Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
23 сентября 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 0:22 и это был полет c измененным (уменьшенным) флетнером РВ и на проверку автоматической устойчивости, а также на замеры расходов воздуха на пневмомотор поворота турели Ф-1, а также на подъем колес лебедкой. Это был 14-й полет (249).
C 23 сентября 1935 по 11 (14 - 1076,480 и 247) февраля 1936 испытывался СБ-2М с ИС (АНТ-40) после доводки (790,11).
Отв. исполнители: ви НИИ Подлесецкий, от ЦАГИ - Рахманин, вл Миндер.
Цель испытаний:
1. Проверить устранение дефектов, выявленных на предыдущих испытаниях и выявить возможные изменения летных данных.
2. Испытать стрелковое и бомбардировочное вооружение
3. Выявить эксплуатационные данные самолета.
4. Выявить соответствие ТТТ после проведенных переделок.
Самолет был предъявлен на повторные испытания со следующими основными конструктивными изменениями:
1. Поставлено новое хвостовое оперение с увеличенными площадями осевой и роговой компенсациями.
2. Отъемным частям крыла придано стреловидное расположение и увеличено поперечное V
3. Отнесена вперед на 100 мм вся ВМГ и увеличена жесткость моторамы
4. Увеличена жесткость центроплана
5. Установлены новые моторные капоты, жалюзи и водяной радиатор (для сравнения).
6. Установлено пневматическое управление тормозами колес взамен гидропневматического
7. Установлен электро-переговорный аппарат СПУ-3 и световая сигнализация
8. Установлен триммер на правом элероне
9. Поставлено автоматическое управление жалюзи водяного радиатора (термостат).
10. Предъявлено 2 варианта бомбосбрасывателя (ЭМПС и обогревом и пиротехникой) (247).
По другим данным СБ (АНТ-40) М-100 был предъявлен на второй этап гос. испытаний в октябре 1935 (80,235).
В 1935 ЦК ВКП(б) и Правительство уделяли СБ (АНТ-40) много внимания. Среди вопросов "О результатах испытаний самолета СБ", "О мероприятиях по устранению дефектов в конструкции СБ", "Об ускорении доводки СБ" (66,152).
23 сентября 1935 г. СБ 2ИС вновь был передан в НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний. Всего было осуществлено 308 полетов, налет на самолете составил 74 часов 56 минут. Первоочередными задачами по устранению недочетов, отмеченных в отчете, считались следующие: "...доведение запаса прочности до норм, требуемых постановлением в отношении С Б;...увеличение живучести лыж, по крайней мере, до 350-300 посадок;...уменьшение и полное изжитие тенденции к капотажу, особенно при посадках на размягченный грунт и разрыхленный и снежный покров;...улучшение охлаждения моторов при плюсовых наружных температурах 20° и выше,'...увеличение живучести и надежности действия приводов динамо-машин;...устранение недочетов по вооружению и спецоборудованию, отмеченных в отчете;...улучшение эксплуатации путем облегчения доступа к трущимся, быстро изнашивающимся и требующим частой проверки агрегатам самолета и особенно мотора".
В дальнейшем требовалось довести нормальный радиус действия машины без уменьшения полезной нагрузки, по крайней мере, до 1200-1500 км, а максимальную скорость - до 450-480 км/ч. Кроме того, предполагалось "увеличить запас прочности до 8-9 крат, согласно действующим нормам прочности", а также бомбовую нагрузку до 750-1000 кг "за счет соответствующего уменьшения мертвого веса конструкции".
В выводах по испытаниям указывалось: "Самолет СБ 2ИС, как уже отмечалось НИИ ВВС в отчетах по госиспытаниям в феврале и июне 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов. Высокие летные данные и достаточно мощное вооружение обеспечивают ему тактическую независимость и быстроту действий.
В частности испытаниями на ведение воздушного боя установлено, что СБ может использовать свою скорость для ухода от атак истребителя типа И-15 (максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 367 км/ч - авт.). Оставляя за собой сильную воздушную струю длиной до 150-200 м, самолет расстраивает атакующее сзади звено истребителей, нарушая его прицельный огонь на этих дистанциях. Благодаря своей окраске самолет С Б хорошо маскируется на снежной поверхности земли и на фоне облаков, значительно затрудняя атаки истребителей и наблюдение за ним с земли.
По сравнению с предыдущим образцом самолета, СБ 2ИС, проходивший госиспытания, данный образец имеет следующие преимущества.
По самолету:
...Продольная устойчивость самолета значительно улучшена, самолет устойчив до центровки 32% САХ по разъему. Предыдущий образец был устойчив только до 29%.
...Сильное сваливание самолета влево на больших скоростях - устранено, а увеличение жесткости центроплана - устранило деформации обшивки.
...Выполнение маршрутных полетов в неблагоприятных метеорологических условиях возможно, так как оборудование и устойчивость пути самолета позволяют осуществлять вождение по приборам.
...Полет на одном моторе возможен длительное время и на значительных высотах (до 5000 м). Самолет при этом сохраняет значительную маневренность.
Увеличение жесткости моторной рамы повысило надежность эксплуатации самолета.
По вооружению:
...Пулеметы всех стрелковых установок и сами установки работали на земле и в воздухе безотказно при наружных температурах воздуха до -40°С.
...Легкое маневрирование спаренной пулеметной установкой и пулемета на ТУР-9, в пределах допускаемых углов обстрела, осуществляется на скоростях до 280 км/ч.
...Горизонтальные держатели с ЭМП до высоты 8100 м и температуры наружного воздуха до -51°С работали безотказно.
...Механическая часть, аварийный сбрасыватель и механизм управления люками работали нормально на всех высотах и режимах полета.
...ЭМПС с подогревом и электропи-ропатроны спуска (предъявленные впервые), установленные на бомбодержателях КВ-2, работали безотказно при температурах до -53°С и на высотах до 8200 м.
... Электропиротехнические спуски обеспечивали более надежную работу, так как они проще по конструкции и проще в эксплуатации и требуют меньше расхода электроэнергии".
В качестве основных недостатков самолета военные специалисты отмечали следующие:
"770 самолету: Не проведены статиспытания, что пока исключает возможность полетов на этом самолете и с повышенной нагрузкой и, следовательно, ограничивает возможность увеличить его радиус действия, и ограничивает маневр самолета на больших скоростях.
По вооружению: Не обеспечена надежная работа пулеметов при минусовых температурах, турель ТУР-9 при вращении ее на больших скоростях полета свыше 280 км/ч требует значительных усилий от стрелка. Прицел ОПБ-1 на высотах более 6000 м и при наружной температуре воздуха -30°С на меньших высотах в работе отказывает.
По спецоборудованию: СПУ-3 работает ненадежно - замерзают микрофоны.
По эксплуатации: Отмечалось, что эксплуатация самолета сложна. Обслуживание, осмотры и мелкий ремонт требуют большого времени. Замена отдельных агрегатов мотора требует предварительного снятия других агрегатов и деталей".
В заключение отчета по испытаниям СБ 2ИС констатировалось: "Самолет СБ 2ИС считать прошедшим государственные испытания. Считать необходимым обязать ГУАП вести работу по дальнейшему устранению выявленных дефектов и по дальнейшей модификации данного типа самолета. В НИИ ВВС провести полное исследование вопросов боевого применения самолета СБ".
Заключение подписали начальник НИИ ВВС КА комбриг Бажанов, начальник 1 отдела НИИ Петров, начальник ЦАГИ Харламов и начальник ОЭЛИД ЦАГИ Чесалов. Отчет по испытаниям начальник УВВС КА Я. И. Алкснис утвердил 14 февраля 1936 г. (9501)
23 сентября 1935 года зам. наркома обороны писал письмо N 376302сс/0 Молотову.
Во исполнение постановления СТО (протокол N 11 п. 2 от 10 сентября 1935 года), представляю согласованные с Наркомтяжпромом (ГУАПом) тактико-технические требования к постройке опытного образца артиллерийского самолета-корректировщика.
Согласовано Начальник УВС Алкснис 20 сентября 1935 года
Начальник ГУАПа Королев
Тактико-технические требования к артиллерийскому самолету-корректировщику
Строящая организация завод N 1
Срок постройки 1 мая 1936 года
Назначение самолета
Артиллерийский самолет-корректировщик назначается для самостоятельных без прикрытия действий по:
а) разведка хорошо замаскированных целей, в особенности батарей противника, скопления танков и резервов;
б) производства фотосъемки...
г) целеуказание и корректировка огня артиллерии по обнаруженным целям;
Главнейшие особенности самолета:
а) высокая маневренность как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях;
б) надежные средства оборонительного огня в воздушном бою;
в) прекрасный обзор земли;
г) хорошие условия для работы летчика-наблюдателя.
1. Летно-тактические требования
1. Самолет с полной нагрузкой, оборудованием и снаряжением и запасом горючего и смазочного, обеспечивающим ему техническую дальность полета в 1000 км на высоте 3000-5000 м и скорости не ниже 0,8 от максимальной, должен обладать нижеследующими летными данными:

а) Максимальная горизонтальная скорость
на высоте 3000-5000 м	350-400 км/час
б) Временем виража на высоте 3000 м	15-17 сек.
в) Скороподъемностью на 5000 м	11 мин.
г) Посадочной скоростью не выше	80-90 км/час

С целью увеличения дальности полета самолета, емкость бензиновых и масляных баков должна быть рассчитана на техническую дальность полета в 1200 км на высоте 3000-5000 м.
2. Самолет должен иметь следующее вооружение и оборудование:
1. Вооружение
а) Один пулемет Шкас калибра 7,62 мм, установленный в крыле с боезапасом на 750 выстрелов...
б) установка 1-2 пулеметов Шкас в кабине стрелка на экранированной установке с боезапасом не менее 1000 выстрелов на пулемет.
в) Установка одного съемного пулемета в кабине летчика-наблюдателя с боезапасом не менее 500 выстрелов.
г) Бомбардировочное оборудование емкостью 60 кг; калибр бомб 8-25 кг. октября (3503,39-43).
23 сентября 1935 закончились гос. испытанию самолета И-16 М-22 на штопор, которые проходили с 9 сентября 1935.
Отв. исполнитель – инженер-летчик Никашин
Цель испытаний
Определение характера штопора на самолете И-16 М22 и выявление опасных режимов.
Выявление тенденций к входу в штопор при ошибках в пилотировании.
Выяснение влияний на характер и режим штопора факторов: количественной и качественной дачи рулей, положение самолета и т.д.
Способы вывода самолета с минимальным запаздыванием.
Получение данных для инструкции по производству штопора на самолете И16 М22.
Заключение
Штопор на самолете И-16 М22 с полетным весом 1328 кг, центром тяжести 33,1% САХ и регулировочными данными указанными для серийных самолетов завода № 21 не опасен (7660).
23 сентября 1935 закончились испытания самолета И-16 М-22 на штопор, которые проходили с 9 сентября 1935 (6684).
Отв. исполнитель
Инженер-летчик Никашин
Цель испытания
Определение характера штопора на самолете И-16 М-22 и выявление опасных режимов.
Выявление тенденций к выходу в штопор при ошибках в пилотировании.
Выяснение влияний на характер и режим штопора факторов: количественной и качественной дачи рулей, положения самолета и т.д.
Способы вывода самолета с минимальным запаздыванием.
Получение данных для инструкции по производству штопора на самолете И16 М22.
Заключение
Штопор на самолете И-16 М22 с полетным весом G=1328 кг ……….. не опасен (6684).
23 сентября 1935 года гл. конструктор ЦНТБ и зав. кафедрой констр. авиадвигателей МАИ Трескин писал письмо N 916с Молотову.
Докладная записка
В апреле 1934 года я обратился к Туполеву с предложением выполнить централизованный наддув для тяжелого бомбовоза и предложил кооперироваться по данной работе.
1 мая 1934 года МАИ по заданию ГУАП приступил к разработке центрального наддува для многомоторного бомбовоза.
22 мая 1934 года МАИ и ЦАГИ заключили соглашение о кооперировании указанной работы. Соглашение утверждено ГУАПом.
Того же числа ЦАГИ в лице Туполева подписаны составленные мною тех. условия на проектирование.
23 ноября 1934 года на тех. совещании у зам. нач. ГУАП Ермолаева я провел защиту проекта центрального наддува, в части схемы винтомоторной группы и конструкции центрального нагнетателя.
Проект был полностью одобрен.
Согласно представленного проекта мощность винтомоторной группы четырехмоторного бомбовоза сохраняется до высоты 8500 м, а потолок самолета до 12000 м.
В конце 1934 года по словам Ермолаева тематика сверхвысотного тяжелого бомбовоза была утверждена СТО.
К 15 марта МАИ изготовил проект центрального нагнетателя в рабочих чертежах...
...
В мае Ермолаев передал мне о согласии зав. N 24 принять заказ. Впоследствии в приеме заказа было отказано.
...(3569,4-5).
23 сентября 1935 года гл. конструктор ЦНТБ и зав. кафедрой констр. авиадвигателей МАИ Трескин писал письмо N 917с Молотову.
Докладная записка
по вопросу создания самолетов рекорда высоты и скорости
Техническая сущность проекта заключается в следующем: на двухмоторном самолете типа моноплан с герметической кабиной, снабженным двумя моторами Испано 12 ybrs (М-100) с винтами регулируемого в полете шага и включающимися собственными нагнетателями, устанавливается в фюзеляже центральный нагнетатель, приводимый специальным двигателем.
При этой схеме моторной установки можно осуществить рекордные самолеты со следующими данными:
А. Рекорд скорости:
1. Сохранение мощности двигателей до 11000 м
2. Практический потолок самолета 15000 м
3. Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 11000 м - 650 км/час
4. Скорость на высоте 15000 м - 400 км/час
5. Скороподъемность на высоту 15000 м - 13-14 минут
6. Скороподъемность на высоту 11000 м - 9-10 минут
Б. Рекорд высоты
1. Сохранение мощности двигателей до 11000 м
2. Практический потолок самолета 17000 м
3. Максимальная скорость на высоте 12000 м - 480 км/час
4. Скорость на высоте 17000 м - 400 км/час
5. Скороподъемность на высоту 17000 м - 34-40 минут
6. Скороподъемность на высоту 11000 м - 11 минут
Все вышеизложенное подтверждено расчетом...(3569,7-8).
23 сентября 1935 разбился один из первых серийных АНТ-27 (МДР-4), построенный на 31 заводе из-за отрыва полотна крыла. Потом еще и в 1936 или 1937 серию прекратили (1076,897). Погибли л И.Ф.Якименко и еще двое (1085,112).
По другим данным - 27 сентября 1935 (2072,75).
По третьим данным - это была опытная машина и погибла из-за устаревшей технологии крепления полотна к металлическим нервюрам. Их обматывали тесьмой и шпагатом пришивали полотно. Шов потом заклеивали лентой (6472, 33).
23 сентября 1935 года второй МДР4-3М34Р морской дальний разведчик, который 14 сентября поступил на заводские испытания после доработок потерпел аварию (3475,103).
23 сентября 1935 вышел приказ НКО № 0184. О создании при УВС РККА конструкторского бюро и о назначении нач. бюро т. Запанованного (15247).
23-26 сентября 1935 состоялся женский перелет на воздушном поезде из трех планеров на 1950 км. Летали Л.Чистякова, Е.Коротеева и О.Ямщикова (271,158). На П-5 была В.Стручко и сцепщик А.Журавлева. за 13:15 прошли 1950 км по маршруту Ленинград - Москва - Орел - Полтава - Коктебель (438,699).
23 сентября 1935 Нач. ГУАП Королев писал письмо N 242/4253с Нач. УВИ РККА Русанову (копия директору завода 24 Марьямову) о том, что из договора с ОКБ-2 был исключен ВИШ под К-14 и заменен ВИШ пол М-34ФРН для самолета типа ТБ-3 (2336,162).
23 сентября 1935 п/п Нач. ГУАП Метло писал письмо N 242/4236сс Нач. ЦАГИ, Нач. ВИАМ, Нач. ЦИАМ о том, что согласно постановления Правительства от 26 марта 1935 пар. 10 НКТП и НКО надлежит разработать и представить в Правительство не позже 1 октября 1935 план НИР по авиации, включив в него в качестве основных вопросы вибрации, устойчивости (поперечной и продольной), штопора, влияния низких температур на прочность и др.. Просил материалы не позднее 25 сентября (2336,156).
23 сентября 1935 ДВ СССР-Н10 вылетел на одном моторе в Игарку, а затем в Красноярск. С половиной силовой установки лодка летела на скорости 100-110 км/ч. Вверх шла плохо, полет проходил в основном на высоте 50 метров. Понемногу авиаторы начали увеличивать нагрузку самолета. На последнем участке она составлял 800 кг: 550 кг бензина, 50 кг масла, инструмент и личные вещи - 40 кг, Махоткин и Ивашина - 160 кг. В управлении самолет стал очень вял, и при болтанке лететь было утомительно. Впрочем, слово Махоткину: "... самолет легкий, скорость маленькая, рули на нее не считаны. Я несколько раз садился и рулил, не хватало ни физических сил, ни моральных, самолет был форменная игрушка в руках воздуха. То подбросит на 100-150 метров, то падаешь до самой воды. Тянешь ручку - скорость падает 80-70. Рулей не слушает. В общем, добрались и до Красноярска. Выкатили машину на берег и стали менять моторы".
С 27-го по 29-е сентября на гидроплан поставили двигатели, снятые с Дорнье "Валь" СССР-Н8, в тот же день Махоткин испытал злополучный СССР-Н10 в полете, а 30-го - вылетел в Дудинку. По прибытию выяснилось, что река уже замерзла, поэтому во льду пробили канал, по которому и проводили самолеты. Гидроплан сел на Енисей и зарулил по этому каналу в реку Дудинку. На следующее утро он вылетел обратно.
После этого экипаж сделал еще два рейса: до Дудинки и в Игарку.
12 октября СССР-НЮ вылетел в Красноярск вместе с самолетами Головина и Купчина. В Красноярск все три экипажа прибыли 13 октября, закончив тем самым летную работу 1935 года (11970).
Армия:
23 сентября 1935 г. приказ Наркома Обороны № 0080 об итогах проверки 27-30 августа боевой подготовки Витебской, Оршанской и Бобруйской авиабригад: согласно ему, управление авиацией и в воздухе, и с земли в ВВС БВО стало тогда всего лишь «удовлетворительным» (т.е. на «тройку»), и именно из-за выучки авиаторов — нехватки у них сноровки в использовании радиосвязи (15803).