Авиапромышленность

Жизнь и внутренняя политика:

К концу 1919 г. в стране числилось 4488 мотоциклов, но лишь около половины из них были на ходу [3.9] (11429).

К концу 1919 г. в Москве имелось 230 детских столовых, из них в школах — 112. Из 225 тыс. детей в возрасте от 5 до 16 лет к столовым было приписано 217 тыс., т.е. 97%. Общая сумма государственных расходов на бесплатное питание детей (в расчете на год) исчислялась в 6820 млн. руб. (по твердым ценам). Помимо бесплатного питания детей в столовых производилась также бесплатная выдача продуктов по детским карточкам.

Советское государство отпускало значительные средства на организацию и содержание детских домов и яслей, на обеспечение детей тех рабочих, которые получали невысокую зарплату. Местные Советы организовали особый «фонд детского питания» за счет обложения населения, в первую очередь капиталистических элементов. «Миллионы детей мы кормим за счет государства при всем нашем безденежье», — говорил М. И. Калинин 6 июля 1919 г. Если в первый период детские столовые охватывали около 3 млн. детей промышленных центров, то в 1920 г. бесплатное питание получали уже 6 млн. детей (18392).


За рубежом:

К концу 1919 г. состав британской военной миссии возрос до 1923 человек.

266 морской дивизион RAF (Royal Air Forse) под командованием капитана Сэйдлера,
221 дивизион (командир полковник Боухилл) и
47 дивизион (майор Раймонд Колишоу).
В апреле - мае эти части полностью укомплектованные английскими летчиками прибыли в Россию с Македонского фронта.
Личный состав только 47-го дивизиона насчитывал 200 человек (21 офицер, 179 солдат).
Все эти соединения успешно воевали под Астраханью и Царицыным, полностью завоевав господство в воздухе, регулярно производя бомбардировки живой силы красных и судов Волжско-Каспийской флотилии.
Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что именно благодаря этим авиаторам белым удалось отразить две попытки РККА отбить Царицын: 2-13 сентября и 10 октября.
Англичане также создали Каспийскую флотилию из 11 вооруженных судов, которая успешно действовала на Каспии, а 29 июля была передана ВСЮР.
Все это, как представляется, доказывает только одно: вклад Антанты, в частности Британской империи, в белое движение огромен (15497).


Авиапромышленность:

Во второй половине 1919 г. Поликарпов разрабо­тал проект установки мотора “Рено”, 220 л.с., на летающие лодки “Теллье” производства завода “Дукс” (по весу они были на 42 кг легче французского образца). Первый экземпляр был построен в феврале 1920 г. и испытан весной того же года. Потом весь задел недостроенных летающих лодок передали на Петро­градский соединенный авиационный завод и там выпу­стили еще семь машин этого типа: четыре - в 1922 г. и три - в 1923 г. Однако к тому времени летные характе­ристики самолета уже не удовлетворяли ВВС и началь­ник Главввоздухфлота Розенгольц отказался принять “Теллье” на вооружение (10667).

Армия:

Во второй половине 1919 года на базе получен­ных самолетов создаются еще два авиаотряда, рас­положенные в Красном под Львовом и в Дулибах возле Стрыя. Одним из них командовал полковник Джумбер Кануков, грузин по национальности. На­чальником другого отряда стал А.Хрущ. Позднее были получены еще аэропланы от УНР и авиаотряд Кану-кова развернулся в авиаполк, состоящий из двух от­рядов по двенадцать самолетов в каждом. Авиапол­ком командовал известный австрийский конструктор и летчик-ас полковник Губер, погибший вскоре в воз­душном бою с французским летчиком, служившим в польской армии. После его гибели должность коман­дира полка занял Кануков (553).

Авиапромышленность:

В 1919 г. Полевое управление авиации отказалась принимать устаревшие МБ бис на заводе Ф. Моска (после бегства владельца его переименовали в Государственный авиапромышленный завод №5 «Моска»), который в соответствии с дореволюционным контрактом продолжали строить истребители МБ-бис, но в основном занимались ремонтом самолетов, заявив, что они «могут быть использованы для боевых целей лишь в крайнем случае. Заготовленные самолеты на заводе следует закончить и пустить для школьных целей» (РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 355. Л. 136.). Заводу предложили перейти на выпуск учебных самолетов П-IV бис конструкции Пороховщикова. До конца гражданской войны освоить производство нового изделия не удалось, вместо этого из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали 10 МБ бис для авиации военно-морского флота. Общий выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. составил всего 30 самолетов (12630).

В 1919 г. Полевое управление авиации отказалась принимать устаревшие МБ бис завода Ф. Моска (после бегства владельца его переименовали в Государственный авиапромышленный завод №5 «Моска»), заявив, что они «могут быть использованы для боевых целей лишь в крайнем случае. Заготовленные самолеты на заводе следует закончить и пустить для школьных целей». Заводу предложили перейти на выпуск учебных самолетов П-IV бис конструкции Пороховщикова. До конца гражданской войны освоить производство нового изделия не удалось, вместо этого из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали 10 МБ бис для авиации военно-морского флота. Общий выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. составил всего 30 самолетов (18302).

В 1919 Н.Н.П. стал членом первой (самолетной) секции НТК ВВС. Вместе с ним работали Д.П.Г. и А.Н.Т. Секция определяла ТТТ к самолетам и давала заключения по представляемым эскизным проектам. Был членом НТК до сентября 1929 - то есть до ареста (228,35).

В 1919 г. один экземпляр Юнкере J.1 части Красной Армии захватили в Прибалтике. Изучение “Юнкерсов”, доставленных на Центральный аэродром, само по себе являлось хорошей школой для наших инженеров — металлическая конструкция, гофрированная дюралю­миниевая обшивка, оригинальные узлы, агрегаты, оборудование. Немецкая техника ока­зала большое влияние на творчество многих советских авиаконструкторов (11696).

В 1919 году в Москву из Латвии был доставлен «Юнкерc ЦЛ-1» типа Д-1. Повышенный интерес к этой модели специалистов ЦАГИ был связан с тем, что она имела цельнометаллический корпус (Александров А. О., Петров Г. Ф. Крылатые пленники России. — СПб.: 1997, с. 62.) (11765).

В 1919 ВСНХ получил еще 6 национализированных авиазавода: В.А.Лебедева в Питере и Пензе, Т.Т.Щетинина (Гамаюн) в Питере, РБВЗ, Аэротехнический и Сальмсон в Москве (80,20).

До 1919 года завод Лебедева выпустил 216 самолетов, которые носили название и “Лебедь-XII”, и “Альбатрос с Сальмсоном”. Самолет был вполне пригоден для воздушной разведки, по своим качествам превосходил устаревший “Вуазен”, хотя и уступал “Фарману-ХХХ” и “Ансалю” — машинам аналогичного класса. К тому же и летчики не любили этот биплан — он был сложным в пилотировании и не слишком удобным в эксплуатации. Помимо этих аппаратов, на предприятии Лебедева было выпущено не менее полутора десятков других машин — копий и модификаций зарубежных. Однако создать что-то радикально новое, дорабатывая известное, было невозможно. Решающее слово в авиационной науке и технике оставалось за конструкторами, не сковывающими себя рамками авторитетов, а шедшими непроторенным путем...(11272).

В 1919 в Дивизионе воздушных кораблей в Сарапуле начали работы по проектированию тяжелого самолета для пассажирских сообщений (88,97).

В 1919-м части Красной Армии в Прибалтике захватили германский цельнометаллический истребитель-моноплан “Юнкере” D.1. Его доставили в Москву на Центральный аэродром, где подвергли тщательному изучению нашими авиационными специалистами, в том числе Н.Н.Поликарповым и А.Н.Туполевым. Удивляла высокая удельная прочность сплава, используемого в истребителе (9662).

В 1919 г. из ряда возможных вариантов ДН-4 Научно-технический комитет Военно-воздушного флота для вне­дрения в серийное производство остановился на машине с мотором Фиат А-12, поскольку на складах имелось не­большое количество этих двигателей. Предполагалось, что в дальнейшем отечественная авиапромышленность освоит выпуск моторов “Либерти” мощностью 400 л.с. и тогда можно будет перейти на производство ДН-4 с этим двигателем. Первая партия из 20 машин должна была быть выпущена к середине 1919 г. Задание внедрить в серию ДН-4 с мотором Фиат А-12 было выдано начальнику Технического отдела завода “Дукс” Н.Н.Поликарпову в конце августа 1918 г. В нача­ле сентября “Дукс” попросил предоставить один “образ­цовый” ДН-4 для наглядного изучения конструкции и съемки эскизов деталей, на которые отсутствовала доку­ментация. Началась переработка чертежей и доку­ментации под отечественные материалы и технологии, заново пересчитывались все основные элементы конст­рукции, вносились необходимые доработки. Зачастую изменения конструкции и технологии вызывались ины­ми физико-механическими характеристиками отечест­венных конструкционных материалов по сравнению с английскими или отсутствием материалов надлежащего качества. Например, на изготовление стоек бипланной коробки шел клееный пиломатериал, затем стойки об­матывали пропитанной клеем полотняной лентой. Дру­гой причиной доработок являлось использование в самолете-прототипе статически неопределимых конст­рукций. Неполный комплект документации не позво­лял в ряде случаев провести пересчет силовых элементов. Поликарпов, изменяя конструктивную схе­му, делал их статически определимыми, что позволяло проводить точный расчет. Объем работ по переделке машины был настолько значительным, что Николай Николаевич включил ДН-4 с мотором Фиат А-12 в чис­ло разработанных им самолетов (10667).

С 1919 г. в течение непродолжи­тельного времени после прихода к власти большевиков, работал пензенский завод Лебедева, который получил название ГАЗ №7. Таганрогский филиал переименовали сначала в ГАЗ №10, а затем в завод №31. Он претерпел реорганизации и модернизации, пережил гражданскую войну и две не­мецкие оккупации и существует по сей день. Основное же предприятие В.А. Лебедева на Комендантском аэродроме уже к 1920-м годам деградировало до уровня вспомогательных ремонтных мастерских (2843).

Таблица 3
Некоторые статистические данные о заводе В. А. Лебедева в Петрограде

Год основания	1914
Площадь строений к 1918 г., кв.м	20.584
Площадь территории, кв.м	136.500
Мощность энергетических установок, л.с.	153
Количество двигателей	55
Количество станков	37
Количество служащих в 1917 г.	17
Количество рабочих в
1916 г.	867
1917 г.	1156
Количество сданных аппаратов за период 1914-1917 г.г.	674 (2843)

Хаотичная на первый взгляд система обозначений завода Лебедева все же имела свою внутреннюю логику. Конструкции, чье германское происхождение негласно признавалось, назывались "Альбатросами", а заглавная буква "А" плюс порядковый номер модели служи­ли, чтобы отличить один тип от другого. Как правило, "Альбатросы" различных моделей имели разные моторы, и в результате всего вышесказанного существовали, среди прочих, "Альбатрос" тип А.2 с двигателем "Санбим" 140 л.с., "Альбатрос" тип А.8 с "Фиатом" в 100 л.с. и т.д. Предназначаясь для флота и оснащаясь поплавками, такие машины получали окончание "М.Л." ("Морской Лебедь" или "Морской Лебедева") к своему базовому обозна­чению, а вся эта комбинация иногда украшалась еще и заводским номером аэроплана: на­пример, "Альбатрос" тип А.2 М.Л.218.
Те же морские "Альбатросы" могли иметь и имели и более короткие обозначения — Л.М.-1 или ЛМ-1 и Л.М.-2 или ЛМ-2, причем аббревиатура "Л.М./ЛМ" носила прежний смысл: "Лебедь Морской" или "Лебедев Морской". Только два самолета модели ЛМ-1 были построены, будучи уже упоминавшимися "Альбатросами" типа А.2", но на поплавковом шас­си, а вот три аэроплана ЛМ-2 должны были оснащаться 80- или 100-сильными моторами неизвестной марки, что не дает возможности установить их модель с достаточной долей уверенности. Как будто чтобы запутать ситуацию еще больше, в архивных документах эти три машины иногда назывались даже летающими лодками, но, по иронии судьбы, построенные летать на поплавках, они в конце концов попали в армейские авиашколы, где дол­жны были оснащаться колесным шасси. Последний морской "Альбатрос", разрабатывавшийся на базе трофейного поплавкового "Фридрихсхафена" ФФ.ЗЗ, так и не получил ни буквен­ного, ни цифрового обозначения.
Построенные по лицензии летающие лодки "ФБА" и аэропланы "Фарман" тип МФ.11, пе­ределанные на заводе в поплавковые, также не имели специальных обозначений компании Лебедева и назывались по их оригинальным именам, флотским номерам и телеграфным ко­дам. Иногда их причастность к продукции фирмы все же отмечалась в документах, но весь этот сюжет более подробно описывается в 3-м томе.
Оригинальные конструкции Акционерного общества В.А. Лебедева носили общее наимено­вание "Лебедь", которое дополнялось порядковым номером для обозначения конкретной модели. По Шаврову, в их число входили аппараты от "Лебедь 1" до "Лебедь 24" (вместо арабских могли стоять и римские цифры) и, скорее всего, некоторые из этого ряда были теми же "Аль­батросами", или машинами с германской, английской и французской родословной. Морское ве­домство закупало только одну из упомянутых моделей — "Лебедь 12", но флотское предназ­начение учебных сухопутных аэропланов этого типа никак особо не указывалось.
Все серийные аппараты и некоторые прототипы компании имели соответствующие завод­ские номера, но только самолеты "Депердюссен" и "ФБА^-получали затем флотские кодовые обозначения. Потому для применявшихся в военно-морских силах аэропланов фирмы их заводская нумерация оставалась главнейшим отличительным признаком.
Обозначения прототипов, построенных компанией, но разработанных "вольными" конст­рукторами, т.е. людьми в некоторой степени со стороны, не подчинялись общей системе и давались от случая к случаю: один из аппаратов Виллиша назывался "летающей лодкой Виллиша", а проект лейтенанта Г.А. Фриде последовательно становился "летающей лодкой Фриде", "летающей лодкой лейтенанта Фриде тип Г.Ф." и т.п.; аббревиатура "Г.Ф." в по­следнем варианте могла, вероятно, расшифровываться двояко — Г. Фриде или Гидро Фриде (2843).

В 1919 г. на заводе РБВЗ в Петрограде еще оставался задел, из которого умудрились собрать последние тринадцать самолетов ИМ. Новую авиационную часть назвали Дивизионом воздушных кораблей, ее база была развернута в Сарапуле. В составе дивизиона сформировали три отряда "Муромцев", первый из них отправился на Западный фронт в мае 1920 г. Два других отряда применялись на Южном фронте против войск генерала Врангеля. Здесь отличился экипаж летчика А.К. Туманского, брата будущего известного конструктора авиадвигателей С.К. Туманского. Этот экипаж сумел сбить истребитель, принадлежавший Добровольческой армии, за что его командир (единственный из пилотов "Муромцев") был награжден орденом Красного Знамени (11029).

В 1919 году заведующий мастерскими КПИ инженер В.П.Григорьев осуществил модификацию “Сопвича”, установив на него более мощный мотор “Оппель” в 185 л.с. и применив шасси от трофейного самолета “Румплер”. Легкий в управлении и послушный в полете “Сопвич” был одним из основных самолетов Советской авиа­ции в гражданской войне. Его строили серийно на протяжении 1917-1923 годов. По своей схеме он пред­ставлял одностоечный биплан с наклоненными к на­ружи характерными стойками центроплана (553).

В 1919 г. РБВЗ, который ведет историю с 1878 г. и в 1912 г. получил сооружения и площади кузницы (на Черной речке), восстанавливался и получил оборудование и личный составы с других Питроградских заводов, таких как Товарищество С.С.Щетинина и Ко. (завод "Гамаюн"), завод "Лебедь" (В.А.Лебедева), завод В.В.Слюсаренко. В 1920 г. завод получил название "Красный Летчик", с 1922 г. - ГАЗ-3 "Красный Летчик", а с 1927 г. завод №23. Основная часть завода располагалась по Строгоновской наб., часть - на Комендантском аэродроме около ст. Новая Деревня (ангар НИИ-22).

Осуществлял в 1920-х гг. производство морских самолетов М-9, М-23, М-24, МР-2, МРЛ-1 и др., и. И-2. В 1930-х проводил работы по модификации планирующих торпед, осуществлял производство самолетов У-2, АИР-6, УТ-2, начал освоение ЛаГГ-3 (1941 г.). Директор завода - С.С.Заринов (до .7.40г), далее П.В.Фролов (с .7.40г), П.П.Скарандаев (до .4.41 г.).
В соответствии с приказом №652 от 9.7.41 г. и №729 от 22.7.41 г. завод был эвакуирован в г.Новосибирск и влит в состав завода №153 НКАП. Частично эвакуирован в г.Казань.
В различные периоды на заводе работали: Д.П.Григорович, А.С.Москалев, В.Б.Шавров, О.К.Антонов, Г.И.Бакшаев и др. Действовало в рвзные годы несколько ОКБ и конструкторских отделов.
ОПО-3 завода №23 "Красный летчик". Отдел опытного морского самолетостроения был сформирован в системе ЦКБ Авиатреста в 5.1926 г. при заводе №23. Зав. отделом назначен в том же году Д.П.Григорович. В ОПО работали конструкторы В.Б.Шавров, Р.Л.Бартини и др. В 1927 г. ОПО-3 был переведен в г.Москву на завод №22.
КБ при заводе №23 под руководством В.В.Никитина. Работало при заводе с 1933 г. Проводились работы по учебному самолету У-5 и его модификациям. Проектировался морской разведчик КОР-2. Кроме того в 1939 г. В.В.Никитин на заводе разрабатывал планирующую торпеду ПТ (ПСН-2) для использования на ДБ-3 и подвесной самолет МП. В 1935 г. В.В.Никитин работал при Московском авиатехникуме, далее возглавлял ОКБ-30 (с 1938 г.). В период до 1939 г. производственные работы проводились еще на заводе №23, а по приказу №106 от 5.3.40 г. за ОКБ-30 закреплена опытная база на заводе №156 (г.Москва).
КБ при заводе №23 НКАП гл.к. А.А.Дубровина. Предложен проект опытного бронированного штурмовика, но с .4.40 г. А.А.Дубровин был освобожден от должн. гл.к. завода №23 и откомандирован в распоряжение ЦАГИ.
ОКБ завода №23 НКАП гл.к. М.Р.Бисновата. Ранее М.Р.Бисноват работал в ОКБ В.К.Таирова, далее возглавлял ОКБ при мастерских ЦАГИ с середины 1938 г. по конец 1940 г., после чего был переведен на завод №23. Продолжалась разработка опытных скоростных самолетов "СК" (СК-1), СК-2. Был проект самолета СК-3. С началом ВОВ штат ОКБ влит в состав завода.
На оставленной при эвакуации территории завода №23 в Ленинграде образован новый завод №272 при 1ГУ НКАП (приказ НКАП №575/0192 от 22.9.44 г.) для производства запчастей с дальнейшим переходом на производство самолетов. И.о. дир. завода был Н.Королев (1945г).
После ВОВ на заводе проводился ремонт троллейбусов.
Для доводки и освоения серийного производства вертолетов Як-24 и работ по легким самолетам в 1955 г. при заводе было образовано ОКБ под руководством И.А.Эрлиха (приказ №100 от 21.2.55 г.) на правах филиала ОКБ-115 (ОАО "ОКБ им.А.С.Яковлева").
На заводе шло производство самолетов Як-18 (в 1947-49гг.), Як-11 (в 1949-55гг.), вертолетов Як-24 (1956-58гг.), Як-12Р (1954-55гг.), Як-12М (1955-56гг.), Як-12А (1958-59гг.).
С 1958 г. завод перешел к пр-ву ЗУР. В течение последующих лет шло серийное изготов­ление ракет противовоздушной обороны 13Д и 20Д для комплекса С-75, ракет 5В21, 5В28 и 5В28М для комплекса С-200 и ра­кет 5В55 и 48Н6 для комплекса С-300. С 1972 г. по 1982 г. завод осуществлял производство УРвп (Х-29). В наст. вр. ведутся работы по С-300ПМУ.
С 1967 г. завод №272 переименован в Ленинградский Северный завод, с 1976 г. преобразован в ПО "Ленинградский Северный завод", с .11.94 г. - ГП "Ленинградский Северный завод".
Ген.д. Г.П.Гардымов (на сер. 90-х).
Ленинградский Северный завод, Государственное предприятие (ГП "ЛСЗ")
ранее - завод "Красный летчик", ГАЗ-3, Завод №23, Завод №272, Ленинградский Северный завод, ПО "Ленинградский Северный завод", ГП "Ленинградский Северный завод"
адрес - 197348, Санкт-Петербург, Коломежский пр-т, 10, Тел.: [phone], Факс: [phone]
Ведущее предприятие страны - производитель зенитных управляемых ракет (10777).

В 1919 было закончено строительство завода в Филях (Завод № 22 ИМ. 10-летия Октября ВСНХ, НКТП, Русско-балтийский автомобильный завод, 2-й автомобильный завод «Руссо-Балт» (ГАЗ-2, «Автобалт»), 1-й автобронетанковый завод, Государственный авиационный завод № 7 (ГАЗ-7) ВСНХ, Завод № 22 им. С.П. Горбунова НКТП, НКОП, НКАП, МАП, п/я 747, Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, Казанское авиационное ПО (КАПО) им. С.П. Горбунова, ФГУП, ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» /дер. Фили Московского уезда; платф. Фили Московско-Белорусско-Балтийской ж/д (1927 г.); г. Москва, 87 ст. Фили п/я 53 (1937 г.), п/я 747 (1940 г.), п/я 222 (1941 г.); г. Казань ст. Караваево/ /420036 Татарстан г. Казань, ул. Дементьева, 1 тел. 71-99-09/ /Московское представительство: 107005 ул. Бакунинская, 4/6 к. 2 тел. [phone]/).

12 (25) мая 1916 г. на базе Отделения АО РБВЗ, которое было переведено в Фили 13 апреля 1916 г. и по решению Императора от 21.02.1916 г. был основан Русско-Балтийский Автомобильный завод. После революции в 1917 г. завод перестраивался и был передан в ведение Центрального Управления Автозаводов как Второй автомобильный завод «Руссо-Балт» (назывался также ГАЗ-2 или «Автобалт»).
В 1918 г. завод вступил в строй.
Пост. СТО от 16.08.1921 г. передан в ведение Управления Бронесил и переименован в 1-й автобронетанковый завод. Здесь 8.10.1922 г. был выпущен первый советский автомобиль. Завод стал основной ремонтной базой автомобильных и танковых частей Красной Армии.
В соответствии с решением СНК от 12.12.1922 г. завод с 23.01.1923 г. был передан в концессию фирме Г. Юнкерса для производства металлических самолетов. Производство автомобилей передано на 2-й БТАЗ (Завод № 22 ИМ. 10-летия Октября ВСНХ, НКТП, Русско-балтийский автомобильный завод, 2-й автомобильный завод «Руссо-Балт» (ГАЗ-2, «Автобалт»), 1-й автобронетанковый завод, Государственный авиационный завод № 7 (ГАЗ-7) ВСНХ, Завод № 22 им. С.П. Горбунова НКТП, НКОП, НКАП, МАП, п/я 747, Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, Казанское авиационное ПО (КАПО) им. С.П. Горбунова, ФГУП, ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» /дер. Фили Московского уезда; платф. Фили Московско-Белорусско-Балтийской ж/д (1927 г.); г. Москва, 87 ст. Фили п/я 53 (1937 г.), п/я 747 (1940 г.), п/я 222 (1941 г.); г. Казань ст. Караваево/ /420036 Татарстан г. Казань, ул. Дементьева, 1 тел. 71-99-09/ /Московское представительство: 107005 ул. Бакунинская, 4/6 к. 2 тел. [phone]/). На завод прибыло около 400 немецких инженеров и рабочих. Планировался выпуск до 300 самолетов и 450 моторов в год. Однако, эти планы не были выполнены: из запланированных 75 самолетов к конпу января 1924 г. из привезенных деталей было собрано лишь 20 машин. Моторное производство вообще не было организовано. Группа немецких инженеров под руководством Шаде и Черзиха переведена на ГАЗ-5 для организации металлического авиастроения (позднее все они вернулись на завод № 22, а в 1937-38 г. были репрессированы).¹⁴⁴ Постановлениями ЦК ВКП (б) от 4.03.1926 г. и СТО от 14.05.1927 г. концессия была ликвидирована, завод передан в состав Авиатреста ВСНХ для производства металлических самолетов. После отмены концессии на территорию завода переведена часть цехов завода ГАЗ-5 «Самолёт» и организован новый завод, в 08.1927 г. получивший название ГАЗ-7. В 10.1927 г. переименован в завод № 22, в 11.1927 г. заводу присвоено имя 10-летия Октября. В 1933 г. присвоено имя С.П. Горбунова. С 1930 г. - в ведении ВАО ВСНХ, с 1932 г. - в самолетном тресте ГУАП НКТП. В 02.1937 г. - в ведении 1ГУ НКОП (и на 12.1938 г.). В 1939 г. передан в НКАП. По приказу № 262сс от 22.03.1941 г. завод передан в 10ГУ НКАП.
В 1927 г. мощность завода - 50 Р-3 в год. В 1929 г. построен свой аэродром. Приказом № 0032 от 8.02.1937 г. заводу предписано к 20.11.1937 г. сдать в эксплуатацию конвейер, а к 1.09.1937 г. сделать бетонную ВПП. Приказом № 226 от 4.06.1938 г. заводу поручено начать в текущем году строительство цеха ширпотреба; пр. № 304с от 7.08.2938 г. - сдать в 1938 г. в эксплуатацию: сборочный корпус «Р», кузницу и ВПП. Пр. № 455сс от 15.12.1938 г. установлены новые сроки ввода в эксплуатацию: кузница и инструментальный цех - 1.01.1939 г.; корпус «Р» - 1.03.1939 г.; протекторный цех - 1.04.1939 г.; компрессорная и котельная - 1.06.1939 г.
В разное время завод являлся производственной базой различных конструкторских коллективов. С 1927 г. на заводе работало ОПО-3 ЦКБ, переведенное с завода № 23, под руководством Д.П. Григоровича, которое в 09.1928 г. возглавил Бартини вместо арестованного Григоровича. В 1929 г. ОПО-3 объединено с ОПО-4 в ОКБ МОС, в 1931 г. его перевели на завод № 39.
С 1934 г. на заводе - ОКБ В.Ф. Болховитинова (затем переведено на завод № 84). Для обеспечения выполнения спецзадания на самолете ДБ-А Н-209 В.Ф. Болховитинова приказом № 0126 от 5.06.1937 г. заводу поручено к 20.06.1937 г. обеспечить подготовку самолета.
В 1936-1941 г. на заводе - КБ А.А. Архангельского (создан бомбардировщик СБ). Приказом № 00129 от 10.06.1937 г. заводу поручено провести заводские испытания СБ с радиостанцией РСБ к 20.06.1937 г.
С 1936 г. на заводе - ОКО-22 Петлякова.
В 1939 г. на заводе № 22 работал филиал ОКБ Н.Н. Поликарпова завода № 1. Руководитель- Н.А. Жемчужин. Работал (1939 г.)- М.И. Гуревич.
Перед войной с завода № 22 на завод № 266 НКАП перевели группу А.А. Енгибаряна для доводки и освоения серии агрегатов «ДУ».
По пр. НКОП № 02сс от 10.01.1937 г. заводу поручен выпуск 62 комплектов (248 баков) протектированных топливных баков для СБ. Производственная программа завода на 1937 г.: 900 СБ, 50 АНТ-35.
Приказом № 0187 от 29.08.1937 г. заводу поручено к 11.09.1937 г. подготовить 4 самолета АНТ-6 для выполнения спецзадания Правительства.
В 11.1937 г. на завод № 126 для освоения ДБ-3 командирован 21 специалист.
Пост. КО № 266сс/ов от 23.11.1938 г. и пр. № 453сс от 13.12.1938 г. завод с 1.01.1939 г. был переведен на мобилизационное положение; пассажирский самолет ПС-35 с производства снят. По пр. НКО/НКОП № 0049/473с от 26.12.1938 г. на завод переведено 2500 квалифицированных рабочих, призванных в ряды РККА. 4.07.1940 г. мобилизационное положение завода было отменено, все рабочие вновь получили гражданский статус.
Приказом N° 453сс проектная мощность завода на 1939 г. установлена 2500 СБ в год (в 1-м квартале ежедневный выпуск 5,6 машин, во 2-м - 7, в 3-м - 8, в 4-м - 9), годовой план - 2030 самолетов.
23.06.1940 г. принято решение о производстве ПБ-100 (Пе-2), документация поступила в 07.1940 г., а к концу года построена 1-я серийная машина. Выпускался сериями: 1-я и 2-я - по 5 машин, 3-9 - по 10 машин, с 10-й - по 20 машин.
С 1941 г. при заводе начала работать Спецгруппа под руководством А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова. В соответствии с пост. ГКО № 480 от 14.08.1941 г. проведена доработка Пе-2 с М-105: на самолет установлены посадочнные приспособления типа воздушной подушки.
Перед войной действовал филиал завода (бывший завод № 7 им. 1 -го Мая).
В составе завода цехи (1937 г.): № 9, штамповочный (2000 м²).
План производства на 1941 г.: 1625 Пе-2 и 125 Ар-2.¹⁴⁴
По приказу НКАП № 1053сс от 9.10.1941 г. завод № 22 ЮГУ НКАП вместе со Спецгруппой и ОКБ-22 эвакуированы (в 11.1941 г.) в г. Казань на площадку завода № 124 НКАП. Решением ГКО № 1048сс от 23.12.1941 г. и приказом НКАП от 26.12.1941 г. оба завода объединены под названием Казанский авиационный завод № 22 НКАП им. Горбунова. По приказу № 488с от 4.07.1942 г. в состав завода № 22 влит также опытный завод № 294 НКАП 7ГУ. По приказу № 755с от 16.12.1943 г. завод № 294 вновь выделен из состава завода № 22 в самостоятельный с 1.01.1944 г.
11.12.1941 г. вышло постановление ГКО № 1014 о переводе серийного производства самолета «103В» с завода № 166 на завод № 22. 3.01.1942 г. вышло новое постановление ГКО № 1094 о подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 (о сокращении элементов гидрооборудования и дистанционного управления на самолете), пост. ГКО № 1396 от 6.03.1942 г. оно отменено.
На освободившейся площадке в Москве с 10.1941 г. образовались Самолетные ремонтные мастерские при Ремонтном отделе НКАП. В соответствии с пост. ГКО № 1039 от 17.12.1941 г. на этой площадке образован новый завод № 23 НКАП для выпуска самолета «103».
11.01.1942 г. вышло постановление ГКО № 1135 об оборудовании на заводе самолета ТБ-7 двигателями АМ- 35А. 3.05.1942 г. вышло постановление ГКО № 1694 о восстановлении производства на заводе ТБ-7 с АМ-35А. 20.02.1944 г. вышло постановление ГКО № 5221 о выпуске Пе-8 с моторами М-82ФН.
Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942 г. заводу утвержден суточный план на 03.1942 г. по выпуску Пе-2: с 1 по 5 марта - 15 машин, с 6 по 10 - 20 и с 11 по 31 марта - 25 машин. Пост. ГКО № 2346 от 25.09.1942 г. заводу поручено построить три Пе-2 с моторами М-107 со сроком сдачи 15.12.1942 г. 25.12.1942 г. вышло постановление ГКО № 2654 об увеличении выпуска самолета Пе-2 на заводе. В соответствии с пост. ГКО № 3449 от 28.05.1943 г. на заводе запущен в производство Пе-2 в варианте истребителя. 21.06.1943 г. вышло постановление ГКО № 3622 о выпуске на заводе Пе-2 с моторами М-82Ф; 12.11.1943 г. - постановление ГКО № 4552 о производстве на заводе истребителя Пе-3. 5.03.1944 г. вышло постановление ГКО № 5320 об увеличении выпуска Пе-2 на заводе.
В соответствии с пост. ГКО № 3601 от 18.06.1943 г. и приказом № 367сс от 22.06.1943 г. Мясищев назначен гл. конструктором завода. Тем же приказом при заводе № 482 образован филиал ОКБ завода № 22 по боевьм самолетам.
Во время ВОВ на заводе № 22 базировалось ОКБ Незваля. В 1945 г. оно вошло в ОКБ-156 Туполева.
В начале 1944 г. часть оборудования завода передана для формирования нового завода № 473 НКАП.
В 1945-57 г. на заводе действовал филиал ОКБ-156.
В 01.1950 г. в состав завода влилось ОКБ-387 ( г. Казань).
В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950 г. и приказом МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета Ту-85, но самолет не строился, оснастка законсервирована.
В соответствии с ПСМ № 3193-1214 от 10.07.1952 г. на заводе прекращен выпуск Ту-4 и начата подготовка к производству с 1953 г. Ту-16. Первый Ту-16 выпущен 29.10.1953 г. До 1958 г. выпущена 41 серия (серии 1-10 по 5 машин, 11-20 по 10 машин, 21-30 по 20 машин, 31-41 по 30 машин), в 1961-63 г. выпущено еще 30 серий по 5 машин.
В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод передан в ведение СНХ РСФСР.
На заводе работала группа А.К. Быкова по легким самолетам. В 04.1959 г. она слилась со студенческим планерным ОКБ КАИ (руководитель- М.П. Симонов), образовав ГСКБ СА.
В начале 1960-е г. на заводе образовано представительство ОКБ Ильюшина (представитель (1960-е)- Г.К. Нохратян-Торосян, (-1977 г.)- В.М. Сухобоков, В.К. Пикалов, (2003 г.)- М.И. Бещиков).
В соответствии с ПСМ № 114-38 от 1.02.1964 г. начата подготовка производства Ил-62.
С 1978 г. изготовлены комплекты агрегатов первых трех опытных Ту-160 (собраны на ММЗ «Опыт»), с 1986 г. начато серийное производство, остановленное по указанию Президента РФ в 1992 г. В 1997 г. производство возобновлено.
В 1980-е г. построен корпус № 206 для производства Ту-22М и Ту-160 с уникальным оборудованием (ЭТА- электротермический агрегат для обработки панелей длиной до 25м; ПЭС- агрегат старения материала панелей длиной до 25м). В 1980-е г. для сварки титанового центроплана Ту-160 созданы сварочные камеры с глубоким вакуумом.
В 1949-66 г. имел наименование «п/я 747». До 1977 г. - Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, затем- КАПО. В 1996-97 г. на базе предприятия создано 12 хозрасчетных подразделений, в 02.2000 г. вступил в строй новый кузнечный корпус (1-я очередь). По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий. В соответствии с пост. Правительства от 25.04.2006 г. ФГУП «КАПО» преобразовано в ОАО и вошло в состав OAK.
В соответствии с пост. Правительства № 217(5) от 15.04.2005 г. началось серийное производство Ту-334.
В 2005 г. размещен заказ управделами Президента РФ на 6 самолетов: 2- Ту-214СР (срок сдачи- П-й квартал 2007 г.), 2- Ту-214ПУ (2008 г.), 2- Ту-214СУС (2009 г.). Первые два сданы в 06.2009 г.Таманская.о 15.09.2009 г.
Количество оборудования: (11.1940 г.)- 1495 металлорежущих станков.
Численность персонала (1922 г.)- 700 рабочих, (1925 г.)- около 1000 чел., (03.1939 г.)- более 11 тыс. чел., (2002 г.)- 12.000 чел.,⁶⁹ (2004 г.)- 7298 чел.
Директор (1917-19 г.)- Г.В. Кульчицкий, (1920-24 г.)- И.С. Олейничук, Шоль, (-11.1927-30 г.)- П.С. Малахов, (1930-33 г.)- С.П. Горбунов (погиб в авиакатастрофе), К.Д. Кузнецов, (1936 г.)- Б.Н. Тарасевич, (-01-15.02.1937 г.)- Марголин (репрессирован); и.о. (15.02-08.1937 г.-)- Б.Н. Тарасевич; (7.09.1937-22.02.1938 г.)- А.С. Сухарев; и.о. (13.02.1938 г.-)- Б.Н. Тарасевич; (5.03.1938-41; -01.1943-49 г.)- В.А. Окулов, (1941-42 г.-> Карпов, (1949-53 г.)- А.В. Соколов, (1953-60 г.)- П.П. Смирнов, (1960-67 г.)- Н.И. Максимов, (1967-73 г.)- М.Н. Глебов, (1973-94 г.)- В.Е. Копылов. Гендиректор (1994-96 г.)- Ю.Д. Литвинов, (1996-2005 г.)- Н. Г. Хайруллин, (2005 г.-)- А.П. Лаврентьев, (2009 г.)- В. Каюмов.
Зам. директора (1937 г.)- Морасанов, (12.1938 г.)- Збарский. Помощник директора: по техчасти (1927 г.)- Ермолаев, (04.1928 г.)- Окромешко; и.о. (09.1928 г.)- Дайбог; по найму и увольнению (06.1937 г.)- Н.М. Кутиков, (22.10.1937-09.1938 г.-)- Д.Н. Рябчук; (1930 г.)- Иевлев. Зам. Гендиректора (2002 г.)- Р.А. Шпилькин; по маркетингу и ВЭД (2005 г.)- И.Р. Мингалеев.
Технический директор (1.08.1927 г.-> Н.В. Окромешко, (12.1938 г.)- Тарасевич.
Зам. технического директора (1937 г.)- И.Л. Дегтярев. Помощник технического директора (08.1937 г.)- Холмский.
Гл. инженер (1942 г.)- С.М. Лещенко, (2002 г.)- А.Б. Кравцов.
Гл. конструктор (05.1937; 08.1940-02.1941 г.)- А.А. Архангельский {17.12.1892-18.12.1978}, (07.1937-38; 02.1941-01.1942 г.)- В.М. Петляков (был репрессирован), (06.1943 г.-)- В.М. Мясищев.
Зам. гл. конструктора (12.1940 г.-)- Г.Е. Болотов, (06.1945 г.-> И.Ф. Незваль.
Начальники цехов: № 3 (1930-е)- Коломенский.
Заведующие отделами: плановым (09.1928 г.)- Черзих. Начальники отделов: планового (1937 г.)- В.В. Кондаков; ОКС (12.1938 г.)- Горелов.
Зам. начальника отдела: ППО (-04.1938 г.)- Пылакин.
Заведующий: снабжением (1930 г.)- Иванов; статистикой (1927 г.)- Шепелев.
Представитель в Москве (2000 г.)- В.А. Обухов.
Летчики-испытатели: (09.1935 г.-)- Г.Ф. Байдуков.
Производство: самолеты: Р-3 (1927-29)- 101, И-4 (1929-31)- 177, ТБ-1 (1929-32)- 216, АНТ-9 (1930-32)- 61, Р- 6 (1931-32)- 45, ТБ-3 (1932-38)- 763, КР-6 (1934-35)- 170, КР-6А (1934-35)- 100, ДБ-А (1934-36)- 2, СБ (1936-41)- 5695, АНТ-35 (ПС-35, 1937-38), Ар-2 (1940-41), Пе-2 (1940-45)-10058, Пе-3 (1944)- 19, УПе-2 (-12.1945), Пе- 8 (1942-44)- 56, ДВБ-102 (1942, 1944)- 2, Ту-4 (1947-52)- 847 (всего на 3 заводах); Ту-16 (1953-58), Ту-16А (1950-е)- 453, Ту-16КС (1955-), Ту-16К-10 (1958-59; 61-63)- 157, всего 799; Ту-22Б (1950-е)- 20, Ту-22 (1960-69)- 311, Ту- 22М0 (1969-72)- 10, Ту-22М1 (1971-72)- 9, Ту-22М2 (1972-83)- 211, Ту-22МЗ (1978-2000)- 268, Ту-104- 140 (вместе с заводом № 135), Ил-62 (1969-71)- 97, Ил-62М (1972-95)-193, Ту-160 (1986-92; 1997-2008-)- около 30, Ту- 204 (1996-), Ту-214 (2001-05-)- 8 (на 08.2005), Ту-334 (2005-); капремонт Ил-62М (-2001-03-); модернизация Ту- 160 «Валентин Близнюк» (-07.2006);
комплектующие для ОК «Буран»; агрегаты двигателей НК-93, АИ-22 (2005); моторная лодка «Казанка»; сушильновакуумная машина для производства кож (2004).
Заводские №№: И-4 № 1591 (1930 г.); Ту-16 № 4200401 (11982).

В конце 1919 г. завод (Завод № 28 им. Орджоникидзе BCHX, НКТП, НКОП, НКАП, МАП, МСиДМ, Мебельная фабрика Хорькова и Адамчика, Аэротехнический завод «Адамчик, Кузнецов и Лобанов» ВСНХ, Московский Аэротехнический завод ВСНХ, Завод № 8 «Пропеллер» ВСНХ, Государственный авиационный завод № 8 (ГАЗ-8) «Пропеллер» ВСНХ, ОАО «Пневмостроймашина» / г. Москва ул. Долгоруковская, 27 (1920 г.); М. Грузинская, Столярный пер., 5, 7, 10 «ГАЗ восьмой» (1927 г.); г. Москва, 22 п/я 2263 (1928 г.); г. Свердловск/ /620100 г. Екатеринбург Сибирский тракт, 1-й км, 8 тел. [phone]/) сгорел. В 1923 г. завод переведен в здание бывшей мебельной фабрики английской фирмы «Мюр и Мерилиз», построенном в 1902 г. в Столярном пер. (в то время там располагался деревообделочный заводик). Завод занимал 3-й, 4-й и 5-й этажи здания; в 1925-27 г. на 1-м и 2-м этажах размещалась типография № 3 Мосполиграфа. Постановлениями СТО от 10.05.1927 г., 22.07.1927 г. и 4.11.1927 г. принималось решение полностью передать здания заводу № 28, но в 1927 г. это не было выполнено. В состав завода была включена территория завода им. Калинина как цех покрытий.

Производственная программа на 1923-24 г.: в/винты - 2166 шт. (сдано 1866), лыжи - 1133 комплектов (420).
По пр. Авиатреста № 68 от 15.09.1925 г. заводу передано управление ликвидированным ГАЗ-11.
С 1928 г. на заводе - производственная база ОКБ Ришара (группы «Р»).
В 1931 г. из состава завода выделен дереворазделочный цех как самостоятельный завод № 41.
В 1927 г. стал ведущим заводом по производству самолетных деревянных винтов и лыж. В 1933 г. завод планировалось перепрофилировать из подсобных в самолетостроительные, но это не было выполнено. С 1933 г. начато производство металлических винтов ВИШ-24, ВИШ-61 и др. С 1936 г. проводилась реконструкция завода.
Пост. СТО от 15.01.1937 г. и пр. № 0026 от 4.02.1937 г. заводу поручено организовать производство ВИШ-2 (типа Гамильтон) и изготовить в 1937 г. 2000 в/винтов ВИЩ-2 (к 15.04.1937 г. изготовлено 270 винтов) и 4750 винтов ВИШ-3, -4, -5, -6 (первоначальная производственная программа предусматривала выпуск 1600 ВИШ-2, -3, -4). Приказом № 0032 от 8.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. закончить расширение корпусов лопастей и втулок в/винтов. Приказом № 0084 от 15.04.1937 г. установлена программа на 1937 г. - 2500 ВИШ-2 и ВИШ-3. Приказом № 00116 от 28.05.1937 г. заводу поручено к 1.11.1937 г. освоить производство 3-лопастных в/винтов переменного шага для самолета Вулти. Приказом № 59сс от 16.02.1938 г. установлена программа по выпуску в/винтов на 1938 г.: ВИШ-2 - 2800 шт., ВИШ-2П - 100 шт., ВИШ-4 - 130 шт., для М-25 - 2200 шт., для Р-Зет - 300 шт., для М-22 - 200 шт., для М-103 - 900 шт., для М-100 (фланцевых) - 300 шт., для МБР-2 - 600 шт., для ДБ- 3 - 800 шт.; этим же приказом предписано построить в 1938 г.: корпус термического цеха, корпус втулок 2-й очереди, кузнечный цех, подстанцию. Приказом № 381сс от 29.09.1938 г. в производственную программу завода на 1938 г. включен выпуск винтов ВИШ-22, -24, -27, -31, -2, -5.
До 1938 г. начальником конструкторской бригады на заводе работал К.И. Жданов, ставший затем гл. конструктором ОКБ-150.
По пр. № 80с от 11.03.1938 г. «в целях правильной организации ремонтного производства» на заводе организован ремонтно-эксплуатационный отдел.
По приказу № ЗЗОсс от 6.07.1940 г. и № 565с от 18.10.1940 г. на базе филиала завода № 28 (бывший манеж военного ведомства) в г. Ленинграде образован завод № 133 НКАП по производству авиационных свечей.
Для развития работ по авиавинтам при заводе № 28 по приказу НКАП № 306с от 8.04.1941 г. образованы на базе соответствующих конструкторских отделов три ОКБ и опытный цех: ОКБ-1 гл. конструктора Г.И. Кузмина; ОКБ-2 гл. конструкторов C.LLI. Бас-Дубова и Г.М. Заславского; ОКБ-3 гл. конструктора Н. Г. Никифорова.
В 04.1941 г. при заводе образовано Серийное КБ выделением из состава Серийного Конструкторского Отдела. Начальник- Туманов.
В конце 1941 г. завод № 28 3(6)ГУ НКАП эвакуировался в г. Свердловск на площадку планерного завода № 493 НКАП 11ГУ (сначала, в соответствии с приказом № 729сс от 22.07.1941 г. планировалось эвакуировать завод в г. Павлово Горьковской обл.). Завод № 493 в 1941 г. был объединен с заводами № 457 и № 388 НКАП с образованием нового завода № 464 НКАП. Завод № 28 продолжал действовать самостоятельно. По приказу № 218с от 19.03.1942 г. завод передан в ИГУ НКАП (и после войны).
В годы войны продолжено производство авиационных винтов ВИШ-61.
На площадке эвакуированного завода в Москве с 10.1941 г. образованы Ремонтные мастерские при Ремотделе НКАП. В соответствии с пост. ГКО № 1052 от 23.12.1941 г. на этой площадке образован новый винтовой завод № 27 НКАП.
По приказу № 383с от 18.06.1946 г. и № 389с/16с от 20.06.1946 г. завод № 28 МАП передан в систему МСиДМ. Производственная программа винтов АВ5-167 передана на завод № 27 МАП, винтов В-3 для Ту-4 - на завод № 467 МАП. Далее переименован в завод «Пневмостроймашина».
С 1946 г. освоено производство пневматических машин, с 1955 г.- гидромашин (насосов НПА-64). Затем начато производство заправщиков и технологического оборудования для РКТ. С 1970 г. освоено производство гидравлики по лицензии фирмы "BoschRexroth". До 1986 г. завод выпускал гидроагрегаты для авиации и РКТ.
В 2000 г. ОАО «Пневмостроймашина» вошло в состав Уральской финансово-промышленной группы «Финпромко». В 2007 г. туда входил также Косулинский абразивный завод.
Производство (2007 г.): гидравлическое оборудование (гидронасосы, гидромоторы, насосные станции, клапаны, дроссели, пневмогидроаккумуляторы) для строительной и дорожной техники, судостроения; пневмоинструмент.
Количество оборудования (1925 г.)- 48 ед., (1926 г.)- 40 ед.
Площадь: территории (1925 г.)- 16 тыс. м²; производственная (1925 г.)- 3,85 тыс. м²; вспомогательная (1925 г.)- 3,75 тыс. м².
Численность персонала (12.1926 г.)- 238 чел., (2007 г.)- 2000 чел.
Директор (-03.1927-07.1928 г.-)- Ф. Мурашев; и.о. (08.1928 г.)- В.И. Малынич; (1930 г.)- Васильев, (-02- 2.04.1937 г.)- Ф.И. Мельников, (2.04.1937-02.1940 г.)- П.С. Поленов, (02.1940 г.-)- Н.П. Савельев, (-08.1942- 09.1943 г.-)- Еремеев, (-07.1945-03.1946 г.-)- А. Г. Плоскинный. Гендиректор (2007 г.)- А.И. Павлов.
1-й зам. гендиректора (2007 г.)- Д.В. Якшин. Зам. директора (06.1937 г.)- Н.С. Алешин. Помощник директора: по техчасти (-07.1927-06.1928 г.-)- В.И. Малынич; по найму и увольнению (-19.11.1937 г.)- И.М. Гайлис, (19.11.1937 г.-)-Ф.В.Левин.
Директор: по маркетингу и работе с потребителями (2007 г.)- А.А. Хачатуров; по международной торговле (2007 г.)- И. Сатыбалов.
Гл. инженер (06.1937 г.)- Н.С. Алешин, (7.09.1938 г.-)- Н.П, Савельев, (1941 г.)- Давыдов.
Гл. конструктор (-04-06.1938 г.-)- Кузьмин, (10.1945-03.1946 г.-)- Н.Н. Петров.
Заведующий канцелярией (-1928-ЗО г.-)- Нагибин.
Производство: воздушные винты: ВИШ-24 (1933-), -61 (1933-41-), ВИШ-2 (1937-), -3 (1937); аксиально- поршневой гидронасос НПА-64 (1955-); гидронасосы и гидромоторы серии 303, 310, 313, 403, 410, 416 (2007); гайковерты ИП-3115, -3128, пневмоударник ПП-115, молоток рубильный ИП-4126, лом ИП-4608, трамбовка ИП- 4503 (2007) (11982).

С 1919 г. механические мастерские Дергачева были в ведении разных организаций: сначала в артели, затем- Механические мастерские № 4 Треста «Промвоздух». В 1928 г. мастерские преобразованы в завод (или фабрику) № 1 УВВС. С 09.1933 г. завод перешел в ведение Спецавиатреста, затем - в ГУАП НКТП. В 1937 г. завод № 1 УВВС преобразован в завод № 132 1ГУ НКОП (по другой информации в 12.1936 г. завод № 132 передан из ГУАП НКТП в ведение 1ГУ НКОП¹⁴⁴), по пр. № ЗЗсс от 1/3.02.1938 г. передан в ведение созданного ГУ авиационного моторостроения, в 12.1938 г. - в ведении 18ГУ. Затем - в ведении 4ГУ НКАП.

Завод имел филиал (кроватная мастерская) у Ленинградского шоссе. По приказу № 23 от 15.01.1934 г. он передан конструкторской группе А.С. Яковлева.
Производство агрегатов запуска авиамоторов «РИ», регуляторов винтов, подогревателей, синхронизаторов. По проекту 1936 г. завод реконструирован. После этого началось производство мотокомпрессоров, в т. ч. АК-60, агрегатов авиадвигателей, вспомогательного электрооборудования, пиротехнических агрегатов запуска. Приказом № 00116 от 28.05.1937 г. для обеспечения подготовки производства самолета Вулти заводу поручено к 1.09.1937 г. закончить производство редукторных коробок для подъема шасси. Приказом № 232сс от 28.06/3.07.1938 г. заводу поручено к 1.10.1938 г. организовать серийное производство лебедок конструкции инженера Сверидова для АНТ-42. Приказом № 319сс от 10.08.1938 г. поручено организовать в 1938 г. выпуск ветрянок В7/3 - 1500 шт. и ВГ/9 - 1000 шт. Приказом № 381сс от 29.09.1938 г. в производственную программу завода на 1938 г. включен выпуск агрегатов: стартеров: мотоинерционного МИС, пиротехнического ПС-5 «Кофман», пироинерционного ПС-2; компрессоров: ПК-34, мотоприводных МПК-1, АК-75, авиационного АК-50; бортового комбинированного агрегата для подогрева и запуска моторов. Этим же приказом требовалось снять с производства все изделия, не связанные с производственном самопусков.
По пр. № 80с от 11.03.1938 г. «в целях правильной организации ремонтного производства» на заводе организован ремонтно-эксплуатационный отдел.
По пр. 18ГУ № 217 от 31.08.1938 г. заводская лаборатория по организации производства была преобразована в Центральную лабораторию 18ГУ с производственной мастерской. На нее возложены задачи: улучшение работы предприятий в области структуры управления, диспетчирования, организации производства, технического контроля. Приказом НКОП№ 355 от 19.09.1938 г. приказ 18ГУ №217 был отменен.
В соответствии с пост. КО от 2.10.1939 г. в 1940 г. должна была быть завершена реконструкция завода.
В соответствии с пост. Совета по эвакуации № СЭ-147сс от 10.10.1941 г. и приказом № 1057сс от 10.10.1941 г. завод № 132 4ГУ НКАП эвакуируется в г. Сим Челябинской обл. на площадку арматурного завода, где к тому времени уже расположился эвакуированный из Москвы завод № 444 НКАП. По приказу № 1097с от 5.11.1941 г. заводы объединены в единый завод № 132 НКАП (Симский механический завод).
На площадке эвакуированного завода в Москве по приказу № 46с от 17.01.1942 г. образованы Агрегатные ремонтно-механические мастерские № 132. По приказу № 281с от 14.04.1942 г. они получили статус филиала завода № 132 НКАП. Ремонт изделий, выпускаемых заводом № 132. В середине 1942 г. сюда переведен агрегатный завод №451.
По приказу № 206сс от 21.03.1944 г. с завода № 132 переведено большое количество станков, рабочих и ИТР для укрепления производства на завод № 451 НКАП. В начале 1944 г. часть специалистов завода была переведена на завод № 487 для освоения выпуска топливных агрегатов.
В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.
В 02.1981 г. на базе Симского механического завода создано Симское агрегатное ПО (САПО).
В 01.1993 г. САПО преобразовано в АООТ «Агрегат», в 1996 г.- в ОАО. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. В 2005 г. ОАО «Агрегат» входило в состав ММПП «Салют».
Производство (2002 г.): авиационные агрегаты: антиюзовые автоматы торможения, гидроагрегаты (клапаны, реле давления, фильтры, выключатели и редукторы), агрегаты запуска двигателей, регуляторы в/винтов, регуляторы сопла и форсажа, регуляторы расхода топлива, пневморегуляторы, насосы: плунжерные, шестеренные; аврийно-спасательный инструмент для МЧС; автозапчасти; шаровые краны.
Численность персонала (2002 г.)- 3500 чел.
Директор (-05.1937-15.06.1938 г.)- Д.М. Соколов, (4.08-22.10.1938 г.)- М.И. Белгородский, (22.10.1938- 04.1942 г.)- A.M. Ивайкин, (1942-44 г.)- B.C. Лурье, (03.1946 г.)- Антонов. Гендиректор (1982-87 г.)- И.А. Пудовкин, (1987-94 г.)- В.Ф. Давыдов, (-2002-05 г.-)- В.Д. Изюмов.
Зам. директора: (06.1937 г.)- Д.Л. Авербах; по МФВ (-1942 г.)- B.C. Лурье.
Директор: технический (2002 г.)- В.П. Станинов; коммерческий (2002 г.)- А.И. Мотошков.
Гл. инженер (06.1937 г.)- Д.Л. Авербах, (1941 г.)- А.А. Мышленков.
Гл. конструктор (-04.1940 г.)- A.M. Груничев, (24.12.1940 г.-)- А.Н. Петелин.
Начальник производства (1941 г.)- М.Н. Вишневский.
Начальники отделов: ОТК (05.1938 г.)- Авраменко; маркетинго-сбытового (2002 г.)- С.А. Арсеньев.
Производство: регуляторы оборотов в/винта: Р-2 к мотору АМ-35А (1940), Р-7 (ВОВ), Р7Ф, Р9СМ2 (1946-), Р68А (1957-), Р68ДК-24 для АИ-24 (1975), Р90 (1975); самопуск (инерционный стартер) РИМ-У-24 для М-71 (1940); электролебедки; компрессоры; подогреватель мотора ПБП-2 (1940); переносная лампа АПЛ; автомат давления АД-50 (ВОВ); насос ПН-1 (ВОВ); магнето (ВОВ); агрегаты управления створками сопла и форсажной камеры: для Ту-16 (1950), РСФ55Б (1975), РСФ59А, РСФ31Б, РСФ85 для МиГ-29 и Су-27; агрегаты автоматического торможения колес, инерционные датчики для Ту-16 (1950-); агрегаты АКП-5, АКП-7 для Ил-Кб (1953); автомат регулирования подачи топлива РПТ1А для ПРД (1962-); регулятор расхода РР3048М (1980-е); плунжерный насос НП92А для Ми-8 (1975); гидромашина ГП16 для Ту-144 (1975); рулевые машинки ТА-41Б, ТА-42Б для ракеты А-350 (1975), газовая рулевая машинка ФАП-4В (1975); блок автоматики БУМ235С, маслоагрегат МА222, гидроаккумулятор ГА222 (2000-е); гидрораспределители и редукционные клапаны для Ил- 96, Як-130, МиГ-АТ, Ту-204, Ту-334, Бе-200 (2000-е); насосы шестеренные для наземной техники НШ-4, НШ-10, НШ-32, НШ-50, НШ-100 (2002); бытовая швейная машина «Бежа» (2002) (11982).

В 1919 г. Фабрике «Ф. Мельцер» была переименована в Ленинградскую мебельную фабрику им. Халтурина (Завод № 162 НКАП, НКлеса , Петроградская авиационная фабрика Ф. Мельцера, Мебельный завод им. Халтурина, Мебельный завод № 4 ПО «Ленмебельдревпром», ОАО «Экспериментальный мебельный комбинат «Интурист» ПО «Ленпроектмебель» /г. Петроград, г. Ленинград ул. Карповка, 27 (1942 г.)/ 197022 г. Санкт-Петербург наб. р. Карповка, 27/). В 1921 г. с началом востановления промышленности начат выпуск корпусов самолетов.

В 1930-х г. передана в Авиапром и получила название завод № 162 (был в 08.1939 г.). Производство авиационных винтов, спеиукупорок. Действовал в 6ГУ НКАП.
По приказу № 931сс от 31.08.1941 г. планировалась эвакуация в Саратов на площадку завода № 449, но эвакуирован не был. В конце 1941 г. выпускал в/винты для М-11.
По приказу № 470с от 3.08.1943 г. завод передан из 6ГУ в 14ГУ, началось восстановление производства деревянных в/винтов. По приказу № 306с/ 203пс от 24.07.1945 г. завод с 1.07.1945 г. передан в НКлеса. Личный состав и оборудование переведены на завод № 383 НКАП. Далее завод № 162 Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности выпускал в/винты для По-2 (1955 г.). Затем переименован в мебельный завод № 4 (далее- ОАО «Экспериментальный мебельный комбинат «Интурист»),
Численность персонала (1890 г.)- 200 чел.
Директор (01-08.1940 г.-; 07.1945 г.)- С.И. Ведехин, (1942 г.)- Бондарев. Гендиректор (2003 г.)- В. Г. Кремов (12082).

В 1919 г. Чугунолитейный и механический завод «P.P. Озолинг и наследники», 2-й ремонтно- механический и литейный завод им. Коппа, Механический завод № 7, Механический завод № 8 ВСНХ, Ленинградский государственный завод текстильных машин «Лентекстильмаш» НКТП, НКОМ /г. Санкт-Петербург, г. Петроград, г. Ленинград/ был национализирован, получил название 2-й ремонтно-механический и литейный завод им. Коппа и был законсервирован. В 10.1926 г. завод восстановлен. В 1930 г. переименован в механический завод № 7, в 1931 г. - в № 8 в ведении Всесоюзного треста текстильного машиностроения ВСНХ. С 1934 г. - в ведении ГУ текстильного машиностроения НКТП, с 1939 г. - НКОМ. 22.11.1937 г. передан в распоряжение ленинградского текстильного центра и переименован в Ленинградский государственный завод текстильных машин «Лентекстильмаш».

В соответствии с пост. ЭКОСО при СНК № 684-142сс от 23.09.1938 г. по пр. НКОП № 395сс от 8.10.1938 г. на завод с завода № 7 ЗГУ с 01.1939 г. передано производство хлопчатобумажных ленточных текстильных машин.
По приказу № 551сс/261сс от 15.10 1940 г. корпус завода «Лентекстильмаш» НКОМ был передан НКАП в состав вновь созданного завода № 387.
В 08.1941 г. завод эвакуирован в Казань, где и остался.
В 1944 г. на старой площадке завода в Ленинграде образован завод № 287 НКАП (11982).

В 1919 году 405 машин прошли капитальный ремонт на заводах, в авиапарках и поездах-мастерских. Гораздо больше чинилось непосредственно на аэродромах. Для возвращения к жизни давно отслуживших своё аппаратов механики и мотористы нередко творили чудеса изобретательности. С одной машины на другую «перекидывали» двигатели, меняли постоянно ломавшиеся шасси, полностью перетягивали обшивку. Замена такой «мелочи», как винты, колеса или хвостовые костыли вообще не считалась ремонтом. Напротив, обычным делом была сборка из двух-трех разбитых или вконец обветшавших машин одной, «условно годной» к полетам. При этом вполне могли сочетаться фрагменты различных модификаций, дополненные самодельными деталями и узлами, в результате чего порой затруднительно даже определить тип полученного гибрида. Бывало, что от первоначальной конструкции самолета не оставалось ничего, кроме отдельных элементов и таблички с заводским номером (17065).