Problemas e soluções no transporte público e na mobilidade clipping cidade Verde

O metrô e o futuro - 
Por José Roberto Arruda -Senador pelo PSDB-DF/Correioweb-31/03/2001

 
Começamos os estudos do metrô de Brasília em 1979. Foram mais de vinte anos de pesquisas, viagens, análises, projetos e obras. Anos de muitos desafios e de um incansável trabalho anônimo de milhares de pessoas, os verdadeiros construtores do metrô. Agora, depois de quatro inaugurações, com a entrada em operação definitiva, que, espera-se, ocorra de verdade, vale uma rápida reflexão sobre a importância do metrô para Brasília. 

Um sistema metroviário não é construído apenas para dar à população um transporte mais rápido, econômico, confortável e seguro. É construído, sobretudo, para orientar o crescimento da cidade, evitar o adensamento do centro urbano e dar a quem vive mais longe o acesso mais rápido aos locais centrais de trabalho. 
O metrô é como a coluna vertebral da cidade, estruturando seu crescimento. No nosso caso, ele obedeceu à orientação do Plano Diretor, que prevê a expansão urbana na direção de Águas Claras, Ceilândia, Samambaia e, depois, Gama e Entorno. Para isso, a implantação do metrô deve ser acompanhada de uma política rígida de ocupação do solo urbano, com um não definitivo a qualquer tipo de invasão e com ações que façam a cidade ''crescer daqui para fora, em vez de inchar de fora para dentro''. 
Como engenheiro e senador, tive o privilégio de participar de todas as fases dessa obra, que marca a história de Brasília. De um lado, lembro-me dos milhares de anônimos que a viabilizaram, de muitos que hoje a comemoram, mas, durante muito tempo, questionaram a sua importância. Lembro-me dos momentos mais difíceis, da sua aprovação no Conselho Monetário Nacional, dos cortes no orçamento, dos acidentes, da descoberta da mina de água embaixo da estação da 114 Sul, do erro referente aos túneis, do dia em que chegou o primeiro carro da Mafersa e, principalmente, do entusiasmo dos que trabalharam na obra. 
E penso no futuro: na economia de tempo dos que vivem nas satélites e trabalham no Plano Piloto, na segurança da viagem, na modernização da vida da cidade. E nos desafios, principalmente no de se realizar uma operação competente, na determinação de não se entregar o sistema — que custou mais de um bilhão de reais — para o lucro fácil de grupos privados e oportunistas, que sempre aparecem nesses momentos para receber o dinheiro das passagens, sem restituírem ao estado e, portanto, à sociedade o investimento já realizado. 
São, pelo menos, 22 anos de história, de lutas, de dinheiro público investido, de trabalho, de sonhos, que não podem ser entregues à gula lucrativista. O metrô é do estado, é de todos nós, e tem que ser operado para dar à sociedade mais conforto e segurança e não para dar lucro fácil a quem quer que seja. O que a população espera, agora, é que o metrô não seja mais paralisado e que possa diariamente cumprir a sua missão de melhorar a qualidade de vida das pessoas. 
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Neal Peirce on Curitiba's "Bus Rapid Transit": Blind Naiveté Gets Taken for a (Bus) Ride

Light Rail Progress – March 2001

Columnist Neal Peirce has been a consistently strong and persuasive voice for the benefits of public transportation. However, his encomium (below) on behalf of the celebrated-showcase "Bus Rapid Transit" (BRT) system in Curitiba, Brazil has left factuality, reality, and common sense by the side of the road.

Curitiba's BRT/busway is enthusiastically hailed by anti-rail transit opponents and is currently being touted as the premier mass transit "role model" by the Federal Transit Administration. From city leaders to journalists, a cavalcade of gullible onlookers have been conveyed down to Curitiba and given the official promotional tour – raising suspicions as to whether Curitiba has been deliberately fashioned as a market showcase for Brazilian buses and other transportation products.

However, it has become increasingly obvious that, upon close examination, the factors leading to the success of Curitiba's busways have been highly contrived, and are applicable strictly to relatively low-wage economies overseen by fairly authoritarian government regimes – in other words, an environment typical for the Third World (Brazil's average annual income is about one-tenth that in the US). Government policies in Curitiba have made central-city travel by public transport all but mandatory – freeways, for example, route traffic away from the central city, and public parking is nearly nonexistent. On top of this are operational idiosyncracies – such as entire central-city streets and boulevards dedicated solely to mass transit, and double-articulated buses packed to ultra-crush capacities – conditions which would never be tolerated in America's automobile-pampering environment and framework of much tighter transit vehicle requirements for the health and safety of passengers (and ADA compliance).

Furthermore, it's also obvious that the spectacularly low costs being claimed for installation of the busway system – about $325,000/mile – challenge plausibility, invite substantial skepticism, and are simply not reliable, certainly not for US conditions. Curiously, operational costs are never disclosed, either in full or in part.

The bottom line: Curitiba, to some extent, is serving as a fantasy-world decoy to divert some planners and decisionmakers from more implementable, workable, and effective transit solutions – particularly light rail. For more sober assessments of the Curitiba BRT experience, be sure to examine the analyses by Dave Dobbs and Darrell Clarke on other pages of the Light Rail Progress website.

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1994
- VLT. www.brazilia.jor.br. 0/12/1994

- Ensaio. www.brazilia.jor.br. 01/04/1994

- VLT ou MLS. www.brazilia.jor.br.1994

- Metrô inaugura estação em Brasília. www.brazilia.jor.br. 01/10/1994

VLT

Sua exposição sobre o chamado "metrô" de Brasília (CO-91/20) foi o mais lúcido que já encontrei em qualquer jornal, inclusive a Revista Ferroviária.

A história da evolução desse projeto é muito interessante. Quando ainda trabalhava para uma empresa de engenharia de projetos, ganhamos o primeiro contrato de estudo e projeto de um sistema de transporte de massa para Brasília, por volta de 1975. As restrições políticas e arquitetônicas foram imensas (eu fui encarregado das previsões de tráfego).

Intrigante é que a linha tracejada no CO-91/21 é quase exatamente a faixa-de-domínio que nós recomendávamos, apesar das muitas marchas e contra-marchas desses últimos 19 anos.

Previmos, também, que eventualmente o sistema seria de veículos leves sobre trilhos (VLTs), o que pela primeira vez foi mencionado em seu artigo [Warren Delano, Centro-Oeste nº 92, 1º Dez. 1994].

http://www.brazilia.jor.br/TrMetro/TrMetroVLT.htm]

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Ensaio

O chamado "Metrô de Brasília" inaugurou em Março/27 o trecho a céu aberto, que vai do Carrefour / Park Shopping até a nova cidade-satélite de Águas Claras, passando pelo Guará, onde cruza por baixo da via férrea.

O trecho está operando em alguns dias e horários, gratuitamente, para treinamento do pessoal e familiarização dos usuários.

Até a eleição, o governador pretende inaugurar os dois trechos subterrâneos que, de fato, tornarão útil o sistema: (1) Os 7 km dentro da Asa Sul de Brasília, onde estão as oportunidades de emprego; e (2) O trecho dentro de Taguatinga e Ceilândia, onde vivem quase 1 milhão de habitantes, a 40 km do centro.

O VLT Mafersa segue projeto da extinta Budd (segundo José Emílio Buzelin...) e a tomada de força — 700 Volts — se dá por um terceiro trilho, lateral, um pouco mais alto que a linha [Centro-Oeste nº 89, 1º Abr. 1994].

http://www.brazilia.jor.br/TrMetro/TrMetroVLT.htm

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VLT ou MLS

O conceito de "VLT" empregado em críticas da época — para frisar a capacidade limitada do sistema — é tecnicamente incorreto. Além do peso dos veículos (bem inferior ao dos TUEs do Metrô DF), o VLT se diferencia por integrar-se à via pública (como o velho bonde), sem criar obstáculo ao trânsito de veículos e pedestres (segregação da via por muros etc.). Além disso, o VLT tem piso baixo, permitindo embarque sem necessidade de plataformas. Em termos urbanísticos, caracteriza-se ainda por deslocar-se na superfície, sem deteriorar esteticamente as áreas percorridas. Em termos financeiros, é econômico por não exigir "obras de arte" (túneis, viadutos, etc.). Sua capacidade pode ser ampliada, dentro de certos limites, acoplando-se veículos ou módulos adicionais à composição padrão [Agradecemos as informações a Alexildo Velozo Vaz].

http://www.brazilia.jor.br/TrMetro/TrMetroVLT.htm

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Metrô inaugura estação em Brasília

Centro-Oeste nº 91 (1º Out. 1994)

Foi inaugurada em Set/17 a primeira estação do metrô na área do chamado "Plano Piloto" — a Brasília original planejada por Lúcio Costa, e cujo mapa imita um avião. A estação fica diante da SQS 114, na ponta da "Asa Sul".

Na busca de votos, o governo do DF também inaugurou 8 km de via férrea na área rural que separa Brasília da cidade-satélite de Taguatinga, além da estação da Praça do Relógio, no início do trecho urbano de Taguatinga.

Na verdade, boa parte dos 8 km já funcionavam desde Abril pp., embora em via singela, ligando o Park Shopping / Carrefour, fora do Plano Piloto, à futura cidade de Samambaia, passando pelo Guará e a futura cidade de Águas Claras.

A inauguração parcial de Abril visava cumprir a promessa feita pelo governador em 1990, quando anunciou o metrô para 94/Abr/21, aniversário de Brasília.

Desde Abril, o metrô tem operado em caráter experimental, transportando grupos de estudantes em datas marcadas; e o público em geral em alguns sábados, gratuitamente, sem divulgação para evitar excesso. Só em Dezembro o metrô começará a funcionar regularmente.

A construção do metrô de Brasília — na verdade, um bonde moderno, ou "veículo leve sobre trilhos" (VLT) — é uma das mais baratas, graças ao uso das vastas áreas públicas do DF, dispensando a caríssima desapropriação de centenas de imóveis urbanos.

Além disso, a maior parte dos trajetos fica na área rural que separa Brasília de suas cidades-satélites, onde o metrô pode correr a céu aberto, isolado por simples muros pré-moldados. Apenas 10 de seus 42 km serão subterrâneos.

Até o fato das cidades situarem-se nas chapadas, e a área verde nas baixadas fluviais, acabou sendo útil: — A linha desce naturalmente, ajudando a acelerar na saída das cidades; e torna a subir ao aproximar-se da cidade seguinte, ajudando a frear.

Nesta fase de implantação, o projeto prevê 42 km de via dupla em bitola larga, 10 km em túneis (dos quais 7,5 km na Asa Sul), 1.260 m em viadutos e 30 estações.

Estão sendo usados trilhos TR-57 e dormentes de concreto. A alimentação é feita por um terceiro trilho, lateral, de alumínio, a 750 Volts.

Seus 20 trens vão operar a 80 km/h, em intervalos de 3 minutos nos horários de pico. A capacidade é de 27 mil passageiros por hora, em cada sentido, com a expectativa de transportar 400 mil pessoas / dia nos dois sentidos.

Cada trem é formado por 4 carros de aço inox motorizados, para 1.370 pessoas (352 nos carros sem cabine e 326 nos carros com cabine), construídos pela Mafersa.

O complexo de manutenção, pátio de estacionamento e controle de operações serão situados na intersecção das linhas em "Y", na futura cidade de Águas Claras.

No futuro, a linha urbana do Plano Piloto cobrirá também a Asa Norte; e um novo tronco interligará Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras, Gama e a futura cidade Recanto das Emas, no limite sul do DF — onde se ligará às cidades-dormitório de Valparaíso, Céu Azul e Pedregal, já no Estado de Goiás.

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