектированных Бюро самолетов - тянется чрезвычайно долго, например: самолет БОК-1 на свою постройку потребовал около 3-х лет. При таком положении машины устаревают не успев выйти в воздух.
Объясняется это, главным образом, отсутствием соответствующей производственной базы, так как существующая база, в виде цеха 08 очень слаба, как в отношении кадров (ведущий разряд в цехе - третий), так и технического оборудования. Более года существования цех не имеет подводки тока к станкам. Ответственные работы приходится сдавать на сторону. Поэтому требуется усилить цех 08 как оборудованием, так и рабсилой.
Выполнение работ на 1936 год потребует 82800 конструкторских часов (40 чел.) и 213500 производственных часов (около 100 чел.). В связи с этим, потребуется добавление в Бюро 3-4 инженеров. Это тем более необходимо, что за последние 1,5 года Бюро не получало пополнения, а наоборот лучшие силы Бюро были взяты на другие заводы. (директор з-да N 35 Филатов, Нач-к БОК - Чижевский).
План работы Бюро Особых Конструкций завода N 35 на 1936 год.

Наименование	Шифр	Моторы		Сроки		Технические			Трудоемкость на всю
объекта		кол-во	тип	начало	конец	условия			работу в человеко-часах
						Скор.	Потолок	Вооруж.	ИТР	КСХ	Рабоч.
(CC)	БОК-1	1	М34РН	Январь	октябрь	289км	10170	-	3725	1175	200
Стратосферный		М34	1931 г.	1936г.	304	11500
самолет			ФРН
			М34КН			310	14000
			М34			295	12000		1800	1400	10800
			Фарман
			М34 Рато			300	13500
(СР)	БОК-7	1	М34КН	Январь	сентяб.	350	15000	4 пулем.	32900	10300	1800
Стратосферный			1935г.	1936г.			400кг бомб	13000	77000
разведчик
Герметическая	БОК-11	1	К-14	1936г.	август	500	15000	2 пулем.	5850	1850	300
кабина для					1936г.			пушка
высотного истреб.
Скафандр	БОК-10	-	-	-	-	-	-	-	2190	690	120
									650	500	3850
Стратосферная	БОК-12	2	К-14	1936г.	май	350	15000	-	14600	4600	800
лаборатория					1937г.				13000	10000	77000
Герметическая	БОК-8	-	-	-	-	-	-	-	7300	2300	400
кабина к									3900	3000	22100
существующему
серийному с-ту
Летающее крыло	БОК-5	1	М-11	-	-	-	-	-	-	-	-
Разрезное крыло	БОК-2	1	М-11		Работа постройкой				585	185	30
					окончена, идут				200	150	1150
					испытания
Исполкомовский	БОК-3	1	М-11	1933г.		-	-	-	-	-	-
самолет (2336,181)

15 октября 1935 года секретарь-информатор группы по военно-морским делам М. Лакис писал письмо № 207/290сс в СТО Базилевичу
По поручению члена КПК Березина, возвращаю при сем материалы о результатах госиспытаний Р-ЗЕТ (письмо СТО № 1899/ко от 4 октября 1935 года, НКО № 376307сс/о от 28 сентября 1935 года и УВВС № 003909 от 5 сентября 1935 года).
Приложение: упомянутое на 4-х листах (3475,144).
15 октября 1935 года член бюро Комиссии партконтроля – руководитель военно-морской группы Н.Куйбышев и член Комиссии партконтроля – зам. Руководителя военно-морской группы Н.Березин писали письмо № 207/389сс в СТО Молотову
По поручению СТО от 4 октября 1935 года нами проверены факты, изложенные в записке Алксниса от 5 сентября 1935 года о срыве заводом № 1 правительственного задания по новым разведчикам.
Выполнение программы по новым разведчикам уже проверялось членом Комиссии Советского контроля Геммерверт во время общей проверки выполнения авиапромышленностью плана по новым самолетам и моторам. Как об этом уже сообщалось в записке Хаханьяна и Березина о выполнении плана авиапромышленностью, было установлено, что заводом № 1 самовольно прекращен задел по самолетам ЛР, заказ на которые утвержден Правительством, в то время как предлагаемый заводом № 1 разведчик Р-Зет на госиспытания предъявлен с опозданием на 2,5 месяца и этих испытаний не прошел. Дополнительно произведенной проверкой установлена следующая картина, подтверждающая выводы Геммертверта.
Утвержденным правительством планом заказов предусматривалось производство 400 штук новых разведчиков “ЛР” конструкции завода № 39. Ввиду того, что ЛР хотя и прошел госиспытания, но требовал большой доводки (увеличение запаса прочности, непригодность вооружения и т.п.), эталон самолета ЛР отсутствовал и завод № 1 должен был строить по чертежам, измененным заводом , 39. Директор завода № 1 Беленкович решительно возражал против производства этого самолета, предлагая вместо него свой разведчик, модифицированный Р-5 с мотором М-34, названный заводом Р-Зет. Означенный разведчик Беленкович обязывался не позднее 15 апреля 1935 года предъявить в доведенном виде на госиспытания.
Со стороны Наркомата обороны было принципиальное согласие на замену ЛР на Р-Зет в случае, ежели предъявленный заводом № 1 самолет пройдет госиспытания. Одновременно Наркомат обороны подчеркивал необходимость продолжения производства разведчика ЛР, ибо могло случиться, как это и вышло, что Р-Зет госиспытания не пройдет.
Директором завода № 1 Беленковичем кое-какие работы по самолету ЛР велись. На подготовку чертежей, приспособления и задел ряда деталей заводом № 1 затрачено до 1,5 млн. рублей. Однако, состояние этих работ производит такое впечатление, что они велись лишь для того, чтобы избежать обвинения в отказе строить самолет ЛР. Задел велся крайне некомплектно. Самолет ЛР смешанной конструкции с применением хромомолибденовых труб, а заказ на хромомолибденовые трубы сдан за границу со сроками поставки начиная с декабря 1935 года, причем завод не только не предпринимал никаких мер к ускорению выполнения заказа на трубы, но просто не интересовался им. Естественно, что ни одного узла из хромомолибденовых труб на сей день не сварено, ибо труб нет.
Со времени выхода самолета Р-Зет на госиспытания завод 3 1 просто прекратил работу по самолету ЛР, ссылаясь на то, что в присланной ГУАПом от 19 июня 1935 года наметке промтехплана за подписью Марголина о ЛР вообще ничего не упоминается, а намечено производство 400 Р-Зет. Равным образом и в утвержденном 21 июля 1935 года ГУАПом (Марголин) техпромфинплане завода № 1 значатся 400 штук Р-Зет, а ЛР вовсе не упоминается.
Самолет Р-Зет, имеющий перед ЛР преимущество в грузоподъемности и несколько больший радиус действия, как уже упоминалось, госиспытания не прошел из-за большого пробега самолета, крайне пологого планирования, нерегулируемости в воздухе стабилизатора, неудовлетворительности кабины летчика-наблюдателя, недоработанности системы охлаждения, а также стрелкового, химического и бомбардировочного вооружения. Не взирая на это, Беленкович довольно широко развернул задел самолетов Р-Зет. Естественно, что приходится и придется еще иметь довольно большие переделки заготовленных деталей.
В настоящее время заводом № 1 приготовлена для повторных госиспытаний новая машина, на которой по заявлению завода все основные дефекты, за исключением пологого планирования, по мнению завода, устранены. Последнее завод обещает устранить в серии. Поскольку это так, судить сейчас, до повторных госиспытаний трудно. Во всяком случае то, что машина до сего времени не прошла еще госиспытания, ставит под сомнение выполнение заказа на новые разведчики и помимо этого даже, если машина выдержит повторные госиспытания, положение таково, что 400 машин завод № 1 явно не сдаст.
Пока что производство разведчиков не обеспечено моторами (от завода № 24 получено всего 21 мотор), от 28 завода получено всего лишь 3 металлических винта, нет лака, в силу чего в производстве перебои и т.п.
В то же время работы по ЛР прекращены, производство его материалами не обеспечено и, следовательно, ни одной машины ЛР в текущем году также произведено быть не может.
Таким образом, задание правительства по перевооружению нашей разведывательной авиации более современными машинами в текущем году явно сорвано по вине завода № 1 и Глававиапрома.
Поэтому мы предлагаем поручить прокурору начать следствие по этому вопросу и привлечь виновников к судебной ответственности (3475,136-139).
15 октября 1935 года врид начальника Управления воздушных сил Хрипин писал письмо № 41/002630 зам. наркома обороны Гамарнику
Настоящим представляю отчет о состоянии выполнения плана опытного моторо- и самолетостроения на 1 октября 1935 года.
Из отчета вытекает, что выполнение плана опытного самолетостроения промышленностью явно неудовлетворительно.
К настоящему времени сроки предъявления на госиспытания 12-ти опытных самолетов промышленностью не выдержаны.
Состояние постройки других 11-ти опытных самолетов таково, что без принятия ГУАПом и директорами заводов решительных мер по ускорению их постройки, сроки предъявления на госиспытания также будут сорваны.
Действующий в настоящее время план опытного самолето- и моторостроения был утвержден СТО 19 апреля 1935 года, после того, как план опытного самолето- и моторостроения, утвержденный СТО 14 июля 1934 года фактически промышленностью был сорван. Все сроки выхода на госиспытания самолетов, стоящие в действующем плане, были заявлены ГУАПом, однако, они не выдерживаются также, как не выдерживались ранее.
Опоздание большинства объектов объясняется исключительно тем, что:
Для авиапромышленности стало обычным не рассматривать сроки предъявления самолетов и моторов, стоящие в плане, утвержденном СТО как обязательные.
Благодаря этому, вокруг точного выдерживания сроков ни ГУАПом, ни директорами заводов не ведется должной борьбы и опытное строительство по существу идет самотеком.
Управление ВС, несмотря на ряд усилий, не может добиться у промышленности необходимого перелома в отношении к выполнению плана опытного самолето- и моторостроения. В итоге, как в прошлом, так и текущем году, спустя полгода после утверждения плана Правительством, он в отношении сроков срывается и перестает быть для промышленности основным руководящим документом.
Срыв сроков, стоящих в плане, в свою очередь приводит к задержке пуска в серийную постройку новых более совершенных образцов. В частности, в настоящее время под непосредственной угрозой стоит постройка крайне необходимых для ВС скоростных разведчиков.
Прошу поставить перед СТО вопрос о невыполнении авиапромышленностью действующего плана опытного самолето- и моторостроения.
Приложение: Отчет о состоянии опытного самолето- и моторостроения на 1 октября 1935 года (3475,115).
15 октября 1935 года начальник 4 отдела УВС Базенков
Отчет о состоянии объектов опытного строительства моторов и самолетов, согласно плана, утвержденного СТО 16 апреля 1935 года

Наименование работ	Строит. организация	Срок предъявления на госиспытания	Состояние работ по данному объекту на 1 октября 1935 года
Моторостроение
1. Новые моторы
Бесклапанный мотор (бензиновый) – мощность 650-700 л.с. на высоте 4000 м	ЦИАМ	1 января 1937 года	С 1 сентября 1935 года начато проектирование двигателя. В настоящее время ведется разработка и компоновка главных узлов.
Маломощный мотор 250-300 л.с. (рядный перевернутый)	ЦИАМ	1 июня 1936 года	Проект закончен, изготовлены чертежи и переданы на завод № 16 для изготовления.
На тяжелом топливе
Развитие опытного дизеля Н-1 (мощность 850 л.с. на высоте 3000 м)	ЦИАМ	1 декабря 1935 года	Закончены 75-ти часовые заводские испытания. На госиспытания будет передан в середине октября 1935 года.
Дизель двухрядная звезда АН-3, мощность 600 л.с. на высоте 3000-3500 м	ЦИАМ	1 декабря 1936 года	Ведутся экспериментальные работы на 2-х цилиндровой установке, с целью получения пониженных расходов и меньшего значения Рк. Закончена компоновка. Изготовление рабочих чертежей приостановлено до получения результатов из опытной установки.
Двухтактный дизель Н-4 мощность 600 л.с. на высоте 3000-5000 м	ХАИ	1 июня 1936 года	13 декабря 1935 года будет закончено изготовление деталей для двух моторов (на заводе № 24). Место сборки и доводки дизеля ГУАПом еще не определено.
Дизель Н-3 мощность 600 л.с. на высоте 4000-5000 м	УНИАДИ и ГУГВФ	1 ноября 1935 года	Дизель Н-3 находится в стадии заводских испытаний и доводки. Представление дизеля на госиспытание предполагается в конце 1935 года.
Турбины
Паровая турбина ПТ-3 мощность 300 л.с. на высоте 5000 м	ГУГВФ	1 сентября 1935 года	Турбина целиком смонтирована на макете самолета, за исключением котла, для заводских испытаний. Два построенных котла в течение 1934-35 г.г. оказались не годными. В настоящее время в постройке находится 3 котел на импортных трубах. Заводские испытания турбина не прошла по причине того, что не решен вопрос с котлом. Срок представления на госиспытания определить не представляется возможным.
Паровая турбина ПТ-6 мощность 6000 л.с. на высоте 5000 м	ХАИ	1 мая 1935 года	Турбина будет изготовлена на Кировском заводе, Ленинград, в декабре 1935 года (с опозданием на 16 месяцев по вине завода). Опытный котел станет на испытания в ближайшее время. По конденсатору заканчиваются экспериментальные работы. Сборка редукторов задерживается по вине завода № 24, который не подает картеров. ЛМЗ с большим нажимом заканчивает изготовление стендовых насосов. Медленность изготовления ПТ-6 происходит по вине ГУАПа, Кировского завода, ЛМЗ и завода № 24, которые не выдерживают сроков изготовления и не дает (ГУАП) своевременно ассигнований. Срок выхода ПТ-6 на госиспытания 1 мая 1936 года выдержан не будет.
Газовая турбина мощность 1000 л.с. на высоте 5000 м	Теплотехнический институт, Москва	1 мая 1936 года	Изготовление рабочих чертежей закончено полностью. Начаты переговоры с Кировским заводом по заключению договора на изготовление “ГТ”. Срок представления ГТ на госиспытания (1 мая 1936 года) выдержан не будет.
Модификация серийных моторов
М-34 ФРН и ФН первый этап мощность 850 л.с. на высоте 4500 м	Завод № 24	1 сентября 1935 года	М-34 ФРН проходит заводские испытания. Предъявление на госиспытания предполагается в ноябре 1935 года.
М-34 ФРН и ФН второй этап мощность 1000 л.с. на высоте 5000 м	Завод № 24	1 июня 1936 года	Работы будут вестись после удовлетворительных результатов испытаний 1-го этапа.
М-86 (развитие К9 и К14) мощность 1030 л.с. на высоте 3850 м	Завод № 29	1 мая 1936 года	Разработанный первый вариант мотора забракован на техническом совещании завода. Приступают к разработке второго проекта.
Развитие М-25	Завод № 19	1936 год	Разрабатываются рабочие чертежи, часть деталей находится в производстве.
Сдваивание М-25	Завод № 19	1 октября 1936 года	Ведется подготовка к проектированию.
Развитие М-100 мощность 860 л.с. на высоте 5000 м			В октябре, ноябре 1935 года предполагается предъявление на госиспытания.
Новые агрегаты
Винты с переменным в полете шагом (7 типов)	ЦИАМ Завод № 28		ВПШ-1 к мотору М-34РН конструкции ЦИАМа установлен в количестве 4-х экземпляров на самолете ТБ3 и проходит первые полетные испытания. ВПШ-3 к мотору М-34ФРН (конструкции ЦИАМа) находится в сборке и подготавливается к заводским испытаниям. ВПШ-4 к мотору М-25 (конструкции ЦИАМа) изготовлен и находится в доводке. ВПШ-5 к мотору М-34ФРН с электроприводом(конструкции ЦИАМа) находится в производстве. ВРШ-2 завода № 28 к М-25 с механическим приводом находится в производстве. В виду трудности с обработкой втулки срок предъявления на госиспытания не известен. ВРШ конструкции КБ2 (Бас-Дубова) к М-34 3-х лопастной. Лопасти находятся в производстве на заводе № 2.. в количестве 3-х штук и 5 штук на заводе № 95. Последние 5 штук лопастей изготавливаются заводом № 95 вместо забракованных поковок завода № 28.
Перевод на непосредственный впрыск мотора М-34	ЦИАМ	1 января 1936 года	Экспериментальная работа ведется. Изготовлен прибор для автоматического регулирования подачи смеси и в октябре будет испытан.
Перевод на непосредственный впрыск моторов М-25, М-85 и М-100	ЦИАМ	1936 год	Работа будет вестись после испытания М-34.
Турбокомпрессор к М-34 до высоты 8500 м	ЦИАМ	1 января 1936 года	2 комплекта турбокомпрессора к одному М-34 изготовлено. Ведутся заводские испытания ротора турбины на прочность.
Двухступенчатый нагнетатель к моторам М-25, М-100 и М-85	ЦИАМ	1936 год	Работы не ведутся.
Двухступенчатый нагнетатель к М-34 до высоты 6500 м	ЦИАМ	1 января 1936 года	Изготовлены рабочие чертежи двухскоростного одноступенчатого нагнетателя до высоты 6000 м. Чертежи в ближайшее время будут сданы в производство.
Двухступенчатый нагнетатель к М-34 до высоты 6000 м	ЦИАМ	1 января 1936 года	Изготовлена схема двухступенчатого нагнетателя на 9000 м. К разработке рабочих чертежей не приступлено.
Перевод на паровое охлаждение мотора М-34	ЦИАМ	1 июня 1935 года	Испытание закончено. Мотор удовлетворительно проработал на станке 72 часа и установлен на самолет ТБ3.
Перевод на паровое охлаждение мотора М-100	ЦИАМ	1 октября 1935 года	50-ти часовое испытание закончено с удовлетворительными результатами.
Мотор М-34 на водородном топливе	ЦИАМ	1 января 1936 года	По первому этапу испытания закончены с доведением присадки водорода к бензино-воздушной смеси от 2-х до 20%. Дальнейшие испытания продолжаются.
Доводка моторов
М56 (700 л.с. на высоте 3500 м)	ЦИАМ	1 сентября 1936 года	Мотор на заводских испытаниях отработал 20 часов. Испытания продолжаются.
М-58Н (630 л.с. на высоте 4000 м)	Завод № 29	1 июля 1935 года	Мотор был предъявлен на госиспытания 1 июля 1935 года, но испытание не прошел из-за имеющихся дефектов.
Моторы семейства МГ-31 (100, 200 и 300 л.с.)	Завод № 82 ГВФ	1 сентября 1936 года	МГ-21 госиспытания прошел удовлетворительно МГ-31 находится на госиспытания
ГМ-44 (для торпедных катеров)	ЦИАМ	1 января 1936 года	Заканчивается монтаж и 10 октября станет на заводские испытания.
Самолетостроение
Бомбардировщик дальнего действия (ТБ-7)	ЦАГИ Завод № 22	1 декабря 1936 года 1 декабря 1936 года	Схема самолета окончательно установлена. Приступлено к разработке рабочих чертежей. Ведется ряд статических испытаний отдельных элементов (типовых) конструкции крыла. Макет на утверждение еще не предъявлен. Ведется только предварительная компоновка самолета и разработка его схемы.
Скоростной бомбардировщик ближнего действия	Завод № 39 Завод № 18	1 февраля 1936 года 1 сентября 1935 года	Фюзеляж готов. На центроплане устанавливаются нервюры. Производится на стапелях – обшивка крыльев. Шасси готово. Управление заканчивается постройкой. В ноябре ожидается выход самолета на заводские испытания. Срок предъявления на госиспытания самолета не выдержан. Задержка может быть частично объяснена переводом конструкторской группы Калинина из Харькова на завод № 18. В настоящее время производится окончательная сборка самолета и монтаж оборудования и вооружения. Заводские испытания начнутся не ранее конца октября.
Пикирующий бомбардировщик	Завод № 1 Завод № 18	1 марта 1936 года 1 марта 1936 года	Ведется проектирования самолета. Эскизный проект представлен на рассмотрение УВС. Макет самолета построен, но еще не предъявлен. Ввиду того, что до настоящего времени постройка самолета не развернута, является весьма сомнительным, что завод № 1 выдержит срок предъявления на госиспытания, стоящий в плане. Ведется разработка эскизного проекта. Макет самолета еще не готов. Срок передачи самолета на госиспытания находится под непосредственной угрозой.
Войсковой самолет общего назначения	Завод № 39 Завод № 1	1 мая 1936 года 1 мая 1936 года	Разработан эскизный проект. Готовится макет. В связи с указаниями начальника УВС, проект пересматривается в отношении возможности уменьшения посадочной скорости. Начата лишь предварительная компоновка самолета.
Разведчик скоростной	Завод № 39 Завод № 1 ХАИ	1 сентября 1935 года 1 декабря 1935 года 1 декабря 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания сорван. Срыв срока лежит, безусловно, на заводе № 39, не форсировавшим своевременно его постройку. В настоящее время производится окончательная сборка самолета и монтаж оборудования. Начало заводских испытаний ожидается в первой декаде ноября. Эскизный проект самолета (боевая схема) рассмотрен и утвержден УВС. Макет самолета был предъявлен, но не утвержден в основном из-за тесноты кабины летнаба. К постройке самолета завод еще не приступил, благодаря чему является совершенно несомненным, что срок предъявления его на госиспытания выдержан не будет. Ведется проектирование самолета. Эскизный проект и макет УВС не предъявлены. Срок предъявления на госиспытания выдержан не будет.
Многоместный истребитель	Завод № 1	1 июня 1936 года	Заканчивается эскизный проект. Начато изготовление макета.
Одноместный истребитель (И-19)	Завод № 39 Завод № 22 Завод № 21	1 апреля 1936 года 1 января 1936 года	Разрабатывается эскизный проект под модифицированный мотор М34РН. Сдача чертежей на производство намечена на середину ноября. Эскизный проект и макет самолета утверждены. Проектирование заканчивается и начинается производство. Срок предъявления объекта на госиспытания выдержан не будет. Ведется проектирование самолета. Эскизный проект еще в УВС не предъявлен.
Одноместный истребитель пушечный	Завод № 1	1 мая 1936 года	Ведется проектирование самолета. Эскизный проект (боевая схема) предъявлен на утверждение в УВС. Строится макет.
Морской тяжелый бомбардировщик (МТБ)	ЦАГИ	1 августа 1936 года	Продолжается проектирование самолета. Пущены в производство консольные части крыльев. Эскизный проект и макет УВС еще не предъявлены.
Дальний разведчик (морской)	Завод № 31 Завод № 45	1 августа 1936 года 1 января 1936 года	Эскизный проект самолета предъявлен на утверждение в УВС. Проектирование гидросамолета продолжается. Макет должен быть предъявлен в конце октября. Эскизный проект самолета утвержден. Макет еще не предъявлен. Постройка только начата. Срок предъявления на госиспытания находится под непосредственной угрозой.
Морской ближний разведчик	ЦАГИ	1 сентября 1936 года	К проектированию самолета ЦАГИ еще не приступал.
Торпедоносец	ЦАГИ	1 января 1936 года	Самолет находится в постройке. Сборка центроплана выполнена на 70%. Сборка хвостовой части фюзеляжа на 50%; сборка крыльев заканчивается. Оперение готово. По состоянию готовности самолет все же в срок на госиспытания предъявлен не будет.
Самолет корабельной службы	Завод № 31	1 ноября 1935 года	Эскизный проект и макет самолета утверждены. Проектирование закончено. Ведется постройка. По ее состоянию, очевидно, что к 1 ноября 1935 года самолет на госиспытания предъявлен не будет.
Переходный самолет (тренировочный)	Завод № 23 КАИ	1 октября 1935 года 1 октября 1935 года	Эскизный проект и макет утверждены. Проектирование закончено. Постройка не начата из-за отсутствия мотора М-48, снятого со строительства ГУАПом. Срок предъявления на госиспытания – сорван.
Транспортный самолет	Завод № 18	1 ноября 1936 года	К проектированию самолета завод еще не приступил.
Самолеты для побития мирового рекорда скорости			Согласно постановления СТО от 16 апреля 1935 года. НКТП и НКО должны были разработать и предъявить 16 июня 1935 года план работ по созданию указанных самолетов. Однако, несмотря на настояния НКО (УВС), ГУАП такого плана не создал.
Самолет для побития мирового рекорда высоты			Согласно постановления СТО от 16 апреля 1935 года. НКТП и НКО должны были разработать и предъявить 16 июня 1935 года план работ по созданию указанных самолетов. Однако, несмотря на настояния НКО (УВС), ГУАП такого плана не создал.
Достройка самолетов из плана, утвержденного СТО 14 июля 1934 года
Одноместный истребитель И17-М100	Завод № 39	1 сентября 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван. В настоящее время ведутся его заводские испытания. Ориентировочно на госиспытания самолет будет предъявлен в конце декабря.
Одноместный истребитель пушечный (ИП3-М25)	Завод № 1	1 августа 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван, в основном, из-за отсутствия пушек АПК-11 и необходимости переделки шасси. В настоящее время пушки АПК-11 получены заводом № 8 и устанавливаются на самолет.
Дальний бомбардировщик (ДБ2-2М85)	ЦАГИ	15 июня 1935 года	В июле в период заводских испытаний, благодаря вибрации оперения, самолет разрушился в воздухе. Специальным постановлением СТО, ЦАГИ обязан построить к марту 1936 года второй опытный образец. Последний спроектирован. К 1 октября – 80% рабочих чертежей сданы в производство. Сборка крыльев в производстве заканчивается; оперение готово. Начата сборка носовой части фюзеляжа.
Дальний бомбардировщик (ДБ-М34)	Завод № 22	1 сентября 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван, благодаря недостаточного ему внимания директора завода № 22 к работам по доводке самолета, его заводским испытаниям и установке оборудования и вооружения. Заводские испытания самолета начаты в мае и несмотря на отсутствие дефектов, требующих серьезных переделок, продолжаются до настоящего времени. Передача самолета на госиспытания ориентировочно намечена на конец октября 1935 года.
Фоторазведчик (ФР-М25)	ХАИ	1 июня 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван, в основном благодаря тому, что ГУАП не обеспечил ХАИ сколь-нибудь сносных производственных условий. В настоящее время заводские испытания самолета закончены и он предъявляется на госиспытания.
Пушечный истребитель (И21-М100)	СНИИ ГУГВФ	1 ноября 1935 года	Эскизный проект и макет самолета утверждены. Проект самолета готов на 40%. Начато производство отдельных деталей. Срок предъявления самолета на госиспытания, ввиду слабой продвинутости проектирования и постройки – не будет выдержан.
Многоместный истребитель (ДИ8-2М85)	ЦАГИ	1 августа 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван, ввиду выявления в процессе заводских испытаний ряда дефектов аналогичных дефектам скоростного бомбардировщика СБ и потребовавшим серьезных конструктивных изменений. Конструктивные изменения сейчас в самолет вносятся.
Морской ближний разведчик (МБР5-М25)	Завод № 31	1 августа 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван, в основном благодаря слабости производственной базы опытных гидросамолетов на заводе № 31. В настоящее время самолет производством закончен и начаты его заводские испытания.
Экспериментальные самолеты и работы
Войсковой самолет (ВС2-2М22) летающее крыло	Завод № 18	1 октября 1935 года	Срок предъявления самолета на госиспытания – сорван. Проект самолета закончен на 80%. Начато производство.
Стратосферный самолет	Завод № 35	1 августа 1935 года	Самолет постройкой закончен. В ближайшее время начнутся заводские испытания.
Истребитель - летающее крыло	Завод № 1 (Черановский)	1 ноября 1935 года	С согласия ГУАПа бригада Черановского была передана в УСР НКТП (Курчевскому). Эскизный проект самолета УВС утвердило. Производство его, однако, не начато так как Курчевский начал проектировать нормальный пушечный истребитель вместо летающего крыла.
Скоростной автожир	ЦАГИ	1 декабря 1935 года	Проектирование автожира закончено. Рабочие чертежи сданы в производство. Изготовлена ферма фюзеляжа; приступлено к изготовлению лопасти ротора и головки.
Геликоптер	ЦАГИ	1 июля 1935 года	Проектирование закончено. Начато производство.
Работы по взлету и посадке истребителей с ТБ	Завод № 22	1935-1936 г.г.	Работы по посадке истребителя на ТБ продолжаются. Осуществлена конструкция, обеспечивающая взлет 2-х И16 с ТБ3.

(3475,116-122).
15 октября 1935 года врид начальника управления ВС Хрипин писал письмо N ЗП/04098 зам. наркома обороны Гамарник.
В настоящее время в вопросе борьбы за увеличение скорости полета приобретает особо важную роль снабжение самолетов паровым или этиленгликолевым охлаждением моторов, вместо водяного, так как при этом могут быть вовсе уничтожены или значительно сокращены по размерам радиаторы, обладающие очень большим лобовым сопротивлением.
... проведена значительная работа по переводу моторов М34 и М100 на паровое охлаждение, однако реализация этого охлаждения на самолетах ведется недопустимо медленными темпами. (2484,64).
15 октября 1935 на ТБ-3 4М-34Р и РН был выполнен 2-й полет в рамках испытаний эталонного размещения аппаратуры Шутка. Цель полета: проверка работы приборов Шутки с рацией IICK-1. Продолжительность полета - 0:55. Предыдущий полет был 11 октября, а третий и последний - 17 октября 1935 (870).
15 октября 1935 года прошли испытания прицела ШД-2 конструкции КИБ ВООМП"а для авиационных 7,62 мм пушек АПК-4.
Цель испытаний.
Определение боевых характеристик прицела ШД-2 для авиационных 76,2 мм пушек АПК-4 стрельбой в воздухе с самолета "Зет".
Прицел испытывался в Особой авиагруппе в Евпатории на территории Научно-испытательного зенитного полигона.
Заключение.
Предъявленный КИБ ВООМП"а на полигонные испытания прицел ШД-2 испытаний не выдержал. Дальнейшая разработка прицела в предъявленном виде не целесообразна (3080).
15 октября 1935 вышел приказ НКО № 0085. О проведении войсковых испытаний системы комкора Алферова для высотного торпедирования торпедами образца 1912и 1915 гг (15247).
15 октября 1935 ДВ СССР-Н26 вытащили на берег и сдали в Красноярские авиамастерские для ремонта. Дорнье "Валь" СССР-Н26 за летнюю навигацию 1935 г. пробыл в воздухе 282 ч. 44 мин., из них 119 ч. на морской работе, перевезя 20119 кг груза и 85 пассажиров, покрыл расстояние в 43700 км при 150 посадках, не имея ни одной вынужденной по вине материальной части.
В 1937 г. самолет действовал в составе Енисейской авиагруппы.
В 1938 г. на СССР-Н26 работал экипаж И.И.Чернецкого, базируясь на полярной станции Диксон.
В 1939 г. СССР-Н26 перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Ф135, затем подчинили Московской авиагруппе УПА с заданием на сезон провести аэрофотосъемку побережья Ледовитого океана. Для этого на КАРЗе в лодке прорезали фотолюки и установили дополнительное аэронавигационное и радиооборудование. Экипаж: командир И.И.Чернецкий, штурман-аэросьемщик - сначала предполагался В.В.Жадринский, 1-й бортмеханик Г.Н.Но- чевкин, 2-й бортмеханик М.И.Наумов, бортрадист И.Ю.Хуторецкий (11970).