Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Армия:
12 декабря 1935 года Наркомом обороны была утверждена организация тяжелых танковых бригад (3862).
Жизнь и внутренняя политика:
12 декабря 1935 согласно судебному обвинению, Пятаков тайно прилетел в Осло для встречи с Троцким (данный факт был опровергнут норвежскими газетами) (4962).
Между 12 и 18 декабря 1935. Протокол заседания Политбюро № 35, 1935 г.
Предложения т. М. Кольцова
Принять следующие предложения т. Кольцова.
1. Считать целесообразным ликвидацию находящегося в Москве Международного объединения Революционных Писателей (МОРП) и его секций, за исключением тех стран, где они являются самостоятельными жизнеспособными организациями (Франция, США).
2. Разрешить приглашение Союзом СП ежегодно 10-12 иностранных писателей для ознакомления с СССР. Предложить "Интуристу" взять на себя материально-бытовое обслуживание писателей и их проезд.
3. Поручить Журнально-газетному объединению регулярный и быстрый выпуск на русском языке новинок иностранной художественной литературы в общедоступном массовом издании по типу прежней "Универсальной библиотечки"... (11652).
Между 12 и 18 декабря 1935. Протокол заседания Политбюро № 35, 1935 г.
О пенсии А. А. Тимирязьевой
Установить А. А. Тимирязьевой (вдова академика К. А. Тимирязева.— "Власть") пожизненную пенсию в размере 500 рублей в месяц и выдать единовременное пособие в размере 3 тысяч рублей (11652).
Между 12 и 18 декабря 1935. Протокол заседания Политбюро № 35, 1935 г.
О школах в трудпоселках
СНК СССР и ЦК ВКП(б) отмечают неудовлетворительное руководство со стороны Наркомпроса РСФСР делом обучения и воспитания детей трудпоселенцев: школы в трудпоселках не укомплектованы учительскими кадрами, среди учителей очень мало членов партии и комсомольцев, педагогическая подготовка подавляющей части учителей совершенно недостаточна...
СНК СССР и ЦК ВКП(б) постановляют:
1. Обязать Наркомпрос РСФСР совместно с НКВД в месячный срок разработать и внести на утверждение Отдела школ ЦК ВКП(б) конкретные мероприятия по развертыванию и укреплению школьной сети в трудпоселках, обеспечив детей трудпоселенцев всеобщим обучением на общих основаниях. В плане школьного строительства на ближайшие 2-3 года предусмотреть постройку новых школьных зданий (от начальных до средних школ) в наиболее крупных трудпоселках за счет местного бюджета.
2. Установить, что непосредственное руководство школами трудпоселков (назначение административного и учительского состава, инспектирование, снабжение учебными пособиями, финансирование и т. д.) осуществляют соответствующие отделы народного образования. Краевым и областным отделам народного образования обеспечить систематический контроль и наблюдение за состоянием школ в трудпоселках.
3. Наркомпросу РСФСР в двухмесячный срок полностью укомплектовать школы в трудпоселках проверенными кадрами подготовленных учителей, имеющих высшее или среднее педагогическое образование.
4. Поручить ЦК ВЛКСМ в месячный срок наметить и провести в жизнь ряд мероприятий по укреплению пионерских организаций в школах трудпоселков, учтя особые условия и значение политического воспитания детей трудпоселенцев. ЦК ВЛКСМ командировать в распоряжение Наркомпроса РСФСР не менее 100 комсомольцев для работы в школах трудпоселков.
5. Детей трудпоселенцев, окончивших неполную среднюю школу, принимать на общих основаниях как в техникумы, так и в другие специальные средние учебные заведения; окончивших среднюю школу допускать на общих основаниях в высшие учебные заведения (11652).
За рубежом:
12 декабря 1935 в Египте националисты потребовали восстановления конституции 1923 года (3907,193).
Авиапромышленность:
13 декабря 1934 Нач. ГУАП М.М.К. писал Нач. ХАИ Красильникову письмо N 242/5827с на вх. N 1320с от 25 ноября 1935 по вопросу о ХАИ-5 с К-14:
"Сообщаю, что вопрос о модификации ХАИ-5 под К-14 может быть разрешен в положительном плане лишь в случае удовлетворительных результатов испытаний ХАИ-5 с К-9." (2336,170).
13 декабря 1935 года под управлением летчика Петрова при наблюдателе ведущем инженере Каштанове Н.Н. был совершен первый полет БОК-1. Серия последующих полетов, проведенных в 1936 году показала полную управляемость самолета и хорошую его устойчивость в полете (7851).
13 декабря 1935 в воздух поднялся БОК-1 В.А.Чижевского с аэродрома завода N 35. БОК-1 был сделан на базе РД и ГК регенерационного была трехместной. Пилотировал И.Ф.Петров. Несмотря на -50 за бортом температура воздуха в кабине и влажность были высоки. ТК разрушались (3391).
13 декабря 1935 с аэродрома авиационного завода № 35 в Смоленске впервые в Советском Союзе поднялся в воздух самолет с герметичной кабиной БОК-1, пилотируемый военным летчиком-испытателем И.Ф. Петровым (наблюдатель - Н.Н. Каштанов). В то время летчик Петров служил в НИИ ВВС в должности начальника отдела. Поскольку в Бюро особых конструкций (БОК) не было своей летно- испытательной службы и, соответственно, летчиков-испытателей, то по договоренности с руководством ВВС заводские испытания поручили Ивану Федоровичу (12725).
13 декабря в 1935 году первый полет первого советского стратосферного самолета В.А.Чижевского «БОК-1» с гермокабиной, летчик-испытатель И.Ф.Петров (14859).
13 декабря 1935 г. летчик-испытатель И.Ф.Петров с ведущим инженером и одним из создателей самолета Н.Н.Каштановым совершили на БОК-1 первый полет. Давление в полете внутри гермокабины соответствовало 2-3 км высоты, температура доходила до +25°С.
Затем последовали доводки систем самолета и очередные полеты. Иван Федорович Петров так описал эти события: "В 1936 г. я начинал заводские испытания первого советского самолета с герметической кабиной - БОК-1 конструкции Владимира Антоновича Чижевского. Заводской аэродром находился под Смоленском, и, в течение полутора лет, мне еженедельно приходилось ездить в Смоленск на испытания. В субботу вечером я уезжал из Москвы, спал в поезде, в воскресенье весь день проводил испытания, а вечером снова садился в поезд, чтобы в понедельник утром быть на своем рабочем месте в НИИ ВВС.
Говорят первый блин комом. Естественно, что и первая герметичная самолетная кабина была совсем не похожа на те комфортабельные салоны, в которых мы все теперь привыкли летать. На самолете БОК-1 она представляла собой тесную цистерну с тремя маленькими око- шечками-иллюминаторами, не дававшему почти никакого обзора летчику. И так как располагалась эта бочка над радиатором водяного охлаждения довольно мощного двигателя М-34РН, то летная форма моя была весьма своеобразной: трусы и штук шесть полотенец. В полете температура в кабине из-за подогрева снизу поднималась до сорока градусов.
Такое мотание из Москвы в Смоленск и обратно было, конечно, весьма изнурительным, и для продолжения испытаний я командировал в Смоленск летчика-испытателя своего отдела П.М.Стефановского, который успешно и завершил их".
Петр Михайлович Стефановский к испытаниям БОК-1 подключился летом 1936-го года. Согласно официальным документам, 25 июля 1936 г. Стефановский с наблюдателем Каштановым достигли высоты 10.875 метров. Сам Петр Михайлович в своей книге воспоминаний "Триста неизвестных" дает другие значения. Впрочем, он описывает летние события 1936-го достаточно подробно, поэтому стоит их воспроизвести в изложении Стефановского:
"Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать, ни взять - люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.
Самолет это или подводная лодка, а лететь надо... Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься - тесно до крайности. М-да, компоно- вочка!..
Парашюты совсем ни к чему. Коль "посыплемся", до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь - инструкциями разными предусмотрены. Осторожность...
Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете - не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов - ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор - ни к черту. Видно воздушный винт, да градусов по пятнадцать в стороны.
Каштанов толкает в плечо - запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется - силен. И послушен. В кабине его совершенно не слышно. Герметика сказывается. Разговариваем с Каштановым без напряжения.
Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.
На высоте трех-четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами.. Повернешь краник - из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски - на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.
Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.
Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 г. стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам - вафельными полотенцами на шеях. Без них - нельзя. Водо- радиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической "цистерны". Когда двигатель работает на полных оборотах - в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.
Девять тысяч метров - потолок, достигнутый И.Ф.Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет - обороты мотора снижаются и пол кабины перестает "подогреваться". Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними - накаливающиеся электрические проволочки. Вместе с влагопог- лотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в "большое небо". Снаружи - хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно - развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.
На двенадцати тысячах метров столкнулись с более грозным явлением. На этой высоте начали замерзать ... элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо сказывается конструктивная особенность машины - очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до се- ми-восьми тысяч метров - оттаивают, начинают действовать опять.
Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на испытательный аэродром. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали - самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение - достигнуть предельного потолка.
На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны - замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем - иней... А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа - на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.
На земле расшифровали барограмму - 13100 метров. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14100 метров. Это - стратосфера!" (11941).
13 декабря 1935 г. в "Аэрофлоте" были учреждены нагрудные знаки "За налет" 300 и 500 тысяч километров, а 24 февраля 1936 г. знак "За налет - 1 млн. км". В день учреждения знака 24 февраля первым в стране "миллионером" стал Николай Петрович Шебанов. В принятом по этому поводу постановлении ЦИК СССР отмечалось: "В связи с безаварийным налетом 1 000 000 км за 17-летнюю непрерывную летную работу пилота Гражданского Воздушного Флота Н. П. Шебанова, за выдающиеся заслуги на воздушных линиях ГВФ наградить орденом Ленина" (11960).
13 декабря 1935 закончились гос. испытаниям и исследованиям прицела "ГЕРЦ-К", которые проходили с 25 сентября 1935:
Цель.
1. Расшифровать прибор с точки зрения теоретических и конструктивных принципов его.
2. В процессе теоретических и конструктивных исследований, а также работой в воздухе, отметить его недостатки, преимущества и свойства.
3. Опробовать прибор на взаимодействие с ЭСБР-2 при автоматическом сбрасывании бомб.
4. Наметить условия дальнейшего его испытания.
Заключение.
На основании полученных результатов теоретических исследований произвести испытание бомбометания, которые закончить в январе-феврале 1936 года (3103).
13 декабря 1935 г. Начальник 1 отдела РНИИ Ю.А.Победоносцев и инженер 1 отдела РНИИ В.А.Артемьев так докладывали помощнику начальника НТО ОБАА АУ РККА М.М.Зандеру: «На основании договора с АУ РККА, в РНИИ разработали опытный образец облегченного трассирующего РС-60Т модели 141000 вместо ТРС-68 моделей 140600 и 140700. Уже приступили к изготовлению опытной партии в 25 боеприпасов и пяти пусковых станков к ним. Прошу письменного подтверждения в изменении калибра с 68 на 60 мм для приема заказа военпредом АУ».
В облегченном 60-мм снаряде наибольшее предпочтение было отдано дыму трассы черного цвета и огневому следу ярко белого цвета. Видимость огневой и дымовой трассы глазом, в бинокль или теодолит требовалась не менее 5 км, а стабильность трассы — не менее 2-3 секунд. Наличие дымового и огневого следа требовалось уже «на вылете снаряда в 10-15 м от земли» и в ходе дальнейшего трассирования траектории высотой 300 м. Выше 300 м и на нисходящей ветви траектории это было непринципиально.
Существенным дополнением к ТТТ явилась задача разработать «безубойный сигнал» в корпусе из картона или пластмассы. Это требование разработчикам не удалось выполнить, поскольку ракетную камеру можно было изготовить исключительно из прочных материалов. Компенсировать это пришлось, применив парашют, с которым корпус боеприпаса спускался бы после срабатывания БЧ на траектории. В то же время, корпус БЧ изготовили из алюминия. Между тем использование парашюта обусловило необходимость оснащения снаряда оперением.
Помимо того, топографы просили оснастить новый ТРС «универсальной трассой», то есть, наблюдаемой как днем, так и ночью. Для этого, по их мнению, достаточно было применить комбинированное снаряжение БЧ или подобрать рецептуры, дающие одновременно цветной дым и огонь. В качестве дымового состава рекомендовали рецептуру «универсальной трассы» разработки АНИИ 1934 г. Однако, в дальнейшем опыты с ней не дали положительного результата - днем она создавала слабый дымовой эффект. В то же время, комбинированное снаряжение сильно ослабляло эффект трассы ночью и днем. В итоге за основу взяли состав для дневного наблюдения на основе цветного желатинизи-рованного пороха разработки ВХНИИ 1935 г.
Для стрельбы ракетными снарядами ТРС-60Т сначала создали опытное ракетное орудие модели 101800. Первые опыты на полигоне потребовали внести корректировку в его конструкцию. Заказчик настоял на замене узла держателя снаряда при использовании штыря. Окончательный вариант доработанной пусковой имел номер модели 102200 (11402).
13 декабря 1935 года Орджоникидзе писал письмо N 2/5830сс в СТО Базилевичу.
На N 2232/ко от 20 ноября 1935 г.
Воздушный глиссер Л-1 конструкции Левкова при прохождении гос. испытаний в принципе оправдал расчеты на проходимость над водой, над сушей, над болотом.
Согласно акта гос. испытаний, утвержденного зам. наркома Обороны Тухачевским, считаю возможным включить в план опытного строительства ГУАП на 1936 год постройку 2-х экземпляров воздушного глиссера Л-1 по военному применению, как:
1. Торпедный катер
2. Транспортер для высадки десанта.
Постройка намечена в МАИ под руководством проф. Левкова, на что требуется разрешение (3502,7).