Всего было построено 9 серий, включая одну
опытную машину нулевой серии, одну опытную
первой серии, четыре планера для статических и нагрузочных испытаний. Всего 21 планер, из
которых 17 самолётов, последний был не достроен и никогда не летал (то есть по факту — 16
летающих машин).
Планер Ту-144 выполнен из теплостойкого алюминиевого сплава АК4-1 и, частично, из сплавов
ВАД-23 и ОТЧ-1. Остекление иллюминаторов — из теплостойкого фторакрилатного оргстекла
типа Э-2.
Фюзеляж круглого в плане сечения конструктивно делится на три части: носовую, центральную и
хвостовую. Силовой набор — из шпангоутов, балок и стрингеров. Носовая часть фюзеляжа
посредством электропривода (сдвоенного электромотора) отклоняется на 11° при взлёте и на 17°
при посадке, освобождая при этом переднее остекление кабины пилотов,
что обеспечивало
нормальный обзор вперёд. Также имеется резервный привод носа от аварийного баллона с азотом
под давлением 150 кг/см².
В центральной части расположена пассажирская кабина, которая вместе с носовой частью
образует единый гермоотсек. Пассажирская кабина разделена на три пассажирских салона.
Правый ряд имел блоки по три кресла, левый — по два, в хвостовой
части третьего салона
несколько рядов имели блоки по два кресла слева и справа. В первом салоне устанавливались
сдвоенные кресла повышенной комфортности. На левом борту фюзеляжа были установлены две
эксплуатационные двери для прохода в салоны. Также имелись служебные двери: две в
хвостовой части фюзеляжа слева и справа, и по одной справа в середине и впереди. Для
аварийного выхода на крыло имелось по люку справа и слева, также на некоторых машинах
имелся слева внизу люк аварийного
покидания для экипажа, сделанный как глухой тоннель
сквозь передний грузовой отсек. В Монинском экземпляре такого тоннеля не было, и люк,
открываемый снизу, даёт свободный доступ в передний грузовой отсек (впрочем, во многом
заполненным нестандартным центровочным баком для авиакеросина).
Хвостовую часть фюзеляжа занимает топливный кессон-бак и отсек тормозного парашюта.
Кабина на опытных машинах выполнена на четырёх членов лётного экипажа: командира,
второго пилота, бортинженера и инженера-экспериментатора. На
серийных машинах
планировался экипаж из трёх человек, но из-за технических проблем с навигационно-
пилотажным комплексом дополнительно ввели штурмана. Все члены экипажа могут штатно
экипироваться высотно-компенсирующими костюмами ВКК-6М. При полётах на высотах до 12
км ВКК могут не применяться, но для каждого члена экипажа предусмотрена кислородная маска
КМ-32.
Крыло многолонжеронной конструкции образовывалось из симметричных профилей и имело
сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Первоначально это было
треугольное крыло оживальной формы с углом стреловидности по передней кромке 78° — для
передней наплывной части и 55° — для задней базовой части. По
всей задней кромке имелись
четырёхсекционные элевоны. Центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых
сплавов, остальная обшивка крыла — из сплошных цельнофрезерованных плит, изготовленных
из алюминиевых сплавов. В дальнейшем, по результатам испытаний машины «044», крыло было
полностью переделано, изменился его профиль и площадь, стреловидность наплывной части по
передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов, увеличили
коническую крутку законцовок. Теперь крыло обеспечивало самобалансировку на крейсерском
полётном режиме с
минимальными потерями качества, с учётом оптимизации по полётным
деформациям крыла.
Площадь крыла составляет 503 м
2
, размах — 28 м. Углы отклонения элевонов по тангажу ±22°, по
крену — ±19°.
По результатам испытаний первой машины диаметр фюзеляжа был увеличен на 50 мм (до 3300
мм), добавлены две вставки в фюзеляж — спереди 2610 мм, в хвостовой части — 870 мм. В
передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное
для повышения общей подъёмной силы на взлёте и посадке.
Хвостовое оперение с двухсекционным рулём направления. Кессон киля использовался в
качестве балансировочного топливного бака. Площадь киля без учёта форкиля составляет 49,24
м
2
.
Специально для самолёта был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель с
форсажной камерой НК-144 КБ Н. Д. Кузнецова. Двигатель создавался на базе газогенератора
НК-8 и наработок по НК-6. Дальнейшим развитием НК-144 стали двигатели НК-22, НК-25 и
НК-32, и поныне поднимающие в воздух самолёты Ту-22М3 и Ту-160. НК-144 оказался пока
единственным в истории авиации двухконтурным
двигателем с форсажной камерой, штатно
применяемым на серийном пассажирском самолёте. Форсаж выполнен регулируемым и позволял
менять максимальную мощность двигателя перемещением РУД.
Четыре двигателя НК-144 на первом самолёте установили «пакетом» в нижней задней части
фюзеляжа. Сопла двигателей выступали за заднюю кромку крыла, так как первоначально
планировалось установить на внешние двигатели устройство реверса. В
дальнейшем от
разработки реверса пришлось отказаться, и для сокращения пробега установили парашютную
тормозную систему.
Позже двигатели были доработаны до модификации НК-144А (самолёты Ту-144С). Однако они
не удовлетворяли заказчика, в первую очередь по расходу топлива, что ограничивало дальность
полёта. Решено было возобновить работы по мощному бесфорсажному двигателю. В ОКБ-36 под
руководством П. А. Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144
с максимальной взлётной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на
крейсерском сверхзвуковом режиме полёта 1,23 кг/кгс час (работы по РД-36-51 шли
одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-З6-41 для дальнего
сверхзвукового ударного самолёта Т-4 ОКБ П. О. Сухого)
На строящихся в серии самолётах мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники,
силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в
ходе производства
двигателей одного из двух типов — НК-144 или РД-36-51А. В дальнейшем самолёт с
двигателями РД-36-51А получил шифр Ту-144Д.
Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с
верхней горизонтальной подвижной панелью клина, тремя створками подпитки сбоку и нижней
створкой перепуска. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна 10:1,
при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной
температуре на эшелоне — 57°С.
Do'stlaringiz bilan baham: 
