Разработчик кб туполева Производитель Воронежский авиазавод (васо) Главный

СССР-77114 (изменен на RA-77114) в 1996 году переоборудован в Ту-144ЛЛ с
двигателями НК-32-1.
[12]
 Самолёт использовался для программы NASA High Speed
Civil Transport
[12]
(выполнил 32 полёта). Установлен в качестве памятника в
Жуковском
[13]
.
Серия 9: 2 планера, 1 лётный. Ту-144Д СССР-77115 почти не летал (налёт 39 часов).
Использовался в программе подготовки экипажа «Бурана». Выставляется и открыт
Постройка

---

Памятник самолету Ту-144 в
Жуковском
для посещения зрителями во время проведения авиасалонов «МАКС».
[11]
 Ту-144Д
СССР-77116 до лётного состояния не доведён. В 1990-х разобран на металл.
Разобраны ещё три новых планера разной степени готовности.
Все самолёты выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов.
Проектирование самолёта велось «отделом К» ОКБ-156.
Многие конструктивные решения по Ту-144 принимались на основе опыта проектирования и
постройки самолётов типа Ту-22, М-50 (КБ Мясищева), нереализованном проекте «135», а также
беспилотных самолётов разработки «отдела К». В то же время, в новом самолёте во многом были
использованы самые передовые на то время научно-технические решения.
Самолёт представляет собой низкоплан, выполненный по схеме бесхвостка, с четырьмя
маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями в нижней части фюзеляжа и
вспомогательной силовой установкой. Носовая часть фюзеляжа выполнена отклоняемой на
взлёте и посадке. Шасси трёхопорное, с выпускаемой предохранительной хвостовой пятой.
С целью повышения надёжности на самолёте применялось четырёхкратное резервирование всех
основных систем самолёта: электрической, гидравлической и системы управления полётом.
Нормальный взлётный вес самолёта — 180 тонн,
нормальный посадочный — 120 тонн.
Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как
закрылки и предкрылки, но имел убираемое в полёте
переднее горизонтальное оперение, на жаргоне именуемое
«усы» или «ушки»
[2]
. При переходе на сверхзвуковой режим
осуществлялась сложная процедура перекачки топлива в
задний центровочный бак для компенсации смещения
центра давления воздуха и возникающего при этом момента
на пикирование. В полёте на сверхзвуковой скорости
рекомендовалось лишний раз не менять установившийся
режим двигателей, а для стабилизации числа «М»
пользоваться элевонами, при этом менялась высота полёта. Самолёт не имел реверса тяги
двигателей, но имел мощные дисковые тормоза с принудительным воздушным охлаждением.
Гашение скорости при приземлении, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось
выпуском тормозного парашюта.
Высокие температурные нагрузки при сверхзвуковом полёте породили необходимость
использования не использующихся в обычной авиации материалов. Самолёт требовалось
заправлять особым видом топлива ТС-6, применяемом для сверхзвуковой авиации, в двигателях
использовалось синтетическое моторное масло, хвостовая часть фюзеляжа обшивалась тонкими
листами нержавеющей стали, элементы мотогондол делались из титана, для иллюминаторов
применялось специальное термостойкое фторсодержащее оргстекло.
Первые самолёты достаточно сильно различались по конструкции и по составу оборудования с
последующими построенными.