Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й
годовщине Октябрьской
революции. Регулярные рейсы выполняли только два самолёта — рег. № СССР-77109 и №
СССР-77110. Билет на этот рейс стоил 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между Алма-
Атой и Москвой был равен 62 рублям.
[15]
. Этот рейс получил № 499 (из аэропорта Домодедово) и
№ 500 (из Алма-Аты), выполнялся раз в неделю по вторникам и являлся единственным из более
чем десяти рейсов в Алма-Ату из Москвы, эксплуатацию которого осуществлял не Алма-
Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации СССР, а Домодедовский отряд
Московского авиаузла. Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16—17 тыс. м со скоростью 2000
км/ч выполняли один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80
человек
[16]
.
При разработке будущего сверхзвукового пассажирского лайнера на него возлагали большие
надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5—6 тысяч
километров за несколько часов без промежуточных посадок. Самым продолжительным
беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва —
Хабаровск
протяжённостью 6250 км, однако из-за ряда техническим проблем это оказалось
невозможным
[11]
. Самый продолжительный рейс с посадкой
[
Чей?]
— по маршруту Париж —
Новосибирск — Токио общей протяжённостью 11 200 км; чуть короче маршрут Москва —
Азорские острова — Гавана (10 400 км)
[17]
.
Однако, кроме демонстраций на салоне в Ле-Бурже, Ту-144 не покидали пределы СССР и на
международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация
данного самолёта ограничилась
рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за
использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно
уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.
Все рейсы на Ту-144 выполнялись только лётчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС,
пилоты «Аэрофлота» были только вторыми пилотами. Резерва топлива не было: если бы
основной аэропорт в Алма-Ате не принимал, а единственный запасной в Ташкенте закрылся по
метеоусловиям, то сажать лайнер было бы негде. Диспетчеры каждые 10—15 минут отслеживали,
какие условия для приёма самолёта в обеих столицах советских республик.
[18]
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. До момента прекращения регулярной эксплуатации
с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя
3284 пассажира. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой
эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным
поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа
опытного экземпляра
Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Более основательной причиной отказа от пассажирской
эксплуатации называется нерентабельность
[2]
. Доходы от продажи билетов не покрывали даже
незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом
топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолётов.
Значительное повышение
стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в
отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая
дальность полёта первых модификаций (3—4 тыс. км), которую могли позволить двигатели
НК-144А, и меньшая, чем у «Конкорда», дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс. км)
также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности
пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных
межконтинентальных и
трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени
полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости. Тем не менее, возможное возобновление
эксплуатации «Аэрофлотом» Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 1980-х годов в
Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов
[12][19]
.
Ту-144 «Летающая лаборатория»,
1997 г.
Чертёж Ту-144ЛЛ
Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых
перевозок между Москвой и Хабаровском и др.
В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 —
пассажирских (было перевезено 3284 пассажира, для сравнения — «Конкорд» за время
эксплуатации перевёз 2,5
млн пассажиров
[20]
).
После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось.
Предпочтение было отдано более простым и надёжным дозвуковым широкофюзеляжным Ил-86.
В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144.
Постройка последних двух экземпляров с бортовыми номерами 77115 и 77116 была прекращена в
Воронеже в 1984 году, причём последний никогда не летал и был разобран в середине 90-х годов.
В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных
грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов лётчиков-
испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле
«Буран»
[12]
, а также для испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического
бомбардировщика Ту-160.
В 1980-е годы самолёт с бортовым номером 77114 имел
обозначение Ту-144Д и использовался для полётов в
научных целях. На борту самолёта-лаборатории проводились
радиологические
исследования,
в
том
числе
по
распространению радиации в целях оценки и устранения
последствий Чернобыльской катастрофы.
[12]
Прекратил
полёты 27 февраля 1990 года, планер имел налёт 82 часа 40
минут, из них 28 часов на сверхзвуковых скоростях.
В 1993 году Ту-144 б/н 77114
выставлялся на статической
экспозиции авиасалона «МАКС», но после этого снова
вернулся к полётам.
[12]
В 1993 году был подписан договор о использовании научно-
исследовательского потенциала этого самолёта в интересах
НАСА и «Боинг», для чего была проведена значительная
техническая модернизация самолёта.
[12]
С 1996 по 1999 годы
[12]
значительно модифицированный
Ту-144Д ( № 77114) под названием
Ту-144ЛЛ («Летающая
лаборатория») использовался
американским космическим
агентством НАСА и авиакомпанией «Боинг» для
исследований в области высокоскоростных коммерческих
полётов с целью разработать план для создания нового
современного сверхзвукового пассажирского самолёта
[12]
. На Ту-144ЛЛ были установлены
двигатели НК-32-1 (аналогичные используемым на Ту-160)
[12]
в связи с отсутствием пригодных к
эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-
записывающая аппаратура. В полу 1-го салона была организована шахта аварийного покидания
Do'stlaringiz bilan baham: 
