Авиапромышленность

Авиапромышленность:

В апреле 1919 в Главвоздухфлоте обсуждили вопрос о достройке 13-ти кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе, и решили часть “Муромцев” выпустить по типу Г-1 с 4-мя моторами РБ3.6 и 3-мя рулями направления ("Руссобалт"), а другие корабли — по типу Г-3 с 2-мя “Рено” и 2-мя РБ3.6 и 2-мя рулями и с хвостовой пулеметной точкой ("Ренобалт"). Все равно все 13 машин считались за тип Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в часть корабли без хвостовой пулеметной точки имели стандартное описание:

"Фюзеляж, застекленный в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В го­ловной части фюзеляжа: открывающееся окно, 6 боковых окон, 2 входных двери, открываю­щихся вбок, 3 люка в потолке, 4 люка в полу, 2 люка с боков, для выхода на планы, 1 педаль-подножка, 2 бензобака по 21 пуду. Пулеметных установок: 2 боковых, 2 верхних (над фюзеляжем). Также имеются 3 руля направления и 4 мотора РБ3.6."
У другой модификации в описании было: стекол: 64 шт, люков: верхних — 3 шт, нижних — 3 шт, боковых — 6 шт (для пулемета), 2 руля направления, 2 мотора “Рено” 225 л.с. и 2 РБ3.6 150 л.с.
Помимо задела серии Г-3, на заводе, еще с 1916 г. находился в собранном виде без мото­ров “Илья Муромец” типа Д-3. В мае 1919 г. его доставили в Липецк. Фотографий и чертежей этой модификации не сохранилось, а осталось лишь описание осмотра его в Дивизионе военлетом Башко. Итак, краткое описание:
В головной части фюзеляжа имеются 2 двухстворчатых окна и форточка, 2 пулеметные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэма-личенным и пролакированным полотном) имеются 4 окна из небьющихся стекол, 2 выход­ных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтяну­той проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, 2 застекленных раздвижных двери, 4 боковых пулеметных окна, 2 нижних люка, 1 верхний люк (11277).

В апреле 1919 решили часть "Муромцев" выпустить по типу Г-1 с 4-мя моторами РБ3.6 и 3-мя рулями направления ("Руссобалт,,)> а другие корабли - по типу Г-3 с 2-мя "Рено" и 2-мя РБ3.6 и 2-мя рулями и с хвостовой пулеметной точкой (Peнoбaлт). В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13-ти кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе. Все равно все 13 машин считались за тип Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в часть корабли без хвостовой пулеметной точки имели стандартное описание:

"Фюзеляж, застекленный в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, 6 боковых окон, 2 входных двери, открывающихся вбок, 3 люка в потолке, 4 люка в полу, 2 люка с боков, для выхода на планы, 1 педаль- подножка, 2 бензобака по 21 пуду. Пулеметных установок: 2 боковых, 2 верхних (над фюзеляжем). Также имеются 3 руля направления и 4 мотора РБ3.6."
У другой модификации в описании было: стекол: 64 шт, люков: верхних - 3 шт, нижних - 3 шт, боковых - 6 шт (для пулемета), 2 руля направления, 2 мотора "Рено" 225 л.с. и 2 РБ3.6 150 л.с.
Помимо задела серии Г-3, на заводе, еще с 1916 г. находился в собранном виде без моторов "Илья Муромец" типа Д-3. В мае 1919 г. его доставили в Липецк. Фотографий и чертежей этой модификации не сохранилось, а осталось лишь описание осмотра его в Дивизионе во- енлетом Башко. Итак, краткое описание:
В головной части фюзеляжа имеются 2 двухстворчатых окна и форточка, 2 пулеметные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэма- личенным и пролакированным полотном) имеются 4 окна из небьющихся стекол, 2 выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, 2 застекленных раздвижных двери, 4 боковых пулеметных окна, 2 нижних люка, 1 верхний люк.
Шасси состоит из 4 колес, 16 стоек, 4 горизонтальных стоек и 2 полозков. У него было бипланное хвостовое оперение, которое состояло "из 2 коробок, каждая была из 2 планов, 2 рулей высоты, 4 стоек и 1 руля направления". Этот ДИМ так и не был до конца собран, а его фюзеляж сгорел в июне 1921 г. при пожаре на складе в Сарапуле (12038).

В апреле 1919 на РБВЗ вновь решили достроить 13 ИМ (2669,45).

В апреле 1919 было решено часть "Муромцев" выпустить в варианте Г-1 с четырьмя моторами РБ3.6 и тремя рулями направления ("Руссобалт"), а другие корабли - в варианте Г-3 с двумя "Рено" и двумя РБ3.6, двумя рулями и с хвостовой пулемётной точкой ("Ренобалт"). По документам же все 13 машин считались модификацией Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в Авиагруппу корабли без хвостовой пулемётной точки имели формуляр со стандартным описанием: "Фюзеляж, застеклённый в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, шесть боковых окон, две входных двери, открывающихся вбок, три люка в потолке, четыре люка в полу, два люка с боков, для выхода на планы, одна педаль-подножка, два бензобака по 21 пуду. Пулемётных установок: две боковых и две верхних (над фюзеляжем). Также имеются три руля направления и четыре мотора РБ3.6".

У другой модификации в описании значилось: "стёкол: 64 штуки, люков: верхних - три, нижних - три, боковых - шесть (для пулемёта), два руля направления, два мотора "Рено" по 225 л.с. и два РБ3.6 по 150 л.е.".
Помимо задела серии Г-3, на заводе ешё с 1916 года находился в собранном виде без моторов "Илья Муромец" типа Д-3 (№ 225). В мае 1919 года его доставили в Липецк, на базу Дивизиона Воздушный Кораблей (так, с этого момента стала называться Авиагруппа). Военный лётчик Башко осмотрел прибывший корабль и составил его описание: "В головной части фюзеляжа имеются два двухстворчатых окна и форточка, две пулемётные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются четыре окна из небьющихся стекол, две выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, две застеклённых раздвижных двери, четыре боковых пулемётных окна, два нижних и один верхний люк. Шасси состоит из четырёх колёс, 16 стоек, четырёх горизонтальных стоек и двух полозков. Бипланное хвостовое оперение, состоявшая из двух коробок, каждая была из двух планов, двух рулей высоты, четырёх стоек и одного руля направления". Этот ДИМ так и не был до конца собран, а его фюзеляж сгорел в июне 1921 года при пожаре на складе в Сарапуле (12041).

В апреле 1919 было решено часть «Муромцев» выпустить в варианте Г-1 с четырьмя моторами РБ3.6 и тремя рулями направления («Руссобалт»), а другие корабли — в варианте Г-3 с двумя «Рено» и двумя РБ3.6, двумя рулями и с хвостовой пулемётной точкой («Ренобалт»). По документам же все 13 машин считались модификацией Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в Авиагруппу корабли без хвостовой пулемётной точки имели формуляр со стандартным описанием: «Фюзеляж, застеклённый в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, шесть боковых окон, две входных двери, открывающихся вбок, три люка в потолке, четыре люка в полу, два люка с боков, для выхода на планы, одна педаль-подножка, два бензобака по 21 пуду. Пулемётных установок: две боковых и две верхних (над фюзеляжем). Также имеются три руля направления и четыре мотора РБ3.6».

У другой модификации в описании значилось: «стёкол: 64 штуки, люков: верхних — три, нижних — три, боковых — шесть (для пулемёта), два руля направления, два мотора „Рено“ по 225 л.с. и два РБ3.6 по 150 л.с.».
Помимо задела серии Г-3, на заводе ешё с 1916 года находился в собранном виде без моторов «Илья Муромец» типа Д-3 (№ 225). В мае 1919 года его доставили в Липецк, на базу Дивизиона Воздушный Кораблей (так, с этого момента стала называться Авиагруппа). Военный лётчик Башко осмотрел прибывший корабль и составил его описание: «В головной части фюзеляжа имеются два двухстворчатых окна и форточка, две пулемётные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются четыре окна из небьющихся стекол, две выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, две застеклённых раздвижных двери, четыре боковых пулемётных окна, два нижних и один верхний люк. Шасси состоит из четырёх колёс, 16 стоек, четырёх горизонтальных стоек и двух полозков. Бипланное хвостовое оперение, состоявшая из двух коробок, каждая была из двух планов, двух рулей высоты, четырёх стоек и одного руля направления». Этот ДИМ так и не был до конца собран, а его фюзеляж сгорел в июне 1921 года при пожаре на складе в Сарапуле (18576).

В апреле 1919 г. решением боль­шевистского ВСНХ завод Мельцера был переведен на производство мебели. Выпуск воздушных винтов на предприятии удалось восстановить только пе­ред Великой Отечественной войной (15740).

В апреле 1919 года Д-3 убыл с завода в Липецк уже в состав Красного Дивизиона Воздушных Кораблей. Два года Д-3 пролежал несобранным, пока 13 июня 1921 года фюзеляж ДИМ не сгорел во время пожара на складе ДВК в Сарапуле (12041).

В апреле 1919 года в рамках Главного управления РККВФ (Главвоздухфлот) возник отдел, который под руководством летчика Н.А. Яцука должен был ИЗУЧИТЬ вопрос использования авиации в народном хозяйстве. Один из проектов. проработанных этим отделом. касался перевозок почты п пассажиров между Петроградом и Стокгольмом (7644).

В апреле 1919 прошел 3-й Всероссийский съезд авиации и воздухоплавания в Москве - попытка создания единого политоргана авиации и избрали ЦБ коммунистов ВФ, которое в мае 1919 обратилось в ПУ РВСР с просьбой утвердить его в качестве полноправного высшего политоргана (505,310

В апреле 1919 г. к Главкоавиа были присоединены петроградские самолетострои­тельные заводы (Лебедева, “Гамаюн” и Русско-Балтийский), объединенные затем в один (Государственный авиазавод № 3). Наряду с этим, часть Петроградского завода, изго­товлявшая аппараты типа “Муромец”, была эвакуирована в Сарапуль, где производилась достройка “Муромцев” и происходили подготовительные работы для изготовления других типов тяжелой авиации. В июне 1919 г. в объединение были включены Пензенский завод, быв. Лебедева и Московский завод “Сальмсон” с кислородным отделением Юнне. В сентяб­ре 1919 г. Главкоавиа был подчинен Московский аэротехнический завод. Весной 1920 г. бы­ли включены южные заводы: “Дека” в Александровске, “Лебедь” в Таганроге и “Анатра” в Одессе. Осенью в 1920 г. был послан представитель Главкоавиа в Сибирь и приняты меры к организации завода в Омске. В то же время достигнуто соглашение с органами Военного воздушного флота о подчинении Главкоавиа в производственном отношении 4-го парка в Нижнем Новгороде. Наконец, быв. авиационные мастерские в Киеве были преобразованы в завод для изготовления радиаторов и ремонта самолетов и включены в Главкоавиа.

Отчет о деятельности Совета военной промышленности за 1919 и 1920 гг. М.: Изд. ГУВП, 1920. С. 51-53,56-58,60-82,84-104 (10711,211).

В апреле 1919 г. национализировали петроградские авиазаводы, а год спустя в разряд госпредприятий вошли заводы «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Таганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На переданных государству предприятиях сформировали правления под председательством управляющего заводом (12630).

В апреле 1919 г. национализировали петроградские авиазаводы, а год спустя в разряд госпредприятий вошли заводы «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Таганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На переданных государству предприятиях сформировали правления под председательством управляющего заводом (18302).

В апреле 1919 г. Авиаправление реорганизовано в Правление Северной районной группы авиазаводов, в 1920 г. стало Объединённым государственным Первым авиационным заводом. В 1921 - 1923 гг. - это Правление Петроградского государственного объединённого Центрального авиационного завода ПСНХ. 1923-1925 - Государственный авиационный завод "Красный лётчик" Управления военной промышленности Северо-западной области (Севзапвоенпром). В феврале 1925 г. завод перешел в подчинение Государственного треста авиационной промышленности ВСНХ СССР, 2 декабря 1927 г. стал называться заводом № 23 НКАП.

Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 1920-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских. В 1923 г. ГАЗ № 3 "Красный лётчик" в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1 (18255).

В апреле 1919 года, в разгар гражданской войны, была введена всеобщая воинская повинность; и вскоре вошло в практику использование труда военных на самых необходимых работах. Примерно в то время начали функционировать трудовые лагеря для нарушителей закона, приговоренных к этому виду наказания ВЧК или судами и обязанных выполнять работы по требованию советских организаций. В самых жестоких из этих лагерей, известных под названием концентрационных, содержались приговоренные к особо тяжелым работам за контрреволюционную деятельность во время войны. В мае 1919 года Ленин призвал трудящихся принять участие в так называемых коммунистических субботниках, когда несколько тысяч рабочих в Москве и Петрограде добровольно вызвались работать сверхурочно и без оплаты, чтобы ускорить отправку на фронт солдат и боеприпасов. Благодаря ударному труду и энтузиазму рабочих была выиграна гражданская война. В самом начале 1920 года, когда были разбиты Деникин и Колчак, с чрезвычайной военной ситуацией было покончено (18398).

В апреле 1919 г. Завод “Сальмсон” был на­ционализирован, так как в начале 1918 г. на нем произошел сильный пожар, и будущее предприятия выглядело туманным. После национализации завод “Гном-Рон” возглавляло правление из трех человек: председатель Сошников, сек­ретарь Текин и инженер Рафаилов -представитель Главкоавиа. В годы Гражданской войны Красная Армия могла рассчитывать только на заводы Главкоавиа, ведь закупки авиационной техники за рубежом прекратились. Весной 1919 г. осложнилось положе­ние на заводе “Мотор”: часть латышс­ких рабочих этого завода стала тре­бовать реэвакуации завода обратно в Ригу, ставшую столицей независимой Латвии. В решение этой проблемы вме­шалось Главкоавиа. Демонтаж завода удалось остановить, но часть рабочих все-таки уехала в Ригу, и это весьма отрицательно сказалось на произво­дительности “Мотора” (11156).