Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
13 октября 1935 г. СУ-6 поступила на НИАП. Испытания шли в сложных погодных условиях, СУ-6 испытывала частые поломки материальной части, и потому ход испытаний затянулся до декабря. В ходе их САУ многократно ломалась. Всего СУ-6 зачетно прошла 750 км (всего до 900 км) и сделала 416 выстрелов. Кучность стрельбы в начале испытаний была удовлетворительной, а в конце — неудовлетворительной, как с включенными, так и с выключенными рессорами. Поэтому комиссия пришла к выводу, что выключение рессор не влияет на кучность, и этот механизм следует исключить. Кроме того, в отчете по итогам полигонных испытаний отмечались малая мощность двигателя и неэффективность охлаждения (двигатель перегревался после 15—25 километров пробега по пересеченной местности), неудовлетворительная прочность опорных катков и рессор подвески, а также низкая устойчивость всей системы при преодолении препятствий, «прыжки» и «отскоки» установки, сбивающие наводку, раскачивание платформы. На боевой платформе не хватало места для установщиков дистанционных трубок. Комиссия сделала вывод о полной непригодности машины для использования в мехсоединениях (11417).
Армия:
13 октября 1935 г. Генеральный штаб РККА выпустил директиву № 388577с о выборе места для строительства позиций железнодорожной артиллерии на полуостровах Колгонпя и Кургальский, а также о выборе места под строительство базы железнодорожной артиллерии (11454).
13 октября 1935 года из Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии в адрес начальника Морских сил РККА и командующего Краснознаменным Балтийским Флотом ушла директива за № 388577с:
В связи с намеченным усилением состава железнодорожной артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского Фло та, необходимо:
I . Выбрать место для строительства позиций железнодород ной артиллерии в следующих районах:
1) Мыс Колгонпя — одна позиция для 356-мм (305-мм) желез нодорожной батареи.
2) Мыс Колгонпя — одна позиция для 180-мм железнодорожной батареи с двумя директриссами стрельбы.
3) Мыс Курголово — одна позиция для 180-мм железнодорож ной батареи с двумя директриссами.
4) Деревня Кирьямо — одна позиция для 356-мм (305-мм).
5) Деревня Черная Лахта — одна позиция для 180-мм желез подорожной батареи.
6) Деревня Кандыкюля —деревня Липово — одна позиция для 356-мм (305-мм) и одна для 180-мм железнодорожной батареи.
II. Выбрать место для строительства базы железнодорожной артиллерии в районе Косколово-Ручьи, из расчета базирования од ной 356-мм (305-мм) — 3 орудия железнодорожной батареи и двух 180-мм — 4 орудия железнодорожной батареи...
В комиссию по выбору мест позиции и базы железнодорожной артиллерии включить представителей Генштаба РККА — по одному от Морского и 3-го отделов Генштаба РККА.
Результат выбора позиций прошу представить мне к 15. 11.35 г.
Зам. начальника Генерального штаба — Меженинов. Начальник морского отдела РККА — В. Калачов (11454).
За рубежом:
13 октября 1935 свой первый репортаж по радио провел Вадим Синявский (с матча Турция - СССР). (4962).
Авиапромышленность:
14 октября 1935 года врид. начальника УВС Хрипин писал письмо зам. наркома обороны Гамарнику.
По вопросу: о ходе войсковых испытаний И15-М25.
Докладываю краткие предварительные результаты войсковых испытаний И15-М25 в Люберецкой авиабригаде.
1. Десять самолетов И15-М25, выделенных для войсковых испытаний, в среднем, выполнили на 12-е октября 1935 года:
Общий налет на 1 самолет - до 16 час.
Фигур на 1 самолет - 497
Посадок на 1 самолет - 157
Самолеты завода N 1.
В процессе испытаний выявились крупные дефекты этого самолета.
Войсковые испытания И15-М25 в Киевской авиабригаде еще не начались, так как идет ремонт по усилению верхних крыльев.
Верхние крылья в Люберецкой авиабригаде усилены дополнительной прошивкой.
Вывод:
Прочность самолета И15-М25 для его скоростей недостаточная.
Конструктивные и производственные дефекты препятствуют использованию его как надежного истребителя. (3120,49-50).
14 октября 1935 года начальник ГУАПа Королев
О работе авиапромышленности по перевооружению ВВС
В связи с постановкой в СТО вопроса о выполнении плана по новым типам самолетов и моторов, считаю необходимым доложить несколько более широко о положении.
Истребительная авиация
Истребительная авиация 2-3 года назад не только у нас в Союзе, но и во всем мире переживала глубочайший кризис. Причинами этого с одной стороны являлись взгляды некоторых влиятельных заграничных военных авторитетов разделявшихся в то время некоторыми работниками и у нас, по которым боевое значение авиации базировалось в основном на тяжелых бомбардировщиках, коим придавалось название наступательной авиации, а истребительной авиации отводилось крайне скромное место в пределах защитной авиации, а с другой стороны это обуславливалось низким техническим уровнем состояние истребительной авиации в то время.
За последнее время взгляды военных авторитетов начали снова склоняться к истребительной авиации, причем от истребительной авиации они стали требовать не маневренности и скороподъемности, качеств необходимых для ведения маневренного боя, а максимальных горизонтальных скоростей и сильного вооружения, нужных для активных наступательных действий. Подобное положение нашло отражение и у нас в Союзе. В 1927 году был выпущен 1 истребитель И-4, в 1928 году – один ИЗ, в 1929 году И-6, в 1930 году И-5, в 1932 году ни одного истребителя и только в 1933 году начинается снова работа по истребительной авиации и особенно усиленная на заводе № 39.
Вследствие изложенных причин состояние истребительной авиации в Союзе на 1933 год было весьма низкое. На вооружение ВВС были истребительные самолеты с низкими боевыми и полетными данными, как это можно видеть из нижеследующей таблицы:

Самолет	Скорости		Время подъема на 500 м	Потолок	Число выстрелов
	На 3000 м	На 5000 м
И3	275	265	13	6800	1400
И5	258	242	10,5	7130	2800
И7	280	270	11	7300	1400

Такое положение с истребителями было явно нетерпимо, поэтому согласно директив правительства работа по проектированию и постройке новых истребителей на заводе № 39 в 1933-34 г.г. была форсирована, в результате чего ВВС получили ряд новых истребителей летные и боевые данные которых резко повысили уровень нашей истребительной авиации и поставили ее наравне с последними достижениями истребительной авиации ведущих заграничных стран.

Страна	Самолет	Скорости		Время подъема на 5000 м	Потолок	Число выстрелов
		На 3000 м	На 5000 м
СССР
	И15-М25	367	360	6,1	9800	2800
	И16-М22	360	340	9,4	8000	3600
	И16-М25	455	445	6,2	8800	3600
	ИП-М25	410	390	8,6	8000	Пушечный
Франция
	Девуатин Д-372	380	395	6,5	11000	2400
	Ньюпор 122 С1	370	400	-	-	2400
	Девуатин Д-510	360	410-420	6,3	11000	2400
Англия	Хаукер Супер Фьюри	400	404	7,4	9700	2400
Италия
	Фиат С-32	390	370	-	950	2400
Чехословакия
	Авиа 534	380	403	-	-	2400
Америка
	Боинг Р-26	370	360	10	8000	2400
	Опытный Нортроп	До 480 (по неоффициальным данным)
Польша
	Р-24	380	416	6,3	10000	-

Из изложенного очевидно, как крупный шаг был сделан в истребительной авиации СССР сравнительно с положением на 1933 год с введением на вооружение новых истребителей И15 М-25, И16-М22, И16-М25 и ИП-1 М25. По скоростям мы вышли из класса скорости 250-260 км/час на 5000 к 350-445, по времени подъема на 5000 с 10-11 минут до 6-6,5 минут, по потолку с 7-7500 до 9-10000 метров.
Боевая мощь современных истребителей также значительно усилилась. Если раньше количество выстрелов в минуту доходило до 1400, то теперь возросло в среднем до 2800-3600 и удалось создать пушечный истребитель ИП-1.
Культура конструкции самолетов за эти годы сильно возросла в смысле выработки оформления отдельных деталей в виде убирающегося шасси, аэродинамически выгодных капотов, общей аэродинамической обработки самолета, так и применения новых технологических процессов и материалов, применение хромомолибдена, электронов, пластмасс и т.д., термической обработки, специальных покрытий и пр.
Все это характеризует с достаточной ясностью тот большой шаг, который был сделан в деле поднятия истребительной авиации на более высокую ступень. Совершенно понятно, что напряженно развернувшаяся в течение 33-34 и в начале 1935 года работа по созданию новых образцов истребительной авиации сопровождалась большими трудностями как по линии научно-исследовательской работы и связанного непосредственно с ней проектирования и конструирования самолетов, так по линии выработки новых производственных процессов в постройке самолетов и еще больше в процессе испытаний образцов самолетов на прочность и на летные и боевые качества. Тесно связанным с этим является вопрос доводок самолета как с точки устранения дефектов летного характера, так и конструктивных и эксплуатационных дефектов, понижающих боеспособность самолета и затрудняющих его эксплуатацию.
Надо еще раз констатировать, что исследовательская работа у нас в Союзе далеко отстала от тех потребностей, какие вызываются своевременным состоянием строительства новых самолетов. Наши аэродинамические лаборатории, наши лаборатории прочности, наши лаборатории по исследованию новых технологических процессов и материалов не стоят на уровне современных достижений научно-исследовательской работы за границей и не служат базой, на которой нормально может развиваться проектирование и конструирование новых самолетов, требующих для себя как соответствующей аэродинамической проработки самолета, так и проработки самолета в смысле прочностей и технологии.
В основном проектирование наших самолетов базировалось до сих пор на иностранных литературных данных, а с каждым годом получение таки данных становится все труднее, вследствие засекречивания их и затягивания времени в опубликовании.
Методика наших статиспытаний является действительно статической, а не динамическим испытанием, совершенно неудовлетворительным в той области скоростей, в которую мы вступили с нашими новыми самолетами, где динамика набегающего потока является решающим фактором для прочности самолета. Явление вибрации и вместе с этим поломка машин может быть исследована только при условии получения соответствующих аэродинамических данных и исследования испытания самолета на прочность, а не статическими, которые не являются достаточно показательными.
Такое же положение можно указать и в отношении моторной рамы и других частей самолета. Летные испытания в ВВС, по своей методике, по своей программе и по аппаратуре являются совершенно неудовлетворительными для современных скоростей и быстроходных самолетов, вследствие чего огромное количество дефектов или не выявляется своевременно во время этих испытаний или же выявляется недостаточно выпукло, вследствие чего причины этих дефектов оказываются неясными и само выявление этих дефектов и устранение их затягивается на весьма продолжительные сроки (1-2 года).
Переходя конкретно к истребителям завода № 39 – И15 и И16 необходимо отметить ту неустойчивую линию поведения, которую заняли ВВС в отношении к первому из этих истребителей, а именно, к истребителю И-15. При испытании опытного самолета в декабре 1933 года ВВС в своем отзыве отмечают, что: а) "Самолет И15 с мотором РЦ 3 как полностью и с повышением удовлетворяющий техническим требованиям, рекомендовать для серийной постройки.
б) На опытном экземпляре надлежит добиться еще в процессе дополнительных испытаний улучшения устойчивости пути и разработать мероприятия для серии".
Уже при испытании первого серийного образца в 1934 году ВВС резко стали выпячивать дефекты этого самолета, хотя в этом же акте они признают, что летные данные этого самолета ничуть не уступают опытному образцу. В последнее время ВВС заняли совершенно категоричную позицию по отношению к этому самолету, не включая его даже в программу постройки 1936 года.
Такое положение в достаточной степени характеризует изменчивую и неопределенную политику ВВС по отношению к одному и тому же фактически самолету. Это опасно еще в том отношении, что И15 является на сегодня единственным маневренным истребителем в Союзе. Отсутствие заказа на него в 1936 году при фактической невозможности дать новый маневренный истребитель в 1936 году в серии поставит ВВС под удар в том отношении, что они будут иметь только скоростные истребители и не будут иметь маневренных истребителей. По нашему мнению это неправильно и маневренный истребитель необходим.
В процессе испытания самолета И15, в процессе постройки, в процессе эксплуатации этого самолета в ВВС выявился ряд дефектов, из коих главнейшими являются:
а) Рыскание самолета на скорости свыше 320 км, рыскание самолета является одним из тех дефектов, кои не могли быть выявлены в результате продувки в наших аэродинамических трубах, причины возникновения коего были выяснены только после эксплуатационного испытания и последующих исследовательских работах и которые оказались устраненными в результате перехода от центроплана типа "Чайки" к нормальному центроплану в НИИ ВВС специально выстроенного самолета И15 с нормальным центропланом. По отзывам летчиков Люберецкой бригады, летающих на самолете И15 и проводящих войсковые испытания, рыскание самолета И16 не является дефектом значительно понижающим боеспособность этого самолета. Вождение в строю, стрельба на этом самолете, требует только некоторого усиления внимания. При внимательном вождении этого самолета дефект рыскания если не целиком, то в значительной степени смягчается, вследствие чего и стрельба и вождение в строю на высоких скоростях вполне возможна (пример, парад 1 мая 1935 года, когда в строю шли 2 эскадрильи И15).
б) Срыв полотна с верхнего крыла является дефектом обнаруженным в последнее время. Дефект этот в настоящее время целиком устраняется на всех самолетах И15, путем специальной прошивки полотна к нервюре крыла и путем усиления носка верхнего крыла постановкой добавочной головки нервюры и утолщением обшивки носка крыла.
в) Случаи поломки моторной рамы, наблюдавшиеся в частях в основном являются результатом вибрации от мотора с одной стороны и дефектами сварки с другой. Рамы неоднократно и во многих экземплярах статически испытывались и по старым и по новым нормам 1934 года и этому испытанию удовлетворяли полностью. Однако отдельные экземпляры таких рам ломались в эксплуатации на 5-6 часов работы, в то время как огромное большинство рам в настоящее время работает уже по 60-70-80 часов без всяких поломок. В настоящее время спроектированы и изготовляются опытные моторамы, на которых мотор упруго подшивается с помощью резиновых прокладок по типу самолета "Дуглас". По изготовлении эта рама будет поставлена на вибрационное испытание и мы надеемся, что таким путем мы получим полный ответ по моторамам, устраняющий поломку их от вибрации.
г) Поломки ног шасси имевшие место при эксплуатации ВВС, по нашему мнению в основном происходили от неправильного технологического процесса и недостаточного контроля его вызванного до некоторой степени сложностью конструкции ног шасси. В настоящее время на 1-м заводе при консультации завода № 39 изготовлен ряд опытных образцов ног шасси, в которых устраняются указанные дефекты. Эти образцы испытываются и мы надеемся в ближайшее время получить решение не только по получению ноги шасси достаточно прочной и гарантирующей эксплуатацию, но и ответ на вопрос о лечении тех ног шасси, кои имели те или другие дефекты, замеченные в эксплуатации.
д) Самолет И15, находящийся на эксплуатации не имеет самопуска. По требованиям ВВС заводом 39 на одном из самолетов был установлен электроинерционный самопуск, по которому только в октябре 1935 года мы получили заключение, что при температуре наружного воздуха + 15 градусов этот самопуск действует удовлетворительно.
Относительно работы этого самопуска при более низкой температуре заключения от НИИ ВВС не поступало. Это заключение явилось уже окончательным после первого заключения, в коем говорилось о том, что "целесообразность эксплуатации электроинерционного самопуска еще не выяснена". С нашей точки зрения установка электроинерционного самопуска, весящая в основном около 70 кг и сильно снижающая боевые качества самолета И15 не является выходом из создавшегося положения. Наиболее подходящим типом самопуска для такого типа самолета является воздушный самопуск, работы по которому ведутся на заводе № 19.
е) Самым последним по обнаружению дефектом явилась поломка стабилизатора в Люберецкой бригаде во время войсковых испытаний, 7 октября 1935 года. Поломка произошла во время пикирования, причем летчик совершил благополучную посадку. Сломалась часть переднего ребра правой стороны стабилизатора. Причины поломки в настоящее время выясняются.
Все эти поломки обнаружились через один-полтора года после выпуска опытного самолета, причем опытный самолет, находящийся до сих пор на заводе № 39 и совершающий в настоящее время рекордный полет на высоту, имеет свыше 600 посадок и около 80-100 часов эксплуатации.
Пять самолетов И15, 6 октября 1935 года поднялись строем с завода № 39 на высоту 10500 м и строем пролетели 440 км на этой высоте. Это крупнейший шаг вперед по овладению высотой и хороший экзамен для самолета И-15. На этом же самолете И15 летчик Евсеев поднялся на высоту 12020 м, а летчик Коккинаки на 11800 м, побив этим наши союзные рекорды.
Самолет И16-М22 является первым серийным истребителем, имеющим убирающееся шасси. Выработка этого шасси являлась весьма сложной проблемой и отняла и у завода № 39 и у завода № 21 весьма много времени и трудов. В настоящее время эта проблема может считаться решенной удовлетворительно, так как замеченные в войсковых испытаниях дефекты шасси легко устранимы и уже устраняются в серийном производстве.
Одним из дефектов И16-М22, отмеченным войсковыми испытаниями является неудовлетворительная работа бензиновой системы, заключающаяся в сгорании при скапливании бензинового патрубка. Это явление наблюдалось только в полете на спине, причем первой причиной этого явилось заедание иглы карбюратора и протекание бензина через них. Дефект этот устраняется путем постоянного наблюдения за состоянием игл карбюратора и устранением течи через них. Кроме того, приняты все меры к уплотнению отверстия во всасывающем патрубке с целью устранения возможности протекания бензина из него.
Войсковые испытания этого самолета, проводящиеся в настоящее время Люберецкой бригадой и Брянской бригадой протекают вполне удовлетворительно. Летный состав осваивается с данным типом самолета, делает хорошо фигуры и проводит тренировку на посадки. Весь состав дает хорошие отзывы о летных свойствах и качествах этого самолета. Мелкие дефекты, отмечаемые летным составом, касаются в основном эксплуатационных удобств на этом самолете, каковые будут устранены в серии в ближайшее время.
Одним из самых серьезных моментов в летной эксплуатации этой машины являлся вопрос штопора. По этому вопросу мы получили совершенно категоричное заявление со стороны ЦАГИ и Академии воздушного флота, предостерегающее от производства штопора на этом самолете, однако в действительности оказалось, что самолет И16-М22 по своим штопорным качествам является наиболее удовлетворительным самолетом, допускающий производить штопор до 10-11 витков при усиленном положении ручки выходящий из штопора без запозданий.
Наиболее современным и перспективным истребителем с точки зрения летных качеств является истребитель И16-М25. Опытный экземпляр этого самолета был выстроен еще в 1934 году, в 1934 году он проходил госиспытания. Госиспытания не были утверждены начальником ВВС из-за неудовлетворительного действия стоящего на нем в то время убирающегося шасси и неудовлетворительной пулеметной установки, стоявшей в то время на нем. Самолет был возвращен на завод № 39, а так как в то время на заводе № 39 протекала самая напряженная работа по окончанию серии самолета И16 М22, то выработка эталона этого самолета была задержана до пуска небольшой серии самолета И16 М25 в количестве 10 штук. Устранение замеченных дефектов в виде усиления хвостового оперения и 4-й нервюры, отдалили срок выработки эталона до 1 сентября. В сентябре завод № 39 начал эксплуатационные испытания И16 М25, каковые еще не закончены. Для завода № 21 11 октября отправлен образец самолета И16 М25, однако расходящийся с теми чертежами, кои посланы на завод № 21 заводом № 39 и по коим строится в настоящее время И16 М25. Расхождения эти касаются с одной стороны улучшением аэродинамики самолета, в части устройства нещелевого компенсированного элерона и хвостового оперения, в части улучшения капотов, в части установки подогрева смеси в карбюраторе и с другой стороны в них учитывается весь опыт, который является в результате войсковых испытаний самолета И16 М22 и переносится на этот самолет (усиление образцов костыля, усиление штопора и собачка шасси и т.д.).
Чертежи на эти отличия заводом № 39 посланы на завод № 21 и по мере выявления тех или иных дефектов во время войсковых испытаний он переносит их на завод № 21 для принятия соответствующих мер при постройке самолета И16 М25.
В процессе эксплуатационных на заводе № 39 окончательно решен вопрос о конструкции капотов И16 М25. Чертежи этих капотов, посланные в начале октября на завод № 21 полностью гарантируют эти капоты от прогарания во время эксплуатации.
На всех самолетах И16 М25 будет поставлена смесительная камера карбюратора. Что касается установки подогрева всасывающего воздух, то завод № 39 осуществил это на одном из образцов и этот самолет в настоящее время находится на испытании.
В настоящее время на одном из самолетов И16 М25 установлен электроинерционный самопуск и радио установка и в ближайшее время мы приступим к испытанию этих агрегатов.
Прочность самолета И16 доведена нами до новых норм 1934 года, а прочность крыла проработана статиспытанием, согласно коему мы получили прочность крыла на случай АК перегрузку вместо 13 по норме свыше 15, что полностью гарантирует прочность крыла и в частности центроплана.
Истребитель И17 с мотором Испано-Сюиза, построен на заводе 39 в 2 экземплярах и второй из них проходит сейчас заводские испытания. Есть все основания утверждать, что этот самолет даст дальнейшее увеличение горизонтальной скорости наших истребителей. Пушечный истребитель ИП-1 строится на заводе 135. Основной трудностью на этом заводе является нехватка высококвалифицированных рабочих дюральщиков и это по существу и лимитирует программу завода, не обеспечивая полного ее выполнения. В вопросах снабжения и оборудования заводу оказана серьезная помощь и эти вопросы не лимитируют производство.
На основании изложенного можно видеть:
Что, несмотря на все трудности проектирования и постройки этих истребителей, возникающих из недостаточной исследовательской базы, из недостаточно высокого уровня производства и летных испытаний как заводов, так и ВВС промышленность преодолевает эти трудности и борется с этими дефектами, которые обнаруживаются и обнаружены на данных истребителях.
Что, эти истребители по летным и боевым данным, по сравнению с истребителями, находившимися на снабжении ВВС в 1933 году представляют собой громадный шаг в развитии истребительной авиации.
Что истребители, находящиеся в настоящее время на вооружении ВВС являются по своим летным и боевым данным не уступающим истребителям ведущих заграничных стран.
Совершенно неправильным и неполезным является обвинение в записке Березина и Хаханьяна зав. № 39 (конструктор Поликарпов) в негосударственном подходе к конструкции и руководства завода № 39 (директор Марголин) в потворстве этому. Все высказанное говорит об обратном.
Штурмовая и двухместная истребительная авиация:
До 1935 года штурмовой авиации по существу у нас не было за исключением штурмового варианта "Р-5".
В текущем году на заводе № 1 производится 350 самолетов "ЗС" представляющих из себя улучшение машины "Р-5", имеющую штурмовой вариант пять пулеметов ШКАСС и бомбы.
Одновременно с этим по решению Правительства на заводе № 39 закончено производство опытного штурмовика переделанного из двухместного истребителя ДИ-6, имеющего четыре пулемета "ПВ" и один пулемет "ШКАСС", а также бомбовое вооружение. Этот самолет безусловно даст максимальную скорость порядка около 400 км.
Таким путем имея сейчас в серийном производстве штурмовик "З-С", мы к 1936 году готовим новый более совершенный штурмовик "ДИ-6" с мотором М-25.
Двухместные истребители нам не удавалось сконструировать и построить все эти годы в сколько-нибудь удовлетворительном виде.
Ни один из построенных двухместных истребителей до 1935 года не удовлетворял требованиям УВС.
В текущем году нам удалось на заводе № 39 построить двухместный истребитель "ДИ-6", который на заводских испытаниях и на совместных летных испытаниях показал высокие летно-тактические данные. Двухместный истребитель "ДИ-6" с тем же мотором М-25, что и И-15, дает скорость выше И-15, высокую маневренность и уступает только по скороподъемности.
Сейчас самолет проходит госиспытания и надо полагать, что этим самолетом проблема вооружения ВВС двухместным истребителем на ближайшие 1-1,5 года будет решена.
Разведывательная авиация.
В записке Березина и Хаханьяна, директор завода № 1 Беленкович обвиняется в самовольной замене самолета "ЛР" самолетом "РZ". Замена одного самолета другим была произведена с согласия наркома обороны с наркомом тяжелой промышленности.
Самолет этот задерживался исполнением главным образом потому, что с одной стороны, завод долго доводил самолет, а НИИ ВВС долго его испытывал.
Основными недостатками самолета являются:
а) большой пробег самолета
б) недоведенность задней пулеметной точки (электрифицированная турель).
В остальном самолет значительно превышает все летные данные старого разведчика "Р-5".
Сейчас завод № 1 устраняет два основных дефекта на втором экземпляре этого самолета, одновременно развернув его серийное производство.
Самолет "РZ" не является перспективным самолетом, точно также как и "ЛР", а является переходным, до поступления на серийное производство нового заданного нам Правительством самолета "Р-9". Новый разведчик "Р-9" строится в нескольких организациях (для перестраховки) и в ноябре самолет "Р-9" с мотором К-14 выходит на заводе № 39 на заводские испытания. От самолета "Р-9", строящегося на заводе № 39, мы ожидаем высоких летно-технических данных (скорость порядка 450 км).
Немедленно же после госиспытаний этого самолета, необходимо будет заложить и выпустить войсковую серию порядка 10 самолетов для производства на них всесторонних эксплуатационных испытаний. Это необходимо для того, чтобы предупредить и выявить возможные дефекты до постройки большой серии.
Все же по разведывательной авиации мы несомненно имеем отставание.
Морская авиация.
Самолет "МБР-2" на заводе № 31 производством закончен и заканчивается сдачей.
Сейчас на испытаниях на 31 заводе находится машина "МБР2" с мотором М-34Н. Надо полагать, что самолет "МБР-2" с этим мотором даст скорость порядка 230-240 км, что значительно улучшит его боеспособность. Также находится на испытании на заводе самолет "Амфибия" МБР-5 с мотором "Райт-Циклон".
Самолет ведет себя на испытаниях не плохо и тем самым дает основание полагать, что на 1936 год мы будем иметь более современный морской ближний разведчик.
Положение с дальним разведчиком чрезвычайно осложнилось последней катастрофой опытного самолета ЦАГИ "МДР-4".
Целый ряд вопросов подлежащих выяснению на этом опытном самолете, для обеспечения развернутого производства их в серии, остался невыясненным. Производство же этого самолета на заводе № 31 развернуто.
В сборке на заводе № 31 находится: лодок на 9 штук, центропланов на 3, крыльев на 3 штуки, водонепроницаемых отсеков – на 3 штуки, элеронов на 3 штуки, стабилизаторов на 6 штук, поплавков на 6 штук, рулей высоты и рулей поворота на 6 штук и 5 штук килей.
Производство самолета "МДР-4" приспособлениями обеспечено, также усилено сейчас и снабжение материалами по этому самолету. Основной причиной задержки с развертыванием этого самолета является задержка с испытанием этого самолета, закончившимся только в августе 1935 года, после чего ЦАГИ, на основании результатов этих испытаний, вынужден был переделать целый ряд агрегатов и чертежей, что в свою очередь повлияло на подготовку производства на заводе № 31. До замерзания моря собрать самолеты программы этого года не удастся.
На заводе № 45 сейчас заканчивается производством самолет конструкции инженера Четверикова "АРК-3" с двумя моторами "Райт-Циклон".
Если испытания этого самолета покажут хорошие данные, то мы будем иметь возможность переделать "АРК-3" под дальний разведчик.
Постройка в серии МДР-4, выпуск МБР-5, МБР-2 с мотором М-34Н и работы по АРК-3 могут несколько подтянуть, один из самых отсталых участком нашей авиации – гидроавиацию.
Бомбардировочная авиация:
Скорость тяжелых бомбардировщиков за последние 3 года значительно выросла. Так мы имеем на ТБ-3 с М-17 197 км, с мотором М-34 мы получили 204 км, с М-34 с редуктором мы получили 242 км и с постановкой наконец мотора М-34 РН (нефорсированных) 280 км на 5000 м.
Машина сконструированная и построенная на заводе № 22, так называемая ТБ3А показала летные данные 329 км на высоте 5000 м. За последние 3 года мы увеличили скорость тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 с 197 км до 329 км.
Потолки самолетов также значительно возросли. Мы имеем с мотором М-17 потолок практически 3800 м, с редукторным мотором М-34 5100 и с наддувом имеем 6800.
Этот рост скоростей и потолка самолета, достигнутый за последние два года встретил целый ряд серьезнейших трудностей в работе завода № 22. Только за один 1935 год выявился целый ряд дефектов в конструкции самолета ТБ-3, особенно в связи с новыми большими скоростями его и в связи с целым рядом переделок вызванных установкой новых моторов.
Большинство дефектов на этих машинах на сегодня устранено.
Из невыполненных работ следует отметить, что мы еще не успели заменить винтов и редукторов на значительном количестве машин.
На машинах ТБ-3 с мотором М-34РН одним из сложнейших мест является доводка вооружения этой машины. Эталон этой машины находится на испытаниях в НИИ УВС.
Эталон ТБ3 РН коих заказано на текущий год 130 штук передан в НИИ УВС на госиспытания в середине августа, на сегодня он уже сделал 260 посадок. Хотя прошло уже 2 месяца, но госиспытания еще не закончены.
Как и на И-15, так и на машине ТБ-3, мы за последнее время обнаружили новое явление – поломку подмоторных рам в результате вибрационных нагрузок. Рамы выдержавшие статические испытания вполне удовлетворительно, в отдельных случаях все же дают трещины.
Сейчас ведется усиленная работа в ЦАГИ и на заводе № 39 по изучению и устранению этого явления.
В частности мы используем опыт самолета "Дуглас" по резиновым прокладкам в местах крепления подмоторной рамы.
История с самолетом "С-Б" достаточно известна.
В начале года, когда еще самолет не был достаточно испытан, по докладу НКО самолет был принят на серийное производство.
Последующие госиспытания машины выявили на самолете такое большое количество дефектов, что и ЦАГИ и заводу № 22 пришлось переделывать большинство чертежей и приспособлений этой машины.
Решением Правительства сдача этих машин отложена на I квартал 1936 года.
На сегодня в производство (задел) на заводе № 22 запущено 13 серий этих самолетов, т.е. 125 штук.
Для обеспечения выполнения постановления правительства о сдаче на I квартал 1936 года 400 штук "СБ" ГУАПом дано задание заводу № 22 еще в IV квартале изготовить 75 самолетов.
Изготовление дальнего бомбардировщика "РД" на заводе № 18 сейчас несколько улучшилось.
Второй самолет выходит на аэродром сегодня и в ближайшее время выйдут еще два.
Выполнение программы 1935 года по самолетам.
Программа 1935 года резко отличается от программы 1933-34 г.г.
В 1933 году из 4000 самолетов "Р5", "У2", "К5" и "АШ" составляли 3450 машин, т.е. 85% программы были самолеты либо небоевые, либо устаревшие.
В 1934 году из 4500 машин Р5, У2, К5 и АШ 3150 машин, т.е. около 75%.
В 1935 году из 4036 машин только около 1000 машин учебных и старых типов, все остальные новые боевые машины.
Таким образом качественно задание 1935 года несравнимо ни с заданиями 1933 года, ни с заданиями 1934 года.
В конце 1934 и в 1935 году внедряется по существу новых 13 типов самолетов и в основном напряжение имеющееся сейчас на заводе авиапромышленности и является результатом больших технических затруднений испытываемых промышленностью при внедрении новых конструкций, материалов и технологических процессов.
Безусловно имело место и недостаточно оперативное техническое решение целого ряда вопросов с нашей стороны.
Отсутствие твердой линии технически обоснованной в своих требованиях со стороны УВС к промышленности еще более осложнило работу заводов.
Положение, имевшее место с самолетом ТБ3 и И15, на которых после многократных испытаний УВС, обнаруживались вновь различные дефекты, достаточно характеризует недостатки в этом вопросе и со стороны УВС.
Все же оставшийся IV квартал дает возможность подтянуть выполнение программы и на это дело сейчас мобилизован весь состав авиапромышленности.
Перспектива выполнения рисуется в следующем виде:
По заводу № 1 по Р-5 (для ГУГВФ и ГУПО) по торпедоносцам, по И15 и по ЗС программа будет безусловно выполнена. Самым трудным местом является сборка и выпуск 400 "РZов", но и таковые за оставшееся время, если не выявятся какие-либо новые недочеты в машине должны быть сделаны.
По заводу № 18 25-РД, если не будут полностью облетаны, то во всяком случае будут все сделаны.
По заводу № 21 И16, М22 в количестве 500 и 150 с "Райт-Циклоном" (добавочная программа) будут безусловно сделаны.
По заводу № 22 ТБ3 Р и РН, Р6, Р6А будут сделаны и опасения имеются лишь за облет всех машин с мотором М34 РН.
Все основные агрегаты по машине "РН" производством закончены и на аэродроме находятся уже 80 самолетов состыкованных.
Наиболее узким местом является вооружение и винты для этих самолетов.
Положение с "СБ" благодаря переделки около 5000 чертежей из общего числа 6200 достаточно напряженное. Нами принимаются все меры к тому, чтобы 50-75 штук собрать еще в этом году и обеспечить такой задел, который позволил бы полностью выполнить задание Правительства по сдаче в I квартале 1936 года 400 штук.
По заводу № 23. По производству учебных машин программу выполнит.
По заводу № 31 МБР-2 полностью сдано. По МДР-4 завод большинство из этих машин (25) изготовит, но окончательно собрать, облетать всех машин не сможет.
На заводе № 135 основная программа завода в 50 ИП-1 будет выполнена и только недостаток кадров на заводе ставит под угрозу выполнение 50 заданных Правительством машин дополнительно.
Иркутский завод № 125 полностью 50 машин И14 не сделает.
Таким образом по истребителям программа будет выполнена полностью за исключением нескольких десятков ИП-1 и И-14.
По разведчикам и штурмовикам программа должна быть выполнена, по бомбардировщикам программа будет выполнена. По морским машинам мы не додадим МДР-4.
Для этого нами будут полностью использованы все наши ресурсы, за оставшийся квартал и на это дело мобилизуем все силы.
Моторное хозяйство.
Авиационной промышленностью за период с 1933 года по 1 октября 1935 года выпущено следующее количество моторов:
В 1933 году – 7771, из них в IV квартале – 4030.
В 1934 году – 10319, из них в IV квартале – 3401.
В 1935 году по плану утвержденному Правительством подлежит выпуску 9310 моторов, из которых на 1 октября 1935 года сдано 5571 мотор и на IV квартал подает 3739 моторов.
Отмечая рост на 33% по выпуску моторов в 1934 году по сравнению с 1933 годом, в 1935 году имеем снижение роста по отношению к 1934 году на 10%, последнее обстоятельство объясняется внедрением в 1935 году на заводах №№ 19, 26 и 29 новых объектов производства (М-25, М-75, М-85 и М-100).
Анализируя технические данные моторов выпускаемых в 1933-34 г.г. имеем следующие данные: мотор М-17 сохранял номинальную мощность в 500 л.с. на высоте 3050 метров, мотор М-22 эту же мощность в 480 л.с. имел на высоте 1500 метров и М34, номинальную мощность в 750 л.с. сохранял на 1200 метров. Сравнивая эти данные с моторами выпускаемыми в 1935 году мы имеем:
Мотор М85 номинальную мощность 800 л.с. сохраняет на высоте 3850 м
Мотор М75 номинальную мощность 600 л.с. сохраняет на высоте 4000 м
Мотор М34РН номинальную мощность 750 л.с. сохраняет на высоте 3500 м
Мотор М25 (РЦ) мощность 635 л.с. сохраняет на высоте 2250 м
Мотор М100 (ИС) мощность 750 л.с. сохраняет на высоте 3700 м
Таким образом каждый из приведенных моторов выпуска 1935 года перекрывает все данные моторов выпускаемых в 1933 году и 1934 году.
Внедрив в производство на всех моторостроительных заводах указанные выше новые объекты кроме завода № 16 (выпускает мотор М11 – 120 л.с.) следует отметить, что в процессе освоения производства новых моторов был внедрен весь опыт и своевременная техническая культура путем, как постоянных командировок за границу наших специалистов на соответствующие заводы, так и приглашением к нам специалистов из-за границы.
В настоящее время производство новых моторов с технологической стороны по всем заводам освоено и, кроме того, все заводы усиленными темпами ведут работы по модификации этих моторов, имея уже от этой работы следующие результаты:
Завод № 19 не внося конструктивных изменений в мотор М25 (РЦ) провел 100 часовое госиспытание на форсированных режимах, получив максимальную наземную мощность 720 л.с. (вместо 635 л.с. типового РЦ) с высотностью до 2250 м.
Кроме того при дальнейших заводских испытаниях с мотора М25 (РЦ) была снята максимальная мощность 820 л.с.
В конце ноября 1935 года будет предъявлен на госиспытание мотор М25, данные которого будут соответствовать последней модификации мотора фирмы "Райт", - 54 с максимальной мощностью в 700 л.с. и сохранением ее на высоте 4940 метров (вместо 2250 м).
Завод № 24 – ЦИАМ в текущем году дал новую модификацию мотора М34 РН под маркой М-34ФРН повышающую мощность до 850 л.с. на высоте 3500 м (вместо 750 л.с. с высотой 4500 м). Завод № 24 в последующих своих работах повысил максимальную мощность до 1200 л.с. сохранив номинальную мощность 1050 л.с., на высоте 3500 м, серия таких моторов в количестве 40 штук будет выпущена в текущем году. Кроме того при дальнейшем форсировании этого мотора, максимальная мощность была снята в 1400 л.с.
Эти данные по мотору М34 РН делают его первоклассным мотором.
По имеющимся у меня сведениям Военное министерство САСШ выдало заказ 6-ти моторным фирмам на выпуск моторов водяного охлаждения с мощностью в пределах 1200-1500 л.с.
Кроме указанных моторов работающих на бензиновом топливе, ЦИАМом спроектирован, построен и предъявляется на госиспытание нефтяной авиадизель Н-1 с номинальной мощностью 720 л.с. и максимальной 800 л.с. с удельным весом на лошадиную силу 1,2 кг и расходом топлива 170-175 грамм на силу-час.
В настоящее время производятся работы по дальнейшему форсированию этого двигателя до 850 л.с. с сохранением ее до высоты 3000 м.
Для проверки летно-технических данных мотора Н-1 заказан самолет Р …. на заводу № 1 с выпуском его на испытания к концу текущего года.
Перспектива выполнения программы 1935 года по моторным заводам:
Завод № 16
В 1935 году завод впервые осваивает производство моторов.
В I полугодии для накопления опыта производил лишь сборку моторов М-11 из деталей завода № 29, параллельно производя подготовку производства. К производству моторов из деталей своего изготовления приступил только во II полугодии. Программа по сдаче будет выполнена в количестве 500 вместо 705 по плану ГУАПа.
Завод № 19
Программа будет выполнена полностью.
Завод № 24 и завод № 29
Программа должна быть выполнена полностью.
Завод № 26
Программа по мотору М17 будет выполнена полностью.
По мотору М100 будет сдано 500 штук против 1000 утвержденных Правительством.
Одной из причин недовыполнения является внедрение в производство мотора М-100 еще не доведенного фирмой "Испано-Сюиза", ввиду чего на протяжении 9 месяцев работы завода пришлось изживать все недоработки конструкции по этому мотору, которые имеют место и до настоящего времени. (Замена жесткой редукторной шестерни на эластичную, стеллитирование клапанов, усиление конструкции блока).
В итоге:
Выполняя решение партии и правительства за последние полтора года мы имеем значительное движение вперед в освоении новых наиболее современных типов моторов.
Одновременно с внедрением в серию моторов "Райт-Циклон", К14 и "Испано-Сюиза", мы ведем большую работу по их дальнейшей модификации, что должно обеспечить дальнейшее движение вперед моторной техники.
Особо следует отметить успешную работу по форсированию мотора М-34 от которого мы в ближайшее время ждем мощности в 1200 сил на высоте.
По истребительной авиации за последние 2 года мы сделали резкий скачек вперед по горизонтальным скоростям, главным образом на заводе № 39.
Переходу на новые скорости сопутствовал целый ряд технических трудностей, давших в результате ряд дефектов по самолету. На самолете И16 они уже устранены, на самолете И15 устраняются.
В силу этого мы можем согласиться с ссылкой Березина и Хаханьяна на машины завода 39, как например негосударственного подхода к конструкции. Именно на этом заводе на самолетах:
И16 М22, И16 М25, И15 М25, ДИ6 М25 мы сделали тот скачек вперед в области истребительной авиации, который поставил нас в ряды лучших заграничных истребителей.
В области бомбардировочной авиации мы имеем систематическое движение вперед по скоростям и высотам. Трудности освоения новых скоростей бомбардировщиков ТБ3 нами почти изжиты и сейчас стоит задача освоения нового тяжелого бомбардировщика ТБ3-А и СБ.
Отставание по разведчикам до сих пор нами не ликвидировано и эта задача ставится нами как основная.
Во исполнение директив правительства, подготовка в 1936 году серии ДИ6 в штурмовом варианте должна подтянуть этот тип самолетов, которого по сути дела у нас не было.
По гидросамолетам мы делаем только первые шаги, чтобы подтянуть их уровень до заграничных морских самолетов. На оставшийся квартал 1935 года и 1936 год эта задача является основной.
Качество наших самолетов и моторов все же недостаточно и борьба за это дело является основным вопросом нашей работы. Движение отличничества, начавшееся в рядах авиапромышленности развертывается и направляется нами именно по линии борьбы за высокое качество самолета и мотора.
Несомненно, ошибкой является то положение, что мы допустили в течение 8-ми месячной болезни главного инженера Ермолаева, незамещение никем этой должности, а также совместительство Марголиным работы в ГУАПе первым заместителем начальника ГУАПа с работой на заводе № 39 в качестве директора. Это дело будет нами срочно исправлено.
Несмотря на всю напряженность и сложность программы, мы сейчас делаем и сделали все к тому, чтобы максимально обеспечить выполнение заданий Правительства на 1935 год (3475,38-57).
14 октября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0545 О гос. испытании мотора АН-1.
К приемке и испытаниям приступить 15 октября 1935 года и закончить к 1 ноября 1935 года (6815, 113).
14 октября 1935 ГУАП начал просить у УВВС ангар (предпочтительно им. Ильича на ЦА) для 15 самолетов летного отряда НИК ЦАГИ (2336).