Разработчик кб туполева Производитель Воронежский авиазавод (васо) Главный

История создания

---

Ту-144 взлетает в аэропорту
Берлин-Шёнефельд в июне 1971
года
Ту-144 в Ганновере в апреле 1972
года
Ту-144 в Ле-Бурже в июне 1975
года
Ту-144 в Ле-Бурже в июне 1977
года
3000 км/ч
[2]
.
Советские специалисты знали о национальных британском
и французском проектах сверхзвуковых пассажирских
самолётов. Их макеты неоднократно выставлялись на
международных авиационных салонах. В СССР велись
собственные исследования облика такого самолёта в
нескольких конструкторских бюро и исследовательских
институтах. Эти исследования завершились 16 июля 1963
года с выходом постановления ЦК КПСС и Совета
министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС
Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке
партии таких самолётов»
[3][первичный источник]
.
К 1965 году выбрано предложение ОКБ, которое в целом
напоминало проект Concorde. На Парижском авиасалоне
1965 года сделано предложение европейским разработчикам
о совместной разработке пассажирского самолёта, которое
было принято французской стороной англо-французской
разработки. С 1965 года проводились консультации с
французскими разработчиками Concorde; более десятка
встреч и по 65 докладов с каждой стороны
[4]
. Впрочем,
одновременно во Франции шли громкие шпионские
скандалы, связанные в том числе и с этим сотрудничеством.
Например, выслан из страны представитель Аэрофлота
Сергей Павлов, обвинённый в вывозе документации
Concorde
[5][6]
.
Туполевское ОКБ выбрано как одно из самых опытных в
создании пассажирских самолётов, особенно реактивных.
Уже летали Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к
производству Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же
в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых
бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло
Постановление Совета Министров СССР № 798—271.
Правительственное задание предусматривало создание
сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полёта
2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000—4500
километров с 80—100 пассажирами на борту, либо 6000—
6500 километров с дополнительными топливными баками и
50 пассажирами на борту.
Ведущим конструктором по самолёту назначен сын Андрея
Николаевича — Алексей Андреевич Туполев
[2]
 (с 1973 года
Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк).
Общее 
руководство 
осуществлял 
Андрей 
Туполев.
Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.
Для испытания крыла Ту-144 на основе лёгкого истребителя
с 1964 разрабатывался и построен опытный самолёт
МиГ-21И, полетевший в 1968 году.
[7]
. В Великобритании на основе Fairey Delta 2 построен и
летал опытный самолёт BAC 221 того же назначения.

---

Ту-144 на МАКС-2007
Ту-144 на МАКС-2009
Ту-144 на МАКС-2011
Ту-144 на МАКС-2013
Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось
в 1965 году, вместе со вторым планером для статических
испытаний.
11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен
публике, после чего ЦК КПСС было подписано
предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года
[2]
.
Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968
года, на два месяца раньше Конкорда.
[2]
Выполнил его
лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян
[8]
.
До Ту-144 звуковой барьер преодолел американский
дозвуковой лайнер Douglas DC-8, достигший 21 августа 1961
года скорости М=1,012 в полёте со снижением с высоты
12 500 м. Этот полёт был экспериментальным и выполнялся
для исследования прочностных характеристик самолёта. 5
июня 1969 года на высоте 11000 метров Ту-144 развил
скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт
разогнался до числа Маха больше 2 на высоте 16 300 м со
скоростью 2150 км/ч.
Тем не менее рекорды опытного образца стали лишь началом
доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С,
строительство которого начато в 1968, а завершено в начале
1971 года. Переработка явно делалась с учётом недавнего
англо-французского опыта. Первый его полёт состоялся 1
июня 1971 года, спустя два с половиной года после полёта
опытного самолёта. Наиболее существенные изменения
второго лётного образца, самолёта первой серии:
[9]
Увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена
до 150 пассажиров, улучшена аэродинамическая
форма носовой части.
Внедрено переднее многосекционное оперение-
дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на
взлётно-посадочных режимах (их называли «усы»)
для балансировки самолёта при отклонённых
элевонах. Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Лётные
эксперименты с таким оперением велись в 1969 году во Франции (Dassault Milan). В
итоге, посадочная скорость Concorde на 15 % выше Ту-144С, что усложнило его
сертификацию для аэропортов. Ту-144С мог использовать 18 аэропортов СССР
[10]
.
Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на
крейсерском режиме (M=2,2): стреловидность передней кромки наплывной части
уменьшили до 76°, а консольной увеличили до 57°. Увеличили площадь крыла и
коническую крутку консолей, с учётом их изгиба на крейсерском режиме полёта,
уменьшив аэродинамические потери на балансировку.
Парные гондолы двигателей немного раздвинули (меньше, чем на Concorde),
освободив от них фюзеляж, разгрузив его от нагрева и вибрации. Изменили нижнюю
поверхность крыла в месте расчётной области поджатия потока, увеличили щель
между ней и верхней губой воздухозаборника, что увеличило поджатие потока на
входе в воздухозаборники на крейсерском режиме.

---

Полностью изменили шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами,
с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к
восьмиколёсной тележке. Изменилась и схема уборки носовой стойки.
Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели
к росту взлётной массы самолёта со 150 до 190 т (на 27 %).
Производство самолёта развернули на Воронежском заводе № 64. Всего построено с 1968 по 1984
год:
Серия 0: 2 планера, 1 лётный. Регистрационный номер СССР-68001 и второй планер
для статических испытаний.
Серия 1: 4 планера, 2 лётных. СССР-77101 — эталон для серийного производства,
после программы испытаний Ту-144 использовался для лётных экспериментов
программы создания Ту-160. СССР-77102 разбит на Парижском авиасалоне 3 июня
1973 года. Третий планер для испытаний герметичности под давлением. Четвёртый —
нагрузочный стенд, разрушен при испытаниях.
Серия 2: 2 планера, оба лётные. СССР-77103 использовался для лётных испытаний.
В частности, для сертификационных облётов аэропортов СССР. СССР-77104
(изменён на СССР-77144) передан исполнителю для опытной эксплуатации, числился
за КБ Туполева. Списан по выработке ресурса, налёт 497 часов (99 % от
назначенного).
Серия 3: 1 лётный планер. СССР-77105 построен и переделан в Ту-144Д для
испытаний.
Серия 4: 2 лётных планера. СССР-77106 впервые повёз пассажиров. Ныне памятник
в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.
[2]
 СССР-77108 использовался для
доводки АБСУ-144, потом возил почту. Передан на хранение в Куйбышев (ныне
Самара).
[2]
Серия 5: 3 планера, 2 лётных. СССР-77107 самолёт для лётных испытаний. Теперь
памятник в Казани
[2]
. СССР-77109 летал в гражданской авиации, затем передан в
СибНИА в Новосибирск для ресурсных испытаний, разрушен. Третий тоже разрушен
после статических испытаний в Новосибирске.
Серия 6: 2 лётных планера. СССР-77110 летал в гражданской авиации, а после
передан в ЛИИ, где переоборудован в опытный постановщик помех для ВМФ. После
окончания программы испытаний передан в Ульяновск, где установлен как
памятник
[2]
. Ту-144Д СССР-77111 — первый серийный Ту-144Д. Катастрофа во время
испытательного полёта 23 мая 1978 года под Егорьевском.
Серия 7: 1 лётный планер. Ту-144Д СССР-77112 выполнил 50 испытательных полётов
на авиалинии Москва-Хабаровск, затем использовался как донор запчастей. В 2000
году продан в частный Музей техники в Зинсхайме
[11]
 за $500 тысяч.
Серия 8: 2 лётных планера. Ту-144Д СССР-77113 во время испытательного полёта
выполнил вынужденную посадку на авиабазе Энгельс после разрушения двигателя в
полёте, пожара и отказа двух двигателей. Порезан на площадке КБ Туполева. Ту-144Д