Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
14 сентября 1935 Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2074 на НКВД возлагалось строительство Угличского и Рыбинского гидроузлов; уже 16 сентября приказом НКВД № 302 назначались: начальником строительства Рыбинского и Угличского гидротехнических узлов - зам. начальника ГУЛАГа Я. Д. Рапопорт с освобождением его от должности начальника Белбалткомбината НКВД (4 декабря приказом НКВД № 806 Белбалткомбинат возглавил помощник начальника ГУЛАГа З. А. Алмазов); главным инженером строительства - инженер С. Я. Жук (по совместительству с занимаемой им должностью главного инженера строительства “Москва-Волга”). 16 сентября началась организация Управления строительства Рыбинского и Угличского гидроузлов (“Волголаг”) (7560).
Авиапромышленность:
15 сентября 1935 первые 10 серийных ССС прибыли в расположение 114 (б. 252 фи) в Гомель (7456, 5).
15 сентября 1935 г. десять машин ССС прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. 22 сентября на одном из ССС первым вылетел комбриг А. А. Туржанский. В целом самолет приняли хорошо, хотя выявилось немало дефектов. Был просто огромен выброс воды из расширительного бачка (до 15 л за полет), опять выявились вибрации стабилизатора, после двух месяцев эксплуатации возникли трещины на обтекателях колес, внутренние бомбовые кассеты работали крайне ненадежно (зависало 7-8% бомб). Установка Тур-8 облегчила стрельбу на максимальных скоростях, но сделала заднюю кабину очень тесной. ШКАСы в крыльях хотели смонтировать под углом 5° вниз, но при этом стрелковый прицел (стояла длинная труба ОП-1) упирался в капот. Поставить же пулеметы под углом меньше 2° мешал лонжерон. Кончилось тем, что путем различных ухищрений довели угол до Г 30', при котором можно было пользоваться прицелом. Выбрасывание воды устранили изменением схемы циркуляции.
После проведения всех этих мероприятий ССС сочли пригодным для принятия на вооружение. 16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом № 1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина обходилась казне в 63 000 рублей.
Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 г. успели выпустить 221 ССС.
Первые самолеты сохраняли резиновые амортизаторы шасси по образцу Р-5, но вскоре их заменили пневмомасля- ными. С ними потом в частях долго мучились - масло текло, воздух стравливался. От механиков требовали постоянно контролировать давление в стойках. На последних сериях ССС внедрили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1. В переднем отсеке опять размещали 12 бомб в три ряда, в заднем - восемь в два ряда.
В 1936 г. ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям. Производство начали сворачивать еще в начале года. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле. Хотя историк Г.В. Костырченко пишет о выпуске 270 самолетов в 1937 г., в это трудно поверить. Скорее всего, выданные ранее УВВС заказы вообще аннулировали. Дело в том, что численность машин этого типа в ВВС и ГВФ в этот период не увеличивалась - их просто не строили. Реально выпустили 350 штурмовиков. ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.
Размах производства ССС значительно уступал по масштабам другим модификациям Р-5. Ему так и не удалось вытеснить из строевых частей старые Р-5Ш. Большую часть построенных самолетов сконцентрировали в нескольких штурмовых авибригадах (шаб). К 1 октября 1935 г. ССС в Красном Селе под Ленинградом (78 машин) и три эскадрильи (из четырех) в 114-й шаб (80 самолетов). За пределами Европейской части СССР новые штурмовики поступили только в 32-ю эскадрилью 48-й шаб (31 самолет). Еще по десять машин дали в Высшую летно-тактическую школу в Липецке и 2-ю школу комзвеньев в Борисоглебске (12034).
15 сентября 1935 самолет И-17-1 был окончен производством на 39 заводе и выпущен на заводские испытания (2166,181).
С 15 сентября 1935 г. начали испытания ЦКБ-15. По устойчивости и управляемости И-17 (ЦКБ-15) был лучше И-16. Однако летчикам не нравилась более тесная, по сравнению с И-16, кабина самолета, а также узкая колея шасси. Заводские испытания ЦКБ-15 продолжались недолго. 6 ноября 1935 г., при подготовке к параду самолет потерпел серьезную аварию: при посадке у него из-за отказа замка сложилось и было сломано шасси. Машина завалилась на крыло, повредив консоль, крыльевые бензобаки в центроплане. ЦКБ-15 вновь вернули на завод. Потребовался серьезный ремонт: пришлось заново делать шасси, консоль крыла, бензобаки. По требованию ВВС ЦКБ-15 решили оснастить убираемыми в полете лыжами. Все это задержало испытания машины, они возобновились лишь 20 марта 1936 г. Большого интереса к нему не было и к концу 1936 г. все испытания были прекращены (10667).
17 сентября 1935 был подведен бухгалтерский баланс по строительству КСМ. После чего процедура ликвидации ГГАТ ГВФ была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод “Красный Металлист”, где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗу (10715).
15 сентября 1935 года Начальник и военком в/части 1127 утвердил Отчет По гос. испытаниям опытного самолета Э-23 с мотором М-11
Отв. исполнители:
Вед. инженер – Куликов
Вед. летчик – Ивановский
Цель испытания:
Определение летных данных самолета Э-23.
Определение полетно-эксплуатационных свойств самолета для оценки его по конкурсу легких самолетов 1935 года.
Заключение:
На основании результатов гос. испытаний самолет Э-23 с мотором М-11 может быть допущен к участию в перелете по конкурсу легких самолетов 1935 года.
По окончании перелета самолет Э-23 следует передать в в/ч 1127 для дополнительных испытаний с целью более подробного изучения влияния на полетные свойства самолета закрылков и крыла с двояковыпуклым профилем.
Самолет Э-23 является модификацией самолета У-2 (3981).
15 сентября 1935 Нач. ГУАП Королев писал письмо N 2039с Нач. УВВС Я.И.Алкснису о том, что ЦАГИ во исполнение постановления Правительства получает 15 самолетов, необходимых для организации летного отряда НИК ЦАГИ. Практическое использование встречает трудности из-за отсутствия у ОЭЛИД ангарных площадей. Просил для ЦАГИ один из ангаров на ЦА, желательно ангара Ильича (2336).
15 сентября 1935 года прошли испытания пулестойких бензобаков
Цель испытаний:
Испытания производились с целью проверки вновь разработанного метода крепления защитной оболочки к стенкам баков и возможности замены дефицитного материала – кожи прорезиненным кордом.
Испытаниям подвергались 2 бака от самолета Р-5 и 1 бак от самолета И-15.
Заключение:
Считать возможным допустить баки защищенные с кожей и кордом на гос. испытания (3930).
С 15 сентября по 27 октября 1935 года проходили гос. испытания головного серийного образца, изготовленного заводом N 69, прицела ПВТБ-1 (СП-123).
Испытание
Цель.
1. Выявить качество производственного исполнения головного образца серийного изготовления завода N 69.
2. Определить возможность и точность бомбометания до высот 5000 м включительно, с оптическим визиром.
3. Отметить попутно с испытаниями серийного образца встретившиеся недостатки конструкции.
Заключение.
1. Считать, что головной серийный образец ПВТБ-1 изготовления завода N 69, гос. испытания выдержал при условии обязательного устранения дефектов (3102).