Изучение классификации самолётов. Классификация самолётов по назначению, аэродинамической схеме и конструктивным признакам

Примечание: Если в схеме самолета главные опоры шасси крепятся к крылу, то при расчете фюзеляжа нагрузка будет отсутствовать. Если двигатели крепятся в хвостовой части фюзеляжа, необходимо учитывать как:

где: N_дв - число двигателей, установленных в хвостовой части
фюзеляжа.
8.3.4. Расчетная нагрузка от массы оперения.

8. 
   
   
   5. 
      Расчетная нагрузка от массы коммерческой нагрузки
      

8.4. Определение эксплуатационной перегрузки по длине фюзеляжа - n^э_фi

- максимальная эксплуатационная перегрузка,
для гражданских самолетов

Рис. 1. Вид самолета сбоку. М 1:200

Рис. 2. Расчетная схема фюзеляжа.

8.4.1. Уравновешивающая аэродинамическая нагрузка, действующая на ГО.

где: m_z - коэффициент момента крыла, зависящий от L_го :
m_z  0,045 · 0,055 ;
_н - плотность воздуха на расчетной высоте:

H_р - расчетная высота полета в (км)
V_кр - крейсерская скорость полета в (м/сек)
средняя аэродинамическая хорда крыла
L_го - плечо горизонтального оперения.

8.4.2. Маневренная аэродинамическая нагрузка.

где: k=0,26...0,3 - коэффициент эффективности руля высоты

8.4.3. Вращательная перегрузка.

- расстояние от центра масс самолета до рассматриваемого сечения;

• 
  - угловое ускорение:
  

I_z - массовый момент инерции самолета относительно оси OZ, приближенно: I_г.от  (0,026...0,03) · l_ф² · m₀ ;
Если маневренная нагрузка направлена вверх +Y^э_мго,то для всех массовых сил, расположенных впереди ЦМ вращательная перегрузка берется со знаком плюс +(·x_i),а для массовых сил, расположенных за ЦМ со знаком минус –(·x_i) .
Если маневренная нагрузка направлена вниз –Y^э_мго,то знак вращательной перегрузки отрицательный –(·x_i) для массовых сил, расположенных впереди ЦМ и положительный +(·x_i) для массовых сил, расположенных за ЦМ. Рекомендуется проводить расчет вращательной нагрузки при направлении маневренной нагрузки вниз.