Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Внешняя политика:
К осени 1935 СССР не предлагал Финляндии прямого договора, не предлагал войск, а лишь просил договор о защите берегов Финляндии Балтфлотом, если Финляндия подвергнется нападению немцев. Финны отказались и даже не пытались продолжить переговоры (3573).
Авиапромышленность:
На 1 сентября 1935 на заводе № 22 60 машин ТБ-3РН уже состыковали и на 20 из них установили моторы. На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-ЗРН. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Алкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-ЗРН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания.
К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 или АГ1Р-3.
Несколько последних машин выпуска 1937 г. получили еще более мощные моторы М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.
Но время медлительных гофрированных бомбовозов окончательно ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков - высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7, позднее Пе-8), в том же году в США создали Боинг 299, будущую "Летающую крепость". На этом фоне гофрированная обшивка, неубираю- шееся шасси и открытая пилотская кабина выглядели анахронизмом.
С 1937 г. ВВС начали получать дальние бомбардировщики ДБ-3. Годом позже они уже заняли заметное место в парке бомбардировочной авиации, постепенно вытесняя ТБ-3 (12036).
1 сентября 1935 года зам. начальника Академии Баранов писал письмо № 00372 начальнику Управления ВС Алкснису
Представляю отчет о работе по самолету "ПС" конструкции Козлова.
Введение
Около семи лет назад я начал работать над вопросом уменьшения видимости самолета ………………..
Проблема максимального уменьшения видимости самолета мыслится мне как состоящая из трех отдельных задач:
а) прозрачное покрытие
б) видимость внутренней структуры самолета
в) видимость мотора, экипажа, вооружения и т.д.
……………………
Первый эксперимент
В октябре 1934 года мною была произведена первая попытка уменьшить видимость самолета путем замены обычного покрытия.
С задней части фюзеляжа самолета У-2 (начиная со второго отсека от заднего сиденья до начала стабилизатора) было снято полотно с боков и низу и фанера сверху и вместо этого поставлен целлон.
Механические качества целлона были невысоки – прозрачность неважная и кроме того, он обладал сильным собственным желтокоричневатым цветом.
Самолет совершил в таком виде ряд полетов, показавших заметное уменьшение видимости фюзеляжа в сравнении с обычным.
………………………
Работы по У-2 были начаты (отпущены средства и наряжен самолет) в конце сентября и окончены в середине октября.
Второй эксперимент
Самолет АИР-4 ……………..
Начало работ можно считать со дня подписания договора между ОИНКО и ВВА от 17 апреля 1935 года.
Цель работ
Исследование возможности покрытия самолета целлоном советского производства, включая и несущие поверхности и установление эффективности такого покрытия как средства уменьшения видимости.
Переделанный и покрытый прозрачным покрытием самолет АИР-4 в дальнейшем будет называться "ПС", что значит прозрачный самолет.
……………………………..
Испытания самолета
25 июля самолет совершил свои первые полеты.
Вторая серия полетов была проведена 26 июля.
28 июля самолет ПС перегнали на Серпуховский аэродром, где он совершил несколько полетов ………………….
7 августа самолет сделал еще полет в Серпухове.
16 августа самолет перегнали на аэродром части 1127 для испытаний и 22 августа были проведены испытания.
…………………..
Коротко результаты наблюдения сводятся к следующему. Видимость ПС в сравнении с У-2 значительно снижена, как при наблюдении с земли, так и с воздуха; на высоте 2500 м на некоторых ракурсах самолет ПС не виден совершенно, тогда как У-2 и Р-5 отчетливо видны.
Самолет с 25 июля по 23 августа 1935 года в общей сложности налетал 7 часов в самых разнообразных метеорологических условиях.
…………………………
Применение целлона оправдывает себя как средство уменьшения видимости.
…………………………….(7656).
К 1 сентября 1935 г. в Запорожье собрали из импортных деталей первый мотор М-75. Его поставили на 100-часовые заводские испытания. А уже в октябре поступило предложение снять его с производства. Серийный выпуск М-75 планировался на 1936 г. Предполагалось изготовить 150 двигателей. Но фактически сделали всего несколько штук. 5 октября 1936 г. ГУАП предложило снизить план до 50 моторов. Реально же не сделали и их. В конце года все силы бросили на увеличение выпуска М-85, а работы по М-75 полностью свернули. Первоначально планировали модернизировать М-75, создав форсированный М-76 с выключаемым нагнетателем. На него подготовили техническое задание. В конструировании же вряд ли ушли дальше простейших прикидок (11852).
1 сентября 1935 вышло постановление СТО N С-112сс О комплектной поставке НКТП самолетов НКО". В.М.М. (2161,190).
1 сентября 1935 г. Постановление СТО СССР № С-112сс «О комплектной поставке НКТПромом самолетов НКОбороны»
Совершенно секретно.
Совет труда и обороны постановляет:
1. Установить, что с 1 января 1936 г. все самолетные заводы НКТП поставляют НКОбороны самолеты, полностью укомплектованные всем необходимым вооружением и оборудованием (радио, фото и др.), состоящим на вооружении и необходимым для боевого применения данного типа самолета.
2. Соответственно с п. 1 настоящего постановления самолетные заводы ГУАПа сами непосредственно заказывают заводам НКТП, производящим вооружение и оборудование, необходимые объекты для комплектной поставки НКО самолетов, согласно договорам на поставку самолетов. Центральные управления НКО заказывают непосредственно заводам НКТП, производящим вооружение и оборудование, только те объекты, которые идут в запас, или для ликвидации некомплектности на ранее выпущенных самолетах или на перевооружение устаревших предметов вооружения и оборудования в строевых частях и школах ВС РККА.
3. Техническая приемка всех предметов вооружения и оборудования (включая заказываемые самолетными заводами ГУАПа), подлежащих установке на военные самолеты, производится военной приемкой НКО на заводах вооружения и оборудования.
Председатель Совета труда и обороны В. Молотов
За секретаря Совета труда и обороны Базилевич
Помета: «Опросом членов КО: за — Молотов, за — Л. Каганович».
ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 92. Подлинник (15353).
1 сентября. Постановление СТО № С112сс «О комплектной поставке НКТП самолетов НКО». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 7. Л. 92) (15460).
1 сентября 1935. Постановление СНК СССР № С44сс «О закупке истребителей “Ферри” и горных батарей за границей». (ГА РФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 17. Л. 102) (15460).
1 сентября 1935 года был подготовлен Отчет по испытанию различных методов слепого приземления
Цель испытания:
Испытать различные методы слепого приземления; дать им оценку и выбрать наиболее совершенный метод слепого приземления могущий быть использован для дальнейших работ по слепой посадке.
Заключение:
Слепое приземление следует производить по лоту-высотомеру. Испытания показали полную надежность работы его и точность вполне достаточную для посадки самолета (3969).
1 сентября 1935 вышел приказ ГУАП N 50/284:
"Для расширения производственной базы скоростных 2-х моторных самолетов цельнометаллической конструкции и для обеспечения серийного выпуска машин этого класса по более широкой номенклатуре:
Завод 84 предназначить для постройки цельнометаллических самолетов среднего тоннажа. Протокольное постановление от...отменяется." Королев (2175,46).
1 сентября 1935 года Начались полеты самолета под обозначением ПС-35 на линии Москва - Рига - Стокгольм, затем на линии Москва - Прага. На заграничных линиях эксплуатировались, в частности, самолеты под обозначением USSR-M131 и USSR-M134 (14756).