Problemas e soluções no transporte público e na mobilidade clipping cidade Verde

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Autor: Angel Pinheiro
"a rodovia será construída no ar" HAHAHAHAHAH!!!! e terá apenas 4km de extensão.

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Autor: luiz oliveira
O cretino foi pra China, Espanha, França, Arabias, conhecer todo tipo de "modelo" de transporte, agora, faltando pouco menos de 2 anos para o inicio dos jogos da Copa do Mundo vem anunciar que não teremos VLT e sim, mais uma faixa "exclusiva" IMPORTANTISSIMA entre o Aeroporto e o inicio sa W3.

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Autor: Marcelo Junqueira
Quero saber como fica aquele elefante branco no final da W3 SUL...até quando temos que aguentar a inoperância desse governo...

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Autor: Antonio Silva
e o que vai restar de transporte público depois da copa? Só o colapso!!! Viva a engenharia da corrupção, ou a corrupção da engenharia.

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Autor: George Rocha
"ônibus articulado", aqueles "sanfonados" que entulham qualquer via nas curvas.

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Autor: Samuel Souza
"...com ônibus articulado e outros meios de transporte, %u201Csupre perfeitamente as necessidades%u201D." - Ué ? Se é assim então, pra que fazer o VLT depois ? Só para fazer algo, jogar fora e gastar mais dinheiro ?!? Vai entender...

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Autor: Carlos Pinho
260 milhões mais 100 milhões para estrada que irá substituir o VLT. Conclusão: o VLT vai sair por 360 milhões até segunda ordem...

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Autor: flávio andrade
ISSO MESMO, AQUELE FINAL DA W3 ESTÁ HORRIVEL, LIBERE AQUELA PORCARIA LOGO, NÃO É VCS. GOVERNADOR, VICE ETC, E ETC, QUE PASSAM POR LÁ TODOS OS DIAS, ALIÁS, OS ENGENHEIROS DE TRÂNSITO DO DETRAN E DER SÓ TEM BURROS, ESTUDARAM NÃO SEI PRA QUE, QUEM NUNCA ESTUDOU SABEM MUITO MAIS QUE ELES E MUITO.

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Autor: Antonio Silva
Isso parece discurso de um governador que dominou o DF por muito tempo: "conjunto de pistas e viadutos". Brasília não sai do buraco mesmo. Viva a roubalheira institucionalizada!!

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Autor: Gabriel
Precisamos de CICLOVIAS em Brasília com pistas paralelas às avenidas! Visitem Aracaju para saber como fazê-las. A capital sergipana está anos luz à frente da capital do Brasil. Dá até gosto andar nas ciclovias.

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Autor: JOSIAS JUNIOR
É uma incompetência impar. Brasília tem que ser replanejada, é necessário que se faça ligação entre as cidades, para melhorar o trânsito. Aguas Claras e Guará, Riacho Fundo I, II, Banedeirante, Recanto. Criar vias marginais na EPNB, uma nova via acima da estrutural, falta planejamento e investimentos

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Autor: Moacyr Flávio Lima 
Se o viaduto que existia no fim da w3 sul estivesse ainda lá, o VLT estaria enterrado. Esperteza de alguns....

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Autor: Moacyr Flávio Lima 
Vão construir uma rodovia por 100 milhões para depois o construir VLT por 260 milhões. Quanta irresponsabilidade com o dinheiro público!

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Autor: Alexandre Kraft
Se esse novo sistema "supre perfeitamente as necessidades", por que não fizeram isso antes? E por que pensaram no VLT??? Sou totalmente a favor do transporte de massa e limpo. Mas também sou totalmente a favor de licitações limpas.

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Autor: vilson santos
Se eu fosse o Governador eu teria vergonha de anuciar mais essa gastança de dinheiro publico. Bricadeira...

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Autor: Fabiano Oliveira
"Supre perfeitamente as necessidades" de políticos larápios.

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Autor: Gabriel Xavier
E aquela M E R D A no fim da W3 Sul??? Não vão arrumar aquela buraco ali nãO?

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Autor: paulo de paula
não era promessa de campanha??? desistiu??? enganou todo mundo mesmo....

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Autor: Antonio Silva
O engarrafamento no final da W3Sul às vezes chega a 2km. Tudo culpa do viaduto QUE FOI DESTRUÍDO pra construção do VLT. Como fica a situação ali? E quem paga o prejuízo?

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Autor: Francisco Vieira
A rodovia sera construida no ar...

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Autor: Alisson Pereira
Ao que tudo indica teremos um elefante branco por muitos anos ainda no final da W3 Sul.

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Autor: Francisco Vieira
E toma bauzao para o povao!

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Autor: Felipe Soares
Quem ta perguntando para o Agnelo pelo o dinheiro do VLT, tem que perguntar para o Arruda e Rosso, pois o Arruda fez a licitação fraudulenta, e a obra parou no governo do Rosso.

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Autor: João Neto
O nº de taxi em circulação no DF é o mesmo de 33 anos atrás! O sindicato dos taxistas não deixa aumentar! Isso é ganância! A população fica à mercê da vontade dos taxistas! Construir essa nova rodovia é ótimo! Porém, deve-se também disponibilizar alternativas de transporte para atender a demanda!

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Autor: alberto silva
governador e o que foi com feito com o dinheiro do contribuente gasto neste VLT..........

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Autor: Juvenal Moreira
Pelo amor de Deus restabeleçam a ligação no final da W3 Sul. Aquilo que o poder público faz passar os cidadãos brasilienses naquela via é uma verdadeira tortura. O trânsito ali é caótico.

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Autor: GILMAR PEREIRA
alem do que tere que ser feriado nos dias de jogos.

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Autor: Moises Deus
Isto ta virando uma bagunça mesmo...viu..!!!

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Brasília não terá VLT e vai construir rodovia para a Copa

15 de agosto, 2012. blog do callado

Sem comentários

 

Tadeu Filippelli

O Ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) definiram nesta terça-feira (14/8) as medidas para iniciar as obras de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Copa das Confederações de 2013. O veículo leve sobre trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo, que terá Brasília como uma das nove cidades-sede.

Em lugar do VLT, a Copa contará com um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos e dará maior agilidade ao deslocamento das delegações que virão aos dois eventos esportivos e ao transporte na cidade em geral. A obra já está licitada e as propostas serão abertas no dia 20 deste mês.

O vice-governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli (foto), que representou o GDF na reunião com o ministro das Cidades, Aguinado Ribeiro, e técnicos do ministério, disse que para construir o VLT será feita uma nova licitação, já que a primeira, feita no governo de José Roberto Arruda, foi anulada pela Justiça devido a uma série de irregularidades no processo licitatório.

A nova rodovia custará R$ 100 milhões, de acordo com as estimativas feitas na reunião, e o VLT está orçado em R$ 260 milhões, mesmo valor da licitação anulada.

As obras terão seus custos a cargo do governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, com verbas do PAC da Copa, de acordo com Filippelli. Apesar de não contar com o VLT para a Copa, o vice-governador disse que ele será muito importante para a cidade, “pois não há mais como estruturar o transporte de Brasília sem esse meio de transporte”.

Filippelli disse que, mesmo sem o VLT, não haverá problema de transporte para a Copa em Brasília, porque o projeto original previa sua conclusão até 2014 apenas no trecho que vai do aeroporto ao terminal da Asa Sul, mas o sistema que será adotado agora, com ônibus articulado e outros meios de transporte, “supre perfeitamente as necessidades”.

A reunião com o GDF foi a primeira de uma série iniciada hoje pelo ministro das Cidades com governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa das Confederações e da Copa do Mundo.

Fonte: Agência Brasil

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urbanistas por bsb

(…)

BERNARDO disse:

4 de dezembro de 2012 às 9:48

Enquanto o RJ encontra o caminho da modernidade, da mobilidade urbana com preservação ambiental, o caminho de um transporte coletivo não poluente, moderno, e que convive com a arquitetura da cidade e com os outros meios de transporte. Enquanto o RJ traz investimentos novos, que irão gerar empregos, desenvolvimento, etc….BRASILIA cancela o seu VLT e vive a letargia e o atraso.

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2010

- Serra volta a dizer que vai construir 400km de metrô nas grandes cidades. CB. Agência Brasil. 22/09/2010

- MP quer anular contrato do VLT. CB. Noelle Oliveira. 13/02/2010

- Confusão nos trens. CB. 08/2010

- DF: Suspeita de fraudes marcam a construção do metrô de Brasília. Portal DFTV. 20/05/2010

- O trem pede passagem. Gerson Freitas Jr. 18/11/2010

- Moradores da região do Morumbi fazem abaixo-assinado contra monotrilho. Folha. Mariana Desidério. 24/09/2010

- Monotrilho na cidade de São Paulo: solução ou problema?. Folha. Raquel Rolnik. 24/09/10

- Monotrilho afeta preço dos imóveis no Morumbi. EXAME. 20/10/2010

- SP tem 6 projetos de monotrilho. 4 polêmicos. http://morumblogger.blogspot.com. 11/10/2010

- MOBILIDADEURBANA.ORG blog. 10/2010

- CGU joga pá de cal no monotrilho. Postado por Camarada Sérgio. 07/11/2010

- Monotrilho não é metro. Blog do Plenário www.chicomacena.com.br. Chico Macena. 25/08/2010

- Hitachi quer o monotrilho de São Paulo. www.valoronline.com.br. 29/01/2010

- Metrô de Paris completa 110 anos.Terra. 19/07/2010

- Chineses tem projeto de trem elevado. Galileu. 02/08/2010

Serra volta a dizer que vai construir 400km de metrô nas grandes cidades

Agência Brasil

Publicação: 22/09/2010 15:54

O candidato do PSDB à Presidência da República, José Serra, aproveitou o Dia Mundial Sem Carro para reafirmar suas propostas para o transporte coletivo nas grandes cidades. O candidato afirmou que vai construir 400 quilômetros de linhas de metrô nos principais centros urbanos, caso eleito.

“Na Presidência, eu vou organizar processos de investimentos com os estados, os municípios, as instituições internacionais para termos 400 quilômetros de metrô a mais no Brasil”, disse, após participar de uma feira de saúde, na zona norte de São Paulo. Serra, inclusive, foi de metrô até a feira. Saiu da região da Avenida Paulista, no centro da cidade. A viagem durou cerca de 35 minutos.

No trajeto, conversou com eleitores. Depois, disse que o investimento em transporte público é a única forma de tirar carros das ruas. “O uso do carro só vai encolher quando o transporte público crescer muito mais”, afirmou.

Esta matéria tem: (1) comentários

Autor: Hildo Evaristo
Eu vou construir 1 milhão de Km - porque também não posso prometer, afinal é só falar e não a obrigação de cumprir.

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Maio, 13fev10

TRANSPORTE

MP quer anular contrato do VLT

Devido a denúncias de irregularidades na escolha da empresa responsável pela obra, Ministério Público recomenda ao GDF que a licitação do metrô leve seja refeita. Governo tem duas semanas para se pronunciar sobre o caso

Noelle Oliveira

Monique Renne/CB/D.A Press - 29/12/09

Obra do veículo leve sobre trilhos no fim da W3 Sul, parada desde o último dia 2 por determinação judicial: MP pede que duas firmas sejam investigadas


O Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) recomendou ao Governo do Distrito Federal que anule por completo o contrato para construção do veículo leve sobre trilhos (VLT)⁽¹⁾, ou metrô leve. A proposta tem o apoio do Ministério Público Federal e também pede que seja instaurado processo administrativo para apurar irregularidades no processo de contratação das empresas vencedoras da licitação, a Dalcon e a Altran-TCBR. As obras do VLT estão suspensas, bem como os pagamentos, desde o último dia 2, por determinação da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF. O GDF tem 15 dias para responder se cumprirá a determinação. 

“Não estamos dispostos a negociar, já que essa é uma questão que está sub judice. Vamos lutar até o fim para que seja rescindido esse contrato e tudo recomece do zero”, afirmou o promotor de Defesa do Patrimônio Público Social, Ivaldo Lemos Júnior. Em nota oficial, o GDF afirmou que só se pronunciará oficialmente sobre o assunto no prazo fixado pelo MPDFT. A resposta do governo deverá ser entregue pessoalmente pelo presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô), Divino Alves do Santos, ao promotor. 

De acordo com o MPDFT, as duas únicas empresas que participaram da licitação para o VLT seriam sócias ocultas. A Dacon Engenharia venceu o processo de seleção, mas teria repassado parte do dinheiro recebido do governo local, R$ 1,076 milhão, para a Altran-TCBR, com quem disputou a concorrência. A suposta transferência foi detectada por promotores de Justiça em documento apreendido na sede de uma das empresas durante a Operação Bagre, ocorrida em abril deste ano. A análise dos documentos foi encerrada na última semana. “Os processos administrativos em relação às empresas envolvidas mostram que elas fraudaram o caráter competitivo da licitação. Justamente por isso, esperamos que a resposta do governo venha no sentido que pedimos”, considera o promotor. 

Demissões 
Além do rompimento do contrato do VLT, o MP pede que as empresas investigadas sejam impedidas de firmar contratos com a administração pública por dois anos. “Caso tal não seja feito, desde já Sua Senhoria será considerada responsável pela condução de um contrato viciado de maneira irrecuperável, o que possivelmente ensejará responsabilidade pessoal, em nível cível e criminal”, diz o texto da recomendação do MPDFT endereçada ao secretário de Obras, João Batista Padilha, ao secretário de Transportes Gualter Tavares, além do presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF), responsável pela operação do VLT. 

Devido às denúncias, em abril, o governador Rogério Rosso determinou a substituição do então presidente do Metrô, José Gaspar. Ele teria vínculos no passado com as duas empresas vencedoras da licitação. Antes de assumir o cargo no GDF, em janeiro de 2007, Gaspar foi consultor da Altran-TCBR e coordenou uma associação da firma com a Dalcon no Paraná. Na ocasião, também foram afastados por Rosso o diretor de Operação e Manutenção e o chefe de Departamento da Diretoria Técnica da companhia. 

A Dalcon sustenta ter vencido a licitação do Metrô-DF de forma legal e considera que a parceria com a empresa Altran-TCBR ocorrida no passado não inviabiliza disputas entre as companhias em licitações de outros projetos. O Correio tentou contato com os responsáveis pela Altran-TCBR, mas não obteve retorno. 


1 - No papel 
O projeto do VLT prevê 22km de linha, 25 estações e frota de 39 veículos, ligando o Aeroporto ao fim da W3 Norte. A expectativa é que o Metrô Leve, como também é chamado, transporte de 180 a 200 mil passageiros por dia. Desde que foi lançada, em setembro de 2009, a obra do novo transporte foi interrompida diversas vezes. 


Os processos administrativos em relação às empresas envolvidas mostram que elas fraudaram o caráter competitivo da licitação”

Ivaldo Lemos Júnior, promotor de Defesa do Patrimônio Público Social

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METRÔ

Confusão nos trens

Michèle Fernandes Chedid Barbosa, 51 anos, reclama que os fiscais do Metrô não circulam pela plataforma de embarque para acompanhar os passageiros e não veem os constantes tumultos na hora de entrar nos trens. “Por que os fiscais também não entram no transporte para presenciar diariamente a superlotação, a falta de respeito aos assentos preferenciais, pessoas sentadas no chão, apoiadas nas portas, além daquelas mal educadas que impedem os passageiros de saltar na sua parada?”, protesta.

A Companhia Metropolitana do Distrito Federal informa que os inspetores atuam com o objetivo de facilitar o embarque dos usuários. Segundo o órgão, esses funcionários ficam em locais onde há maior demanda; a circulação dentro dos trens não é tão usual porque a presença dos seguranças nas estações produz melhor resultado. Quanto à capacidade dos trens, a Companhia diz ser de 1.356 pessoas, podendo haver superlotação apenas em horários de pico. O Metrô também informa que já estuda a necessidade de intervenção para os passageiros respeitarem as filas.

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20 de maio de 2010

DF: Suspeita de fraudes marcam a construção do metrô de Brasília

CGU investiga denúncias de mau uso do dinheiro público pela empresa que gerencia o metrô. CGU descobriu que preço dos materiais utilizados foi diferente em fins de semana, feriados ou à noite.

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O metrô de Brasília é o segundo maior do país em extensão, mas ainda está longe de atender a necessidade de quem utiliza o transporte. Pelo menos 16 estações precisam ser inauguradas. Apenas 23 percorrem 42 quilômetros em duas linhas. “Não é mais como antigamente, antigamente de 10 a 15 minutos passava um, agora sempre demora um pouco. Não está mais como era antes no começo”, afirma a aposentada Edna Arantes.

Um começo nada fácil. Primeiro faltou dinheiro para construir, depois veio a dificuldade para entrar em funcionamento. Agora, além dos problemas dos operacionais, é preciso diminuir a dependência do GDF. Por mês, o governo repassa R$ 7,5 milhões para a companhia que administra o metrô, metade do que é preciso para que os trens não parem de rodar.

Estar no vermelho não é uma condição única do metrô de Brasília. Em praticamente todo o mundo, é o estado que ajuda a manter esse tipo de transporte por conta do alto custo de manutenção, mas em Brasília o rombo é comparativamente maior do que em outras cidades brasileiras – e há explicação para isso.

Diferente de outros metrôs, em Brasília o aluguel de lojas nas estações e a publicidade em trens, vias e paradas não são explorados. Em São Paulo, por exemplo, desses espaços gera uma renda de R$ 119 milhões por ano. No Rio de Janeiro, a renda chega a quase R$ 22 milhões por ano.

O que também poderia melhorar a renda do metrô da cidade é a integração com os ônibus, que aumentaria o número de passageiros e o faturamento e essa deficiência é utilizada por muitas pessoas como argumento para preferir o carro.

“Nas diversas camadas, até nas camadas mais pobres, a motorização já veio para ficar. Ela só pode ser revertida se o usuário tiver a sua disposição um sistema confiável, com o qual ele pode efetivamente planejar”, explica o professor da UnB Joaquim Aragão.

Não bastasse as contas negativas, uma auditoria da CGU mostrou que há mau uso dos recursos destinados ao metrô. De R$ 40 milhões repassados pelo governo federal, R$ 11 milhões teriam sido gastos de forma ilegal. As falhas foram constatadas nas construções de quatro estações em Ceilândia.

Os auditores observaram que houve sobrepreço, pagamento de valor acima do normal por um produto ou serviço. Para assentar um metro quadrado de granito, o metrô de Brasília pagou cinco horas de trabalho para um pedreiro. De acordo com a CGU, dez vezes mais que o previsto na tabela da Caixa Econômica Federal e 17 vezes mais horas do que é pago pela prefeitura de São Paulo.

E o inacreditável: foi constatado que quanto maior a espessura do granito, mais horas eram pagas pelo serviço. “Nós pesquisamos todos os referenciais, inclusive em outros estados, e não justifica. A maior parte da obra é civil, os itens que nós questionamos são itens como granito e obras de alvenaria”, detalha o secretário de controle interno da CGU, Valdir Teixeira.

A CGU também identificou um gasto com encargos sociais 43% acima do estimado e para inflacionar essa conta a direção do metrô pagou adicional noturno e de fim de semana para os funcionários e para os produtos utilizados na obra. Um tijolo usado durante a semana custava um preço e na madrugada, sábado ou domingo, tinha outro valor.

“Deveria melhorar o sistema,né? Mas tem verba e o povo gasta de qualquer maneira, em vez de fazer algo em prol da sociedade”, avalia o servidor público Juarez Vasconcelos. “É o transporte do futuro, se ele não melhorar, como a gente vai ficar”, questiona uma usuária.

De acordo com o presidente do Metrô, Divino Alves dos Santos, os preços de materiais de construção cerca de 25% caros para o turno da noite é motivo de preocupação e a denúncia vai ser investigada para descobrir qual a melhor forma de utilizar esses recursos. “Eu não gostaria de entrar em detalhes mesmo porque, na comparação veementemente técnica, não há comparação de um granito onde vai passar um veiculo pesado por um metrô e outro, como outro que nasce em qualquer lugar”, diz o diretor.

Na manhã desta quinta-feira, dia 20, um trem do metrô enguiçou na estação Taguatinga e os passageiros entraram no terem, mas tiveram de descer e pegar um novo trem. “Nós estamos saindo de um número de passageiros de 12 mil para 120 mil passageiros”, conta.

Fonte: Portal DFTV (http://dftv.globo.com/Jornalismo/DFTV/0,,MUL1594585-10039,00-SUSPEITA+DE+FRAUDES+MARCAM+A+CONSTRUCAO+DO+METRO+DE+BRASILIA.html)

Postado por Rafael Martins

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O trem pede passagem

Gerson Freitas Jr

18 de novembro de 2010 às 11:11h

Após anos de pouca expansão da malha, o setor ferroviário prevê investimentos superiores a 100 bilhões de reais e almeja uma integração territorial nunca antes vista no País

Se sobreviver ao século XX, a ferrovia será o modo de transporte do século XXI.” Quando fez essa afirmação, em 1947, o então presidente da rede ferroviária francesa (SNCS), Louis Armand, manifestava sua preocupação com a ascensão do modelo norte-americano, baseado na indústria automobilística, após a Segunda Guerra Mundial, e seu impacto sobre o transporte por trilhos. Mais de 50 anos depois, a profecia começa a fazer sentido – para os brasileiros.

Após décadas de abandono e falta de perspectivas, o setor ferroviário nacional experimenta dias de euforia com a promessa de altos investimentos nos próximos anos. Estrangulado pelos gargalos logísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades, o Brasil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha férrea.  

Estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. O valor, que compreende desde as grandes ferrovias para o transporte de minério no Norte e Nordeste até a expansão do metrô em São Paulo, embute uma novidade: pela primeira vez desde a implantação da ferrovia no Brasil, o investimento no setor de passageiros (75 bilhões de reais) será maior do que no de cargas (30 bilhões de reais).

A história da ferrovia no Brasil começou ainda nos tempos do Império e pelas mãos da iniciativa privada, com a construção da Estrada de Ferro Rio-Petrópolis, em 1854, pelo Barão de Mauá – aquela fora a primeira concessão pública do País. A Proclamação da República, em 1889, deu o segundo grande impulso à construção de trilhos. A maior parte da malha ferroviária brasileira foi implantada nas décadas seguintes. Os investimentos acompanharam os ciclos exportadores de commodities, como o da borracha, que resultou na inauguração, em 1912, da Ferrovia Madeira-Mamoré, na Região Amazônica. Já o Centro-Sul viu nascer dezenas de ferrovias com o objetivo de escoar a produção de café do interior até o Porto de Santos.

A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Em 1957, o governo federal unificou as 42 ferrovias existentes e criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Ficaram de fora apenas as ferrovias paulistas, incorporadas à Ferrovia Paulista S.A.

Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das duas companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de privatização da ferrovia. A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) e entrou em liquidação. Teve seus ativos leiloados em 1996 e foi extinta oficialmente em 2007.
A privatização das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira.

Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999 – de 139 bilhões para 268 bilhões de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU). Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%, de 256 milhões para, aproximadamente, 460 milhões de toneladas úteis (TU). A participação de minério e carvão no total transportado é de, aproximadamente, 80%, tendo praticamente dobrado desde o fim dos anos 1990. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.

Com o processo de privatização, as ferrovias de carga são em grande parte controladas pelos principais usuários, as empresas de siderurgia e mineração. Vale, CSN, Usiminas e Gerdau controlam a maior parte dos operadores logísticos que administram e utilizam a malha. Entre as grandes ferrovias, apenas as controladas pela ALL não tem um usuário como controlador.

Se as ferrovias privatizadas ganharam volume e eficiência, também é verdade que o modelo adotado não conseguiu estimular o investimento na malha. A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).  O governo federal ressuscitou a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, criada em 1989, e colocou sob sua responsabilidade a construção e concessão de obras estimadas em mais de 17 bilhões de reais.

“O Brasil tem hoje mais de 5 mil quilômetros de ferrovias para a ordem do dia, seja em execução, seja em processo de licitação”, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Passos. Do ponto de vista do transporte de cargas, a prioridade é a Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar o interior do Maranhão ao de São Paulo em uma linha de mais de 2,2 mil quilômetros de extensão. A promessa é que 70% da ferrovia, projetada para ser o eixo central da malha nacional, seja entregue ainda este ano, ligando Açailândia (MA) a Anápolis (GO). O empreendimento consumiu 4,7 bilhões de reais. Recentemente, o governo licitou o trecho de 670 quilômetros entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), que vai demandar mais 2,3 bilhões de reais. A expectativa é de que o trecho final seja concluído até 2012.

O governo promete ainda entregar até 2013 os primeiros mil quilômetros da Integração Oeste-Leste, ligando o polo de Barreiras, na Bahia, ao Porto de Ilhéus. O trecho foi licitado recentemente, a um custo de 4,2 bilhões de reais. Numa segunda fase, a ferrovia será estendida a Figueirópolis, no Tocantins, onde vai se ligar à Norte-Sul. A Valec deve iniciar, em 2011, os estudos para a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1,6 mil quilômetros,- a -um -custo estimado de 6,4 bilhões de reais. Outro investimento importante – privado – é a construção da Ferrovia Transnordestina, que vai ligar o interior do Piauí ao Recife. Coordenada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a estrada será entregue em 2012 e deverá consumir 5,4 bilhões de reais.

Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC, com investimentos previstos na casa dos 40 bilhões de reais. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.

Diante do novo ciclo de expansão, o governo estuda mudanças nas regras do setor. O atual modelo, no qual o concessionário administra e utiliza a malha, deverá dar lugar a outro em que essas funções sejam separadas. O objetivo é acabar com o monopólio das concessionárias e estimular a concorrência entre os operadores. O novo marco deverá fortalecer o papel da Valec.

Contudo, o projeto mais ambicioso – e controverso – do governo é a construção do primeiro trem de alta velocidade (TAV). Mais do que interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, colocando-se como uma mera alternativa à ponte aérea entre as duas metrópoles, sua construção tem o objetivo de criar um corredor capaz de integrar regiões economicamente importantes, como Campinas, Vale do Paraíba e Volta Redonda. A obra, orçada em mais de 33 bilhões de reais – um terço de tudo o que deve ser investido em ferrovias no Brasil até o fim da década –, é vista com ceticismo por parte dos investidores privados. Pairam sobre os estudos técnicos apresentados pelo governo a desconfiança de que os custos da obra estariam subestimados. Para piorar, os cálculos em relação à demanda dos usuários estariam superestimados.

Temendo pelo fracasso do leilão, o governo decidiu assumir para si uma parte maior dos riscos do negócio. Na segunda-feira 8, publicou uma Medida Provisória que autoriza a União a garantir o financiamento de até 20 bilhões de reais entre o BNDES e o consórcio vencedor. Mais do que isso, a MP prevê um subsídio de até 5 bilhões de reais caso o número de usuários transportados fique abaixo do projetado até o décimo ano após o início das operações – uma exigência por parte das empresas interessadas em participar do negócio.

Para os críticos, a medida apenas atesta a fragilidade dos estudos apresentados pelo governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), contra-argumenta: “A projeção para a demanda é até conservadora. Por isso, o governo sente-se muito confortável em compartilhar esse risco com a iniciativa privada”. Segundo ele, a medida tem como objetivo garantir condições adequadas de fluxo de caixa nos primeiros anos de operação do novo sistema. “Não é subsídio, mas um instrumento de financiabilidade- do projeto.” Figueiredo argumenta ainda que em todo o mundo os sistemas de TAV sempre foram investimentos públicos.

Apesar das pressões por um adiamento, o ministro Passos garante que o cronograma será mantido. “As propostas deverão ser entregues até o dia 29 de novembro. Em 16 de dezembro, vamos conhecer o consórcio vencedor”, assegura. Por enquanto, apenas três grupos manifestaram interesse em assumir o projeto. “De todo modo, precisamos apenas de um”, minimiza Figueiredo.

A expectativa é de que os investimentos sejam intensificados nas ferrovias urbanas. A saturação das grandes metrópoles – somada à melhora das contas públicas, nos últimos anos – desengavetou projetos vultosos. Apenas o Expansão São Paulo, projeto que prevê a ampliação e a modernização das linhas de trem e do metrô na capital paulista, deverá investir mais de 20 bilhões de reais nos próximos anos. Já o Rio de Janeiro deverá investir pouco menos de 10 bilhões em seu sistema, visando principalmente às Olimpíadas de 2016. Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador, Recife, Brasília e Maceió também têm investimentos em curso. Ao todo, o investimento em transporte metropolitano sobre trilhos nos próximos anos deverá passar de 75 bilhões de reais.

Tudo isso é motivo de otimismo para os fabricantes de máquinas e equipamentos para o setor ferroviário. Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o setor espera produzir mais de 40 mil vagões para trens de carga até 2020, ante menos de 30 mil na última década – nos anos 1990, relata, a produção não passou de 3,4 mil. Com isso, o setor deverá bater o recorde da década de 1970, quando produziu pouco mais de 30 mil vagões. Segundo Abate, o setor investiu 1 bilhão de reais nos últimos anos e está pronto para fazer frente à demanda. “Podemos produzir até 12 mil vagões ao ano”, afirma.

Além disso, o País, que possui atualmente pouco mais de 2,9 mil locomotivas, vai precisar de mais 2,1 mil até o fim da década. “É um otimismo, se não conservador, bastante realista”, afirma Abate. A indústria ferroviária nacional faturou 2,1 bilhões de reais em 2009 e deve alcançar 3 bilhões neste ano. A expectativa é de que o boom possa trazer novos investidores. Nos últimos dias, ventilou-se a notícia de que a Caterpillar, uma das maiores fabricantes de máquinas e equipamentos pesados do mundo, pretende instalar no Brasil uma fábrica de locomotivas com capacidade para produzir de 60 a 70 unidades por ano.

Apesar dos ventos favoráveis, Marcello Spinelli, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), afirma que ainda é preciso ter cautela em relação ao setor. “É claro que existem grandes avanços, mas a história da ferrovia no Brasil é a das bolhas, dos grandes ciclos e grandes depressões da indústria”, observa. “Ainda é preciso estruturar uma política industrial clara, que passe pelo financiamento de longo prazo e pela desoneração fiscal. Falta cultivar a lógica do capital barato no Brasil.”

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