Авиапромышленность

Жизнь и внутренняя политика:

В 1919 г. НКПС считал, что 41 отдельный завод могли бы за год дать следующее количество паровозов: Брянский – 240, Коломенский – 300, Сормовский – 300, Харьковский – 260, Гартмана – 250, Невский – 180, Путиловский – 72, Кулебакский – 150, Воткинский – 50. Всего - 1802. Конечно, для этого нужен был бы металл и ремонт кое-какого оборудования, но, вложив суммы, гораздо меньшие, чем за рубеж, поднять производство до 300 - 400 штук было вполне по силам. Хотя, как тогда было хорошо известно, паровозы в 1920 - 1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива. В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. - около 2 тыс. Выходит, разруха на транспорте прежде всего связана с нехваткой топлива? Сначала надо пустить в эксплуатацию все исправные паровозы, затем - отремонтировать те, что по силам имеющимися средствами, а затем уже считать, нужны ли новые паровозы и сколько. С позиции экономической рациональности это кажется очевидным. Однако профессор Ломоносов сделал в 1920 г. для Политбюро совершенно иной анализ ситуации, акцентируя острейшую необходимость немедленного заказа за границей новых паровозов (11652).

Внешняя политика:

Еще в 1919 г. главнокомандующий райхсвером, генерал X. фон Зект, по воспоминаниям одного из близких ему людей майора Ф. Чунке, настаивал на налаживании связей между РККА и райхсвером. В одной из своих книг Зект писал, что будучи еще начальником штаба армии «Норд» в Прибалтике он пришел к выводу о необходимости для Германии опереться на Советскую Россию в борьбе за ликвидацию невозможных для Германии условий, продиктованных державами Антанты в Версале (Gunter Rosenfeld. Sowjetru?land und Deutschland. 1917—1922. Berlin, 1984. S. 299. (См.: Seeckt. Deutschland zwischen Ost und West. Hamburg, 1932).). Правда, посвидетельствугенерала X. РиттерафонМиттельбергера, «мысльосовместнойработесРоссией» пришлаЗектувесной 1920 г. (Vortragsnotizen zur Orientierung des Herrn Reichswehrminister uber die militarische Zusammenarbeit mit Ru?land, Bundesarchiv, Koblenz, N1 5/116, Bl. 87—97. Документ предоставлен автору М. Цайдлером.). Первые контакты с этой целью имели место, начиная со второй половины 1919 г., и шли они по нескольким каналам: через Радека в Берлине (февраль-декабрь 1919 г. ), а после его возвращения в Москву — по линии миссий по делам военнопленных (Копп и Хильгер), а также через Энвер-пашу, прибывшего летом 1920 г. из Берлина в Москву с поручением Зекта установить тайные германо-советские военные связи и намерением привлечь затем обоих партнеров к сотрудничеству с турецкими националистами в борьбе против Великобритании. В Москве Энвера принимал Ленин (АгабековГ.С. Секретный террор: Записки разведчика. М., 1996, с. 56.). После разрыва кайзеровской Германией дипломатических отношений с Советской Россией и начавшейся в Германии Ноябрьской революции все отношения между Германией и Россией оказались прерванными (11784).

За рубежом:

В 1919 году во Франции создаётся Управление по координации работ в авиационной сфере, объединившее все причастные к авиации вспомогательные службы. В 1920 году происходит крупная реорганизация воздушных сил: их сокращают до 137 эскадрилий, которые сводятся в 15 полков. Эскадрильи получают новые номера: нумерация истребительных начинается со 101, остальных — с 201. 8 декабря 1922 года армейская авиация получает статус «Специальных сил» (как, например, Инженерный корпус), но все ещё в составе Армии. В 1924 году новая реорганизация: комплектуются 9 полков однородного состава, 4 смешанного, 4 «африканских» группы.

В 1928 году создаётся Министерство авиации, в задачу которого входило обеспечение функционирования армейской, флотской, колониальной и гражданской авиации. Возглавил его В. Лоран-Эйнак, замом стал А. Како. С 1932 года основной единицей в армейской авиации становится полк, эскадрильи нумеруются по порядковому номеру в полку (1-я, 2-я и т.д.).
Авиаторы требуют самостоятельности, армейское и флотское начальство — против. И тут вмешивается правительство: к власти приходит новое поколение политиков, и 1 апреля 1933 года выходит указ о создании независимых ВВС — l’Armee de l'Air. Правда, процесс их организации завершается только 2 июля 1934 года. В том же году образуется Главное управление по аэронавтике (авиации), в которое переданы СТАе и СФА. ВВС разделены на две части: основную (резерв главкома ВВС) и авиацию взаимодействия с наземными силами, части которой распределены по округам и армиям, и подчиняются их командованию. При этом обслуживание и содержание этих частей остается прерогативой ВВС (19791).

В 1919 г. высокий промышленный потенциал страны и достаточное количество высококлассных авиаторов позволили найти метод ухода от тягостей Версальского договора - Германия ринулась в развитие гражданской авиации. Несмотря на проблемы с низкой рентабельностью перевозок, небольшие транспортные компании, использующие старые военные аппараты, росли как грибы. В 1919 г. начала действовать самая протяженная германская авиалиния - Берлин-Лейпциг-Нюрнберг-Мюн- хен-Аугсбург - около 600 км. В 1921 г. в Германии функционировали 13 воздушных линий общей протяженностью 3100 км, на которых действовало около сотни самолетов. Страны Антанты вовсе не желали возрождения авиации своего противника, поэтому всячески сдерживали строительство новых самолетов. В соответствии с "Лондонским ультиматумом" от 5 июня 1921 г., уже в июне междусоюзническая комиссия потребовала от Германии выдачи всех аэропланов, построенных за минувший год и способных использоваться для военных целей, а также еще 25% всех остальных. А в октябре 1921 г. в результате запретительных мер регулярное воздушное движение в Германии вообще было прекращено. В 1922 г. новые требования определили взлетный вес строящихся немецких самолетов в 600 кг - вместе с другими запретами эти ограничения существовали до 1926 г. Таким образом, уже в середине 1921 г. обращение своих взоров на восток являлось для представителей немецкой авиации едва ли не единственным выходом из создавшегося положения. И переговоры с русскими представителями о налаживании взаимовыгодного сотрудничества в деле организации совместной воздушной линии велись уже на протяжении нескольких месяцев (11956).

В 1919 году американский авиакон­структор Эмиль Берлинер построил вертолет по двухвинтовой соосной схе­ме с одним поршневым двигателем (ПД) “Рон” мощностью 80 л.с. (рулевая по­верхность, используемая как руль на­правления, располагалась под двухло­пастными винтами диаметром 4 м). Взлетная масса вертолета составляла 410 кг. В январе 1920 года сын конст­руктора Генри совершил на этом ле­тательном аппарате непродолжи­тельный полет на высоте 5-6 м. Из-за сильной деформации винтов и неус­тойчивости вертолета его испытания были прекращены.

Берлинер-младший решил модифи­цировать летательный аппарат: на нем установили новые несущие винты диа­метром 5,3 м и рулевые поверхности спереди и сзади в индуктивном пото­ке; колесное шасси было дополнено изогнутыми опорами. 10 июня 1920 года вертолет поднялся на высоту 1,6 м, однако испытания вновь пришлось пре­кратить из-за его неустойчивости, ко­торую нельзя было устранить с помо­щью рулевых поверхностей. Неудачи не охладили пыл авиаконструктора. В 1921-1922 годах Генри Берлинер по­строил (используя фюзеляж от само­лета “Ньюпор Скаут”) по двухвинтовой поперечной схеме комбинированный вертолет. Вместо крыла были установ­лены фермы с подкосами, на которых крепились двухлопастные несущие вин­ты диаметром 4,5 м, приводимые в дви­жение ПД “Рон” мощностью 110 л.с. Им же приводился во вращение тре­тий небольшой несущий винт, установ­ленный на фюзеляже перед килем и используемый для продольного управ­ления. Поперечное управление обес­печивалось рулевыми поверхностями, установленными на концах фермы в потоке от винтов. Вертолет не был рассчитан на вертикальный взлет и полет на режиме висения. Для гори­зонтального полета несущие винты могли наклоняться вперед. В 1 922 году Г. Берлинер демонстрировал свое “де­тище” представителям флота США: он поднял вертолет с разбега на высоту 2,1 м и пролетел 1 00 м со скоростью 25 км/ч (взлетная масса вертолета со­ставляла 880 кг). Однако в следующем полете аппарат был поврежден и боль­ше не восстанавливался (11389).

В 1919 году дирижабль N.S.11 установил мировой рекорд — 101 час полета на расстояние 6400 км. При большой продолжительности [277] полета экипаж работал в две смены. Начало карьеры типа “N.S.” омрачалось частыми авариями, вызванными малой живучестью (200 часов) длинных приводных валов воздушных винтов, но после того как винты стали устанавливаться непосредственно на вал двигателя, все пришло в норму (11324).

В 1919 году R.23 был сдан на металлолом. Одним из серьезных недостатков дирижаблей серии R.23 выступало то, что они не могли находиться в воздухе более восьми часов. Это было вызвано совершенно недостаточным запасом возимого топлива, поэтому Адмиралтейство в 1916 году разработало новые требования, которые и явились основанием для создания дирижаблей так называемой серии R.23X (11324).

В 1919 году Воздухоплавательный отдел Королевских воздушных сил имел на вооружении дирижабли R.26, R.29, R.31, R.32, R.33 и R.34. Из них только 2 эксплуатировались в полной мере — R.32 использовался для обучения, a R.26, уже сильно устаревший, привлекался к экспериментам с причальными вышками. Планировалось построить еще ряд подобных воздушных кораблей. На стапелях фирмы “Армстронг-Уитворт” стоял недостроенный R.35. В 1919 году было принято решение о демонтаже и использовании деталей его каркаса при строительстве новых R.39 и R.40. Однако и этот заказ не вышел за рамки конструкторской документации и в конце концов был аннулирован.

Шагом вперед в развитии британского дирижаблестроения стала серия так называемых “удлиненных тридцать пяток”, т. е. дирижаблей концепции R.35, которые, в свою очередь, были созданы на основе немецкого цеппелина L-48, но с удлиненной оболочкой и повышенной грузоподъемностью. Общая грузоподъемность равнялась 64,8 т, полезная — 32,8 т, что на 6,5 т было выше, чем у дирижабля R.35. Объем оболочки составлял 60 000 куб. м. Проект, получивший обозначение R.36, по заданию Адмиралтейства выполняла фирма “Бердмор”. Работы над проектом начались еще во время войны, с наступлением мира приостановлены, а после перерыва, в 1919 году, вновь возобновлены. Но теперь уже R.36 должен был стать гражданским транспортным дирижаблем с индексом G-FAAF. Под оболочкой дирижабля за кабиной управления находилась длинная кабина для пятидесяти пассажиров. Собственный экипаж R.36 состоял из двадцати восьми человек. Двигательная установка дирижабля была весьма необычна. В носовой части оболочки рядом друг с другом снизу размещались две двигательные гондолы, снятые с трофейного цеппелина L-71. В каждой находился мотор “Майбах” Mb.IVa мощностью 260 л. с. В следующих двух боковых и одной осевой гондолах за пассажирской кабиной были установлены британские двигатели Санбим “Коссак” мощностью по 350 л. с.
Согласно первоначальному проекту планировалась установка только четырех “Коссаков”, однако перепрофилирование дирижабля и оснащение его пассажирской кабиной и дополнительными двигателями утяжелили конструкцию до такой степени, что полезная нагрузка снизилась с расчетных 32,8 т до всего лишь 16. Тем не менее министерство авиации и отдел авиационных перевозок настаивали на использовании R.36 на маршруте Лондон — Каир. В министерстве были уверены, что дирижабль сможет доставить к месту назначения 30 пассажиров и одну тонну почты за 72 часа. Правда, никто из чиновников не мог внятно ответить, где найти резервы веса, если только на топливо и масло требовалось зарезервировать около 13 т (11324).

В 1919 году появился проект транспортного дирижабля для нужд Британской империи. Конкретные формы он получил, когда инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Берней. В марте 1922 года была разработана правительственная программа, которая после различного рода бюрократических проволочек и изменений получила одобрение в 1924 году. В соответствии с программой, на которую выделялось 1,5 миллионов фунтов стерлингов (в действительности истрачено в 2 раза больше), должны были быть построены 2 больших дирижабля, каждый объемом 143 000 куб. м. Как это не выглядит странным, но требуемая максимальная безопасность перевозок пассажиров и грузов сочеталась с использованием в качестве подъемного газа водорода. Для получения заведомо успешного результата британское правительство разметило заказы на изготовление дирижаблей фирмам “Эйршип Гаранта Компани Лтд.” из Хоудена (в действительности дочернее предприятие фирмы “Виккерс”, руководимое Бернеем) и Королевскому воздухоплавательному заводу в Кардингтоне. Первая из них строила R. 100, другая — R. 101. Правительство взяло на себя большую часть расходов на изготовление дирижаблей, а также строительство сети аэродромов на основных направлениях своей империи. В случае войны предполагалось переоборудовать дирижабли для ведения боевых действий. В соответствии с проектом создания транспортной воздухоплавательной флотилии, в 1925-1926 годах планировалось по крайней мере частично оживить активность ранее сделанных дирижаблей, которые должны были послужить для обучения экипажей и отработки конструкций будущих гражданских воздушных судов. Находящиеся на хранении дирижабли R.33 и R.36 были срочно доведены до летного состояния. R.36, однако, так и не поднялся в воздух, летом 1926 года его разобрали. R.33 повезло больше, в 1925 году он снова взлетел и использовался для учебных полетов и в экспериментах со стыковкой с самолетами (11324).

В 1919 году в Италии был построен дирижабль Т.34 по проекту инженера Узуэлли, однако в разработке конструкции принимала участие целая группа инженеров, состоявшая из самого Узуэлли, Нобиле, Прассоне и Крокко. Этот дирижабль назывался также “Рома”. Разработка проекта проходила в 1916-1917 годах на военном заводе “Стабилименто ди Конструцционе”.

Дирижабль был замечателен тем, что, во-первых, был сравнительно большого объема, — 34 100 куб. м, а во-вторых, — это был первый воздушный корабль, имевший жесткое носовое усиление и треугольного сечения килевую ферму, которая в сущности стала прототипом для большинства строившихся [355] впоследствии полужестких дирижаблей. Носовое усиление было непосредственно связано с нижней килевой фермой, являясь как бы ее продолжением и развитием на носу, и было сконструировано так же, как и сама килевая ферма, из стальных труб. Все газовое вместилище оболочки разделялось вертикальными диафрагмами на 11 отсеков. Помещавшийся в нижней части оболочки баллонет делился на 6 отсеков. Оболочка была необычно стройной. В киле размещалась кабина, в которой располагался экипаж из десяти человек. Оперение на дирижабле — старого типа, коробкообразное, с тремя горизонтальными и восемью вертикальными стабилизаторами и рулями. По бокам киля были подвешены 6 моторов “Майбах” мощностью по 400 л. с.
Полезная нагрузка дирижабля составляла 16 300 кг; собственный вес — 18 700 кг. В состав полезной нагрузки входили: команда из 26 человек — 1810 кг, горючее — 8100 кг и водяной балласт — 1100 кг. Скорость Т.34 составила 109,8 км/ч, и в Италии стали говорить о возможности использования дирижабля для трансатлантических почтовых перевозок.
Узуэлли стремился развить относительный успех Т.34 и поэтому предложил изготовить большой полужесткий дирижабль Y.1 объемом 41 800 куб. м, по конструкции аналогичный Т.34. Его двенадцать двигателей SPA, каждый мощностью 200 л. с., должны были обеспечить на трансатлантическом маршруте скорость 110 км/ч.
Нобиле был решительно настроен против устаревшей концепции [356] Y-1 и предлагал взамен меньший по размерам, но современный дирижабль серии “N”. Этот воздушный корабль имел более совершенную форму оболочки, киль был лучше интегрирован в конструкцию, хвостовое оперение было одинарным, и дирижабль обладал большой внешней гондолой для команды и пассажиров или груза.
Транспортные перевозки считались основной задачей при разработке новых итальянских дирижаблей, так как для дальнейшего развития боевых дирижаблей отсутствовали финансовые средства. В конце концов возобладала точка зрения Нобиле, Узуэлли сдался, и в 1924 году был построен N-1 (11324).

В 1919 году, после того, как конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной станции флот США должен был получить дирижабли ZR-1 и ZR-2, а также построить военно-морскую воздухоплавательную станцию в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Вначале американцы пошли по неверному пути, решив строить дирижабль, который разработали англичане еще в начале войны. Затем все-таки взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д. С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.

Отдельные части конструкции производились на самолетостроительном заводе военно-морского флота (NAF) в Филадельфии и транспортировались к месту сборки по железной дороге и автомобильным транспортом. 24 апреля 1922 года первое кольцо шпангоута прибыло к месту сборки и было установлено в вертикальном положении на стапель ангара № 1. Каркас воздушного корабля быстро удлинялся в сторону хвостовой части, обрастая главными и промежуточными секциями, которые соединялись между собой стрингерами. Хвостовое оперение собиралось из балок треугольного сечения. Концентрированные массы (топливо, балласт и др.) равномерно распределялись по длине дирижабля. Радиальные [409] и хордовые растяжки выравнивали статистические и динамические нагрузки, действующие на конструктивную структуру воздушного корабля. Постепенно корпус корабля приобретал цилиндрическую форму. К середине августа одиннадцать секций каркаса дирижабля стояли на стапеле, а в ноябре его готовность оценивалась в 75%. Изнутри каркас посекционно был обтянут сеткой, которая обеспечивала равномерное распределение нагрузки от газовых баллонов и делила каркас на отсеки. Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. 23 ноября 1922 года в средний отсек каркаса был заведен газовый баллон, который затем в испытательных целях надули воздухом до 100-процентного заполнения. 1 февраля 1923 года работы по изготовлению каркаса корпуса воздушного корабля завершились.
Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани, которая обтягивала заранее изготовленные панели. Требования к обшивке были достаточно высоки, так как она должна была обеспечивать хорошую аэродинамику и одновременно выдерживать большие растягивающие нагрузки, возникавшие в результате напора набегающего воздуха, маневров корабля и ухода размеров геометрии корпуса под воздействием колебаний температуры окружающего воздуха. В стыки между панелями вводился специальный герметик, который обеспечивал целостность и хорошую обтекаемость обшивки в условиях динамических и температурных нагрузок. На заключительном этапе работ обшивка покрывалась специальной алюминиевой пудрой, делавшей ее поверхность гладкой, что повышало устойчивость к метеоусловиям и отражало значительную часть солнечного светового потока.
В это же время началось оснащение корабля: были установлены контейнеры для мешков с балластом, баки для топлива, масла и воды, насосы и сотни единиц различного оборудования. Рубки управления и двигательные гондолы находились также на стадии завершения. Шесть двигателей предполагалось отнести подальше от корпуса и разместить их в специальных контейнерах. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями, находившаяся в хвостовой части, имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже был демонтирован. Буквально в последний момент моторы “Либерти” заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные “Паккард”.
Двигательная установка имела особенность, существенно отличавшую ее от немецкого аналога. Несущий газ — гелий — был очень трудоемок в изготовлении и соответственно дорог. Как во время полета, так и после него необходимо было открывать вентили и стравливать газ, чтобы уравновесить дирижабль в зависимости от состояния окружающего воздуха. Во [410] время полета уменьшалось количество топлива, поэтому дирижабль становился легче и мог совершить неконтролируемый подъем. Стравливанием небольшого количества газа добивались уменьшения подъемной силы и таким образом уравновешивали уменьшение веса.
Этот способ был обычен, пока использовали дешевый водород. Гелий же следовало использовать с максимальной отдачей. Конструкторы решили охлаждать выхлопные газы моторов, конденсировать содержащуюся в воздухе воду и таким образом компенсировать уменьшение веса топлива. Но полностью решить эту проблему не удалось, так как воды получалось не так уж и много. Конденсаторную установку впервые разместили на ZR-1, но затем она стала стандартным оборудованием на последующих американских жестких дирижаблях (11324).

В 1919 году американское правительство заказало в Англии дирижабль R.38, который должен был стать ZR-2. Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей, и поэтому не было ничего удивительного, что именно на них пал выбор американцев. Свою роль в этом сыграл и перелет британского дирижабля R.34 из Англии в США и обратно, совершенный в июне 1919 года. На приобретение британского R.38 конгресс выделил 2 500 000 долларов. Заказ должны были выполнить фирмы “Шорт Бразерс” и “Ройал Эйршип Уоркс” в Кардингтоне. Проект R.38 был разработан в 1918 году — это дирижабль длинной 212 м, объемом 77 600 куб. м, имевший 6 моторов “Санбим” мощностью по 350 л. с. Воздушный корабль был построен в 1921 году и все испытания и полеты проходили вполне нормально. Были, правда, некоторые признаки, свидетельствующие о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия. В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания, в ходе которых вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота, которые обучались управлению воздушным гигантом (11324).

В 1919 году в США был сконструирован дирижабль серии “G” для действия на большом удалении от побережья. Планировалось, что его объем будет равен 8750 куб. м, что делало его одним из самых больших воздушных кораблей мягкого типа своего времени, но из-за недостатка средств его так и не построили (11324).

В 1919 г. Буковина по Сен-Жерменскому договору была передана Румынии. Ее население было смешанным, преобладали украинцы, румыны, немцы и евреи (3871).

С 1919 г. на части Ляодунского п-ва в Манчжурии (обл. Гуаньдун, в западной транскрипции: Квантун; не путать с совр. кит. пров. Гуандун), до первой мировой войны бывшей германской колонией, были дислоцированы японские вооруженные силы - так называемая Квантунская армия. В соответствии с японскими оперативными планами эта армия в случае возникновения чрезвычайной обстановки должна была перейти в наступление против Северо-Восточной армии Китая и занять полосу вдоль Южно-Манчжурской железной дороги (ЮМЖД) к югу от г. Чанчуня (3871).

В 1919 г., установив свой военный контроль над бывшей русской сферой влияния в Иране, Великобритания навязала Ирану "Соглашение о британской помощи для оказания содействия прогрессу и благополучия Персии". Соглашение предусматривало направление английских советников в иранские министерства и ведомства, реорганизацию иранской армии под контролем британских офицеров и ее переоснащение британским оружием. На эти цели предлагалось выделить Тегерану британский заем при условии установления контроля Лондона над иранскими финансами. Под британским управлением оказались также дорожное строительство и таможенная политика Ирана. Иранский меджлис отказался утвердить представленное ему соглашение, но по настоянию британской стороны оно стало осуществляться без утверждения.

Вызывающие действия британских властей в Иране стали причиной раздражения в иранском обществе в отношении как Великобритании, так и самого шахского правительства. На общее антибританское брожение в Иране накладывались начавшиеся выступления национальных меньшинств в иранских провинциях (3871).

В 1919 была основана фирма Юнкерс (237,137).

В 1919 представитель фирмы Юнкерс Г.Хесс прилетел на Ю-13 из Германии в Москву с предложением начать производство в России и организовать воздушные перевозки (1795,6).

В 1919 была основана фирма Сикорский (237,137).