O‘zbekiston respublikasi transport vazirligi toshkent davlat transport unversiteti “Avtomobil yo'llari muhandisligi” fakulteti

Т = Р_к – G_к (а/r_к). (3.9)
Қуйидагича белгилаймиз:


а/r_к = f; G_к (а/r_к) = G_к f = P_f. (3.10)
унда
Т = Р_к - Р_f,
Бошқариладиган ғилдирак учун сиз ёзишингиз мумкин


G_к = R; Р_к = Т; Ra = Р_кr_к. (3.11)
Бу ерда
P_к = R (a/r_к); R = G_кP_к = G_кf; P_к = P_f, (3.12)
P_f – думалагандаги қаршилик кучи, Н; f –айланишга қаршилик коэффициенти.
Тебранма қаршилик ҳаракат тезлигига, шинанинг эластиклиги ва йўл қопламасининг ҳолатига боғлиқ.
Тебранма қаршилик кучи коэффициенти тезликни ортиши билан ортади, чунки ғилдиракнинг кинетик энергияси носимметрикликлар устида ҳаракатланаётганда айланиш тезлигининг квадратига тўғри пропорсионалдир. Амалди f қиймати маълум бил йўл қолдамаси учун 50 км/с тезликка қадар доимий бўлиб туради.

Йўл қопламасининг тури	f
Цементбеион ва асфальтбетон…………………………	0,01…0,02
Боғловчи билан ишланган чақиқтош………………..	0,02…0,025
Боғловчи билан ишланмаган чақиқтош……………	0,03…0,04
Текис қуруқ тупроқли йўла…………………………	0,03…0,06

50 км/с дан ортиқ тезликда айланишга қаршилик коэффициенти формула бўйича аниқланади
f_υ = f [1 + 0,01 (υ – 50)], (3.13)
бу ерда υ – ҳааракатланиш тезлиги, км/с; f - 50 км/с. Бўлган тезликда айланишга қаршиик коэффиценти, Т > Р_к. шарти билан транспорт воситаларининг ҳаракатланиши мумкин. Ишқаланиш кучи энг катта қийматга эга бўлганда.
Т_mах = φ G_сц, (3.14)
Бу ерда G_сц – қўзғалувчи ғилдиракга юк, Н; φ – тишлашиш коэффиценти.
φ – тишлашиш коэффиценти-бу ғилдирак четида максимал тортиш кучининг автомобилнинг оғирлигига нисбати: φ – силжиш ва силжишсиз шина текисликда ҳаракатланаётганда; φ₁ - силжиш ва силжишсиз шина текисликда ҳаракатланаётганда (бўйлама тишлашиш коэффиценти);

3.2-расм. Эгри участкаларда йўл сиртига таъсир қилувчи кучлар: Рк – тортиш кучи; Yк -кўндаланг куч; R – реакция кучи; φ – тишлашиш коэффициенти; φ1 – бўйлама тишлашиш коэффициенти; φ2 – ёнлама тишлашиш коэффициенти

φ₂ – ён томонга силжиш (ёнлама тишлашиш коэффиценти).
Ушбу тишлашиш коэффицентилари орасида қуйидаги боғлиқликлар мавжуд:
R = G φ; R² = (3.15)
(3.16) Бу ерда Y_к -кўндаланг куч.
(3.15)
Тадқиқот натижалари қуйидаги миқдорий натижаларни кўрсатади φ, φ₁, φ₂:
φ₁ = (0,7...0,8) φ; φ₂ = (0,85...0,90) φ₁ или φ₂ = (0,6...0,7) φ.
φ қиймат йўл қопламасининг тури ва ҳолатига, тезликка ва бошқа омилларга боғлиқ.
Автомобиль ғилдирагини тормозлашда кўпинча катта қаршилик кучлари пайдо бўлади (6-расм).
Тонмоз кучи
P_к.т. = φ G_к.т., (3.16)
Бу ерда G_к.т – тормозлаш ғилдиракдаги автомобилнинг оғирлиги, Н.

3.3-расм. тормозлаш вақтида йўл қопламасининг сиртига таъсир қилувчи кучлар: Gк.т – автомобиль ғилдирагига тормоз вақтида тушган оғирлиги; Мт – ттормоз вақти; Pк.т -тормоз кучи; υ –автомобилнинг ҳаракат тезлиги

3.1-жадвал

Йўл қопламасининг ҳолати	Ҳаракат шартлари	Тишлашиш коэффициенти φ (60 км/с тезлик) қулай ҳаракат шароитидаги
Қуруқ, тоза	Қулай	0,7
Худди шудай	Нормал	0,5
Нам ифлос	ноқулай	0,3
Муз билан қопланган	Жуда ноқулай	0,1...0,2

Эгри йўл бўлакларида ёнлама кучлар таъсирида ҳаракатланганда ён томонлама силжиш, кучли кўндаланг шамолда, йўлнинг катта кўндаланг қиялиги мавжуд бўлганда таъсир қилади. Ғилдирак шинасини қоплама юзаси билан ишқаланиши натижасида йўл қопламасида деформациялар содир бўлишига олиб келади.

Топшириқ: Талаба транспорт воситалари ғилдиракларидан қопламага тушадиган кучларни таъсири ўрганиб, хулоса ёзишади.


4-амалий иш
Йўл пойининг мавсумий намлик-иссиқлик режимини таҳлил қилиш ва схемасини чизиш


Ишдан мақсад: Йўл пойининг мавсумий намлик-иссиқлик режимини ўзгаришини таҳлил қилини ўрганиш ва схемасини чизиш.


Назарий қисм:
Йўл пойининг мустаҳкамлиги ва турғунлиги, асосан ундаги сув иссиқлик режимига боғлиқ. Сув иссиқлик ҳолати деб, йўл пойини турли нуқталарида температура ва намликни даврий ўзгаришларига айтилади.
Сув иссиқлик режими йўл иқлим зоналари хусусиятларига қараб фарқланибгина қолмай автомобиль йўлларининг жойлашуви, яъни йўл пойи конструкциялари кўтарма ёки ўймадан ўтишга, атмосфера ёғинларига, музлаш чуқурлигига ва бошқа факторларга боғлиқ, агар бу кўрсаткичларнинг ўзгариши чегарадан ўтса, йўл пойи ўз мустаҳкамлигини ва турғунлигини йўқотади, у ҳолда кескин ҳаво температуранинг ўзгариши ва намликни ортиши сунъий иншоотларни қуриш зарурлигини кўрсатади (4.1-расм).



4.1-расм. Йўл пойининг сув-иссиқлик ҳолати ойлар бўйича ўзгариш графиги:
1 — қишдан олдинги давр; 2 ва 3 — музлаш ва қишки даврдаги бир хил тегишли ҳолати; 4 и 5 — баҳорги эриш вақти ва грунтни қуриш даври; 6 —ёзги тенг тақсимланган ҳолати; I—V, XI, XII — йил ойлари; Е —йўл конструкциясининг эластиклик модули ; / — музлашдан кўтарилиш; W — грунтнинг нисбий намлиги; z — музлаш чуқурлиги

Йўл конструкциясининг сув-иссиқлик режими йўл-иқлим зонаси ва маҳаллий гидрогеологик хусусиятларига қараб йўл бўйидаги ҳаво қатламида, йўл қопламаси қатламларида мунтазам ўзгаришларини тушунамиз. Бу йўл структурасининг мустаҳкамлиги ва совуққа чидамлилигига, пировардида қопламанинг текислик даражасига сезиларли даражада таъсир қилади.

Намлик ва ҳароратнинг энг муҳим мавсумий ўзгаришлари пастки қатламда содир бўлади.
-қишгача бўлган давр - кузда намликнинг дастлабки тўпланиши;
-совуқ давр - қишда қатламлардаги музлаш, қайта тақсимлаш ва намликнинг тўпланиши;
-баҳор даври - эр ости қатламининг эриши ва баҳорда тупроқнинг ортиқча намланиши;
-ёзги давр - ёзда заминнинг қуриши.
Пастки қатламнинг юқори қисмида музлаши эр ости қатламининг музлаган, ҳали эримаган тупроқлари устида тўпланиб, тупроқ тешиклари бўш сув билан тўлдирилади. Натижада пайдо бўлган ҳўл чуқур маълум вақт давомида намликнинг максимал миқдорини W = (0,85 ... 1,0) WТ, грунтнинг минимал зичлиги ва мустаҳкамлигини сақлаб қолади. Иситиш ҳавоси ва ўтаётган транспорт воситаларининг таъсири остида сувнинг бир қисми дренаж қатламига, бир қисми эса эритиб юборилганда пастки қатламларнинг грунтига сиқиб чиқарилади.
Йўл структурасининг мустаҳкамлиги минималдир. Тупроқнинг энг ноқулай дизайн ҳолатининг давомийлиги баҳорда (ёки қишки эриши даврида), бу даврда грунтнинг минимал мавсумий кучлилиги кузатилади.
(4.1)
бу эрда h_кр - эришнинг муҳим чуқурлиги, тахминан I-III тоифадаги йўллар учун h_кр <50 см ва III-IV тоифадаги h_кр <70 см; v_oтт – нам грунтнинг ўртача эриши даражаси, v_oтт = кунига 2 ... 5 см.
Намлик ва зичлик грунтнинг мустаҳкамлигини аниқлайди. Шундай қилиб, грунтнинг эластиклиги модули, МПа, қарамликдан ҳисобланиши мумкин
(4.2)
бу эрда C0 - тупроқ турига қараб олинган коэффициент, C0 = 8 ... 12; н - сиқилиш коэффициентига қараб тайинланган коэффициент, н = 2,5 ... 3,0.
Йўл тўшамасида тўлиқ эритгандан сўнг, тупроқнинг аста-секин қуриши, намликнинг энг паст мавсумий қийматига Wмин≈0,5Wтгача пасайиши ва эр ости қатламининг зичлиги ва кучининг аста-секин ўсиши кузатилади.
Йўл пойи грунтлари мавсумий музлайдиган худудларда ноқулай грунтлар ва гидрологик шароитларда, талаб қилинадиган мустаҳкамлик ва чидамлилик билан бир қаторда йўл тўшамаларининг етарлича совуққа чидамлилиги таъминланиши лозим.
Шу муносабат билан турли махсус тадбирий чоралар қўлланилади:
- музлаш қалинлигида жойлашган йўл пойининг юқори қисмини барпо қилиш учун кўпчимайдиган ва кам кўпчийдиган грунтлардан фойдаланиш;
- йўл пойининг ишчи қатламини қуритиш, шу жумладан, ер тўшамаси пастидан ер ости сувларининг даражасигача масофани узайтириш учун зах қочиришни барпо этиш; йўл пойи ишчи қатлами намланишининг камайтириш учун гидроизоляция қилувчи ёки капиллярларни (томчилашни) тўсувчи оралиқ қатламларни барпо этиш;
- кўпчимайдиган минерал материаллар, жумладан кам миқдордаги минерал ёки органик боғловчилар билан мустаҳкамланган совуққа чидамли қатламни барпо қилиш;
- йўл тўшамаси остида грунтнинг чуқурликни пасайтирадиган ёки тўла музлашини мустасно этадиган иссиқликни изоляция қилувчи қатламларни барпо этиш;
- йўл тўшамаси асосини яхлит материаллардан (юпқа бетон ёки минералли ёки органик боғловчилар билан ишлов берилган бошқа донадор материаллар).
Агар қуйидаги шартга риоя қилинса, конструкция совуққа чидамли ҳисобланади:
, (4.3)
бунда l_пуч- йўл пойи грунтининг ҳисобий (кутиладиган) кўпчиши;
l_доп – мазкур конструкция учун грунтнинг йўл қўйиладиган кўпчиши.
Совуққа чидамлиликни ҳисоблашни грунт-гидрологик шароитлар бўйича ўхшаш, йўл тўшамасининг битта ва бир хил йўл тўшамасига ва йўл пойининг ишчи қатламини намлантириш схемасига эга йўлнинг характерли участкалари ёки характерли участкалари гуруҳлари учун бажариш лозим.