Авиапромышленность

Другие оборонные отрасли:


До начала 1919 г. Петроградская и московская конторы правления РАОАЗ продолжали действовать. По всей видимости, они продолжали решать вопросы, имевшие отношение к эвакуации ценного технического имущества Царицынского завода, выступая в роли посредника между правительственными органами и заводоуправлением Царицынского завода. Фирма <Виккерс> (а следовательно и "группа Виккерс") прекратили свою деятельность в России очевидно к середине 1918 г. Итогом деятельности <Виккерс> в России стало обычное <кидалово>. Фирму <кинули> по русскому обычаю. Поскольку <Виккерс> был держателем самого крупного пакета акций РАОАЗ, основные материальные потери в связи с отъемом (ограблением) большевиками имущества Царицынского завода (по большевистски <национализации> ) понес именно <Виккерс>. А.Б. Широкорад пишет, что в 1911 г, конкурсе на 356/52 трехорудийные башни для броненосных крейсеров типа <Измаил> участвовали Путиловский завод, Обуховский завод, Николаевские заводы, Металлический завод и:.>Виккерс>. И что конкурс выиграл не <Виккерс> а русский Металлический завод: Этот выигрыш <отечественного завода> выглядит довольно смешным, поскольку Металлический завод (как впрочем, и Общества Николаевских заводов и верфей ("Наваль") уже с самого основания РАОАЗ. входили в объединительные планы группы <Виккерс> о чем владельцам завода в связи с неоднократными предварительными переговорами было прекрасно известно, а чисто формально Металлический завод, и <Наваль> вошли в "Группу Царицынского завода" т.е. группу основного акционера <Виккерс> в 1915 г. В 1914 г, Обуховскому заводу и одновременно фирме <Виккерс> для вооружения линкоров новых проектов было заказано проектирование и исполнение опытных морских орудий 406/45-мм. <Виккерс> собственно и должен был выполнить и сами броненосцы проекта В.П. Костенко с наиболее мощной для того времени артиллерией 406-мм калибра на заводах <Наваль> Царицынской группы заводов. И конечно выполнил бы. Но России никогда не было суждено иметь супердредноуты. Заказанное 406-мм орудие (а также 356 мм орудия) <Виккерс> естественно выполнил точно и в срок, а Обуховский завод заказ не выполнил. А.Б. Широкорад пишет, что в связи с Октябрьской революцией большевиков <Виккерс> реквизировала выполненный заказ. Это не так. <Виккерс> лишившийся в результате ограбления в России своего имущества просто не послало дорогостоящие орудия грабителям из России. Однако неоднократно дублированная на заводах смежниках и в морском министерстве деловая документация <Виккерс> так же как вся техническая документация и ноу-хау патентов на орудия всех больших калибров осталась в России в том числе и на 406-мм орудия. Английские пушки собственно и послужили основой для разработки 406/50-мм орудий Б-37 изготовленных <Баррикадами> в 1937-1939 гг. Как и старинные уже английские пушки новые советские орудия Б-З7 имели сходное устройство ствола и двухступенчатый поршневой затвор с английским типом 3-х ступенчатой нарезки. После большевистской революции действуя по законам капитализма уже в начале 1920-х годов <Виккерс> прошает большевикам все обиды и в погоне за возможной новой прибылью принимает участие уже в процессе индустриализации СССР.(11448)

В начале 1919 г. первые отечественные подкалиберные снаряды были изготовлены в Петрограде Кстати, в документах Артуправления РККА 1918–1938 гг. их именовали комбинированными. «Комбинированный» снаряд состоял из поддона и «активного» снаряда. Вес всей конструкции был 236 кг, а активного снаряда калибра 203 мм — 110 кг.

Комбинированные снаряды предназначались для 356/52-мм пушек, которыми должны были вооружаться линейные крейсера типа «Измаил». Первоначально Морское ведомство планировало заказать 76 356/52-мм орудий, из них 48 собирались поставить на крейсера, 24 — запасных к крейсерам и 4 — на морской полигон. 36 орудий было заказано заводу Виккерса в Англии и 40 — Обуховскому сталелитейному заводу.
356/52-мм пушки МА не следует путать с 356/52-мм пушками сухопутного ведомства (СА). В 1912–1914 гг. ГАУ заказало ОСЗ 17 356/52-мм пушек СА, отличавшихся от морских большим весом и большим объемом каморы.
До октября 1917 г. из Англии было поставлено не менее десяти 356/52-мм пушек, а ОСЗ не сдал ни одной. Полигонные испытания 356/52-мм пушек были начаты в 1917 г. на специальном полигонном станке Дурляхера. В 1922 г. на ОСЗ хранилось 8 готовых пушек Виккерса и 7 недоделанных орудий ОСЗ, из которых 4 были с готовностью 60 %.
В итоге к 1918 г. стрелять могла только одна 356/52-мм пушка, установленная на станке Дурляхера на Ржевке. На этой установке постоянно менялись стволы, и она все время находилась в готовности к стрельбе. В 1941–1944 гг. 356-мм полигонная установка из штатного 356/52-мм ствола вела огонь по германским войскам, осаждавшим Ленинград. Установка Дурляхера находится на Ржевке и сейчас (но крайней мере она была там в 2000 г.).
Линейные крейсера типа «Измаил» достраивать не стали. [40] Разрабатывалось несколько проектов строительства морских мониторов, вооруженных 356-мм пушками, но и они не были осуществлены. В середине 1930-х годов 356/52-мм пушками вооружили железнодорожные транспортеры ТМ-1–14 (транспортер морской первый с 14-дюймовой пушкой). Всего были сформированы две железнодорожные батареи, в каждой из которых имелось по три транспортера ТМ-1–14. Одна из этих батарей базировалась под Ленинградом, а две другие — под Владивостоком (12705).

В начале 1919 г. в Петрограде были изготовлены первые отечественные подкалиберные снарядыю В документах Артуправления РККА 1918—1938 гг. их именовали комбинированными. «Комбинированный» снаряд состоял из поддона и«активного» снаряда. Вес всей конструкции был 236 кг, а активного снаряда калибра 203 мм — 110 кг. Комбинированные снаряды предназначались для 356/52-мм пушек, которыми должны были вооружаться линейные крейсера типа «Измаил». Первоначально Морское ведомство планировало заказать 76—356/52-мм орудий, из них 48 собирались поставить на крейсера, 24 — запасные к крейсерам и 4 — на морской полигон. 36 орудий было заказано заводу Виккерса в Англии и 40 — Обуховскому сталелитейному заводу. Линейные крейсера типа «Измаил» достраивать не стали. Разрабатывалось несколько проектов строительства морских мониторов, вооруженных 356-мм пушками, но и они не были осуществлены. В середине 1930-х гг. 356/52-мм пушками вооружили железнодорожные транспортеры ТМ-1—14 (транспортер морской первый с 14-дюймовой пушкой). Всего были сформированы две железнодорожные батареи, в каждой из которых имелось по три транспортера ТМ-1—14. Одна из этих батарей базировалась под Ленинградом, а две другие — под Владивостоком (15117).

В начале 1919 г. и Максимов подал два проекта “вездеходного бронированного пулемета”, имеющего эки­паж из одного человека на базе механизмов “малого авто­мобиля”. Оба варианта напоминали более всего танкетки, пик популярности которых пришелся на конец 1920-х гг. Первый проект предусматривал создание машины массой 2,6 тонны с мотором 40 л.с., защищенную броней 8—10 мм и вооруженную пулеметом “кольт” или “максим”. Единст­венный член экипажа сидел в кормовой части машины позади мотора. Расчетная скорость движения предполага­лась в 17 км/ч. Второй проект, больше известный под на­званием “щитоноска”, был по основным параметрам ана­логичным первому, но водитель-пулеметчик должен был располагаться в ней полулежа, что позволяло резко уменьшить габариты по высоте и снизить вес до 2,25 тон­ны. Двигатель “типа “Фиат” в этой машине предполага­лось расположить в кормовой части. Для движения своих боевых машин на местности Макси­мов предлагал использовать тросовые гусеницы, по конст­рукции подобные гусеницам А. Кегресса. Известно изобра­жение второго варианта машины Максимова, которое не вполне соответствует описанию, но иных, к сожалению, по­ка не найдено. Проекты Максимова реализованы не были (10733,50).

К началу 1919 г. численность полевой артиллерии Красной Ар­мии возросла. Планировалось ее дальнейшее увеличение. Однако не хватало материальной части и боеприпасов. По расчетам специали­стов, количества выстрелов, выпускаемых тогда за месяц промыш­ленностью и артиллерийскими складами, хватало для артиллерии действующей армии, даже по скудным нормам Наркомвоенмора, всего на 20 дней напряженного боя. Между тем фактический средне­месячный расход боеприпасов был значительно больше нормы и, по сведениям ГАУ, почти в два раза больше того, что производилось в Стране. Вот почему в 1919 г. в действующей армии велась системати­ческая борьба с перерасходом боеприпасов. Чтобы выправить создавшееся тяжелое положение, Совет Обо­роны откомандировал из Красной Армии в промышленность более 5 тыс. квалифицированных рабочих. В разных местах страны осуще­ствлялась мобилизация неквалифицированных рабочих, а также вербовка рабочих агентами Чусоснабарма. Некоторые предприятия закрыли, а рабочих перевели на предприятия военной промышлен­ности. По данным отдела труда и продовольствия Совета военной промышленности, в результате всех перечисленных выше мероприя­тий за 1919 г. на предприятия оборонной промышленности поступи­ло 7533 человека или 35 % от заявленной потребности.

Для улучшения снабжения рабочих продовольствием было за­ключено специальное соглашение с Наркомпродом, по которому снабжение продовольствием рабочих и служащих, занятых на пред­приятиях, изготовляющих предметы боевого снабжения и работаю­щих на оборону, обеспечивалось по особым нормам и спискам, кото­рые ежемесячно разрабатывались отделом труда и продовольствия Совета военной промышленности и утверждались специальной ко­миссией при Наркомпроде. На декабрь 1919 г. в военной промыш­ленности была забронирована 181 тыс. рабочих, на январь 1920 г. — 210 тыс. и на февраль— 215 тыс. Улучшение продовольственного снабжения позволило удлинить рабочий день до 10—12 ч на 42 пред­приятиях с общим числом рабочих более 102 тыс. человек [41].
Для повышения производительности труда на боеприпасных за­водах Совет Обороны ввел премиальную систему оплаты труда. На­ряду с денежными практиковались продуктовые и вещевые премии для отличившихся рабочих. В связи с повсеместной заменой дефи­цитных нефти и угля на доступные дрова обеспечение заводов топли­вом стало лучше, а это позволило им работать без больших перебоев.
Для смягчения острого дефицита патронной латуни Совет Обо­роны осуществил экстренные меры по организации сбора на фронтах стреляных патронных гильз, их реставрации и кустарному произ­водству патронов. В 1919 г. Совет Обороны неоднократно возвра­щался к этому вопросу на своих заседаниях [1] (5484).

В начале 1919 года на заводах Юга России начались работы по созданию бронированных тракторов. Основным побудительным мотивом было не только малое количество броневых автомобилей в частях белых, а главным образом то, что почти все имевшиеся броневики были сильно и изношены и обладали очень низкой проходимостью. К тому времени у белых имелось некоторое количество тракторов различных марок, поставленных союзниками: ВИСКОНСИН, БУЛЛОК-ЛОМБАРД, ХОЛТ. Работы по их бронировке велись на Ревельском заводе и заводе «Судосталь» в Новороссийске. Уже в феврале 1919 года в состав 3 бронеотряда 2 бронедивизиона Кавказской Добровольческой армии вошли два бронетрактора: "Доблестный лабинец" и "Генерал Улагай". Они оба были построены на шасси тракторов ВИСКОНСИН (номера двигателей тракторов 50 и 89), схожим по конструкции с трактором АЛЛИС-ЧАЛМЕРС. Схема бронировки была похожа на "Ахтырца", но вооружение тракторов состояло из 4 пулеметов Максима. Обе машины получились очень удачными и активно использовались в боях против красных частями 2-го Кубанского корпуса. Осенью 1919 гола при отступлении Белой Армии оба бронетрактора попали в руки красных. Но не все попытки белых были такими удачными. Так 1 апреля 1919 года в Новочеркасск с Ревельского завода в Новороссийске прибыл бронированный трактор "Астраханец". Машина сразу же была отправлена на фронт 3-и Донской армии, а на следующий день, 2 апреля, начальник штаба 3-й армии Говоров телеграфировал в Екатеринодар: "Присланный в армию броневик "Астраханец" оказался непригодным для действий. Проведенное испытание дало плачевные результаты: после 100 сажень хода вода в радиаторе начала кипеть, второстепенные пулеметные установки мертвые, две имеющиеся башни не вращаются. По заявлению командира броневика: испытания ему перед отправлением сделано не было, а сдан уже погруженным на платформу с приказанием отправляться как можно быстрее, в результате безцельный проезд туда и обратно и потеря времени на исправление. В общем, отличная идея использования тракторов и никуда не годное выполнение и преступная небрежность лиц, непосредственно отправляющих сюда броневик. Трактор приказано снова погрузить и отправить обратно" (12099).

В начале 1919 года "Карболит" был национализирован. В то время производство размещалось в трех каменных двухэтажных корпусах, занимавшихся прежде шелкоткацкой фабрикой. На заводе работало 132 человека.

После национализации, став государственным предприятием, завод работал по заданиям Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ). В то время начиналось осуществление плана электрификации России и "Карболит" выпускал высоковольтные изоляторы. Они применялись на строительстве электролиний первых советских электростанций - Шатурской, Каширской, а также для "Электропередачи". В 1920 году завод выпустил продукции 22 тонны - плиты, телефонные трубки, электровыключатели.
В декабре 1920 года карболитовцы изготовили в подарок В.И.Ленину чернильный прибор из темно-коричневого литого карболита, посвященный идеям электрификации России. На плите - чернильница в виде изолятора, по обе стороны от нее - электроопоры с проводами и кронштейны с электрическими лампочками. Ленин оставил прибор в своем кремлевском кабинете.
В 1923 году завод освоил выпуск детекторов для радиоприемников, выпускал клеммы, переключатели, ручки. Делали их на ручных прессах. В 1922-1923 годах разработали и освоили технологию изготовления прессовочных порошков и метод горячего прессования. Гидропрессы делали сами, чугунные детали отливали на заводе имени Барышникова в Орехово-Зуеве. В 1924 году установили первые гидропрессы, появились пресс-формы с электрообогревом.
В 1923 году изделия "Карболита" демонстрировались на Всероссийской сельскохозяйственной выставке в Москве и получили высшую награду.
Начиная с 1920 года, в московском правлении завода "Карболит" в качестве консультанта, заведующего испытаниями продукции завода и заведующего научно-техническими исследованиями карболита в комиссии "Карболит" при Совнархозе служил Павел Александрович Флоренский. В дальнейшем он был заместителем директора по научной части. Его перу принадлежит изданная в 1928 году в Москве монография "Карболит".
В 1923/24-ом хозяйственном году государственный электротехнический завод "Карболит" выпустил 202648 выключателей, 34033 переключателя, 204289 штепсельных вилок, 882399 деталей для рубильников, 5355 килограммов плит. В 1925 году на заводе работал 221 человек.
В 1925-1926 годах образован прессовый цех, базой которого стало впервые осуществленное в стране горячее прессование изделий в отличие от холодной штамповки. Горячее прессование порошка - это более высокая ступень в переработке пластмасс, этот метод сохранил свое значение вплоть до наших дней.
В 1926 году единственный производитель пластмасс в России "Карболит" входил в трест "Электросвязь". Промышленные тресты были самостоятельны, сами приобретали топливо и сырье, реализовывали товары. Закон разрешал им действовать на началах коммерческого расчета с целью извлечения прибыли. В 1926/27-ом хозяйственном году на заводе работало 289, в 1927/28 году - 438 человек, в том числе 22 инженерно-технических работника.
В 1928 году постановлением ВЦИК "Карболит" вместе с Подгорной текстильной фабрикой и деревней Дубровкой был включен в черту города Орехово-Зуево.
В 1929 году по плану первой пятилетки на заводе развернулось промышленное строительство. Были увеличены мощности котельной, расширена электроподстанция, пущен новый корпус цеха смол. Выпуск клеммовых коробок дал возможность наладить в СССР собственное производство электрических счетчиков. Карболит успешно применялся для изготовления аккумуляторных коробок.
Новый химический корпус (1928 г .) выпускал пресс-порошки, смолы и лаки. Весной 1929 года на заводе, как и во всей стране, началось социалистическое соревнование за досрочное выполнение заданий пятилетки, создавали цехи и бригады-коммуны. С сентября 1929 года начался перевод завода на непрерывную шестидневную рабочую неделю, что способствовало увеличению выпуска продукции. С 1 мая 1930 года завод переведен на 7-часовой рабочий день.
В 1931 году был организован инструментальный цех, тогда же началось освоение новых фенольных и резольных порошков. Пуск автомобильных, тракторных, авиационных предприятий потребовал новых пластмассовых деталей. Они выпускались во втором прессовом, автотракторном цехе. 30 июня 1931 года на заводе вышел первый номер многотиражной газеты "Карболитовец".
В 1931 году началась полная реконструкция завода, был создан трест "Ореховострой", который и вел реконструкцию. Завод досрочно справился с контрольными цифрами первой пятилетки. За это время выпуск продукции увеличился в 7,5 раза. В 1932 году на заводе работало 863 человека.
Всесоюзное объединение электропромышленности, в состав которого входил "Карболит", начало осуществление проекта "Большой Карболит". В 1930 году вчерне построили три основных корпуса - химический (варка), порошковый и прессовый. В 1931 году "Карболит" вместе со строительными организациями перешел в объединение "Союзхимпластмасс", у которого был более широкий профиль. Научно-технический совет объединения постепенно увеличивал мощность предприятия, видоизменял и усложнял его профиль.
Дефицит цветных металлов побудил срочно приступить к выпуску текстолитов и асфальтопековых масс и наладить производство из них вкладышей подшипников и аккумуляторных баков. У завода появились новые потребители; транспорт (автоблокировка, ролики для эскалаторов и другое), промышленность искусственного шелка (кислотоупорная аппаратура для нес). "Карболит" выпускал также детали телефонов, точных инструментов и товары широкого потребления. По генплану "Большой Карболит" должен выпускать смолы и на их основе прессовочные, порошковые и другие материалы и в то же время производить изделия из своих пластиков.
Преимущество такого предприятия - в возможности в одном месте провести весь процесс от подготовки материалов, пресс-форм и арматуры до отпрессования и испытания новых изделий. При этом учитывалось благоприятное расположение завода в центре самого крупного тогда промышленного района, хорошие пути сообщения, железнодорожные и шоссейные, для доставки сырья и отправки готовой продукции. Намечалось соорудить железнодорожную подъездную ветку, соединяющую завод с железнодорожной станцией, Проект предусматривал значительное жилищное строительство. Люди жили тесно, половина домов не имела водопровода и канализации. В среднем на одного проживающего приходилось 2,2 квадратных метра,
Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) продолжалось начатое в 1931 году строительство. Был освоен выпуск фурфурольных смол и новых видов пресс-порошков, текстолита, смол и лаков. Из новых цветных пресс-порошков делали пуговицы, корпуса для авторучек и бритвенных приборов, оригинальной конструкции настольные лампы.
Продолжались реконструкция и расширение завода. Во время второй пятилетки построили главный механический корпус, здание цеха пресс-порошков, пековарочный цех, новую котельную, кузницу, электроподстанцию. В 1935 году открылось отделение пропитки тканей, и карболитовцы начали поставлять предприятиям машиностроительной, авиационной и судостроительной промышленности текстолиты - слоистые пластики, изготовляемые на основе различных тканей, пропитанных синтетической смолой. Одна из особенностей слоистых пластиков - высокая прочность. В 1935 году на заводе начало развиваться стахановское движение.
В 1937 году, открывшем третью пятилетку, на заводе работало более пяти тысяч человек. Репрессии, которыми отмечен тот год, не обошли и "Карболит". Был арестован директор завода Г.И.Левин. Руководство завода обвинялось во вредительстве. Были арестованы мастер Кабин, член профкома Волков, начальник инструментального цеха Дубинский, начальник прессового цеха Бендовский и другие.
Начавшаяся в 1939 году вторая мировая война осложнила и затруднила работу предприятия. Значительно изменилась номенклатура продукции. Появились перебои в поставках сырья. Часть мощностей не использовалась из-за несоответствия новому профилю производства. Завод лихорадило. Но в целом он выполнял все ответственные задания.
В 1940 году начали прокладывать железнодорожную ветку, соединяющую завод с Ярославской железной дорогой. Война помешала завершить прокладку. Ветку "Карболит" - Поточино закончили в 1943 году. Ею пользовались, кроме "Карболита", Дехиховский машиностроительный завод и другие предприятия. Во время войны эта маленькая железнодорожная артерия действовала бесперебойно, перебрасывая в течение суток из конца в конец по 30-35 вагонов - целый эшелон.
Во время войны завод работал на военные нужды. В середине октября 1941 года по распоряжению Наркомхимпрома начался демонтаж оборудования с целью эвакуации завода в Сибирь. В первых числах ноября сформировали первый эшелон, оборудование и людей отправляли, используя железнодорожную ветку, соединяющую завод с Ярославской железной дорогой. К середине ноября ореховозуевский завод "Карболит" перестал существовать. Вместе с оборудованием были вывезены 385 рабочих и специалистов и 432 члена их семей.
Завод эвакуировали в Кемерово. 3 февраля 1942 г. кемеровский "Карболит" выпустил первую продукцию. В то же время эвакуация завода из Орехово-Зуева была в конце ноября приостановлена. 5 декабря 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) отдал приказ возобновить на заводе в Орехово-Зуеве производство пластических масс и изделий из них. Днем и ночью вели рабочие монтаж оборудования, пустили 50-тонные прессы, гидрокомпрессорную станцию, и вскоре начали выпускать головки для минометных мин и детали взрывателя.
К началу 1942 года на заводе частично действовали три цеха. Помимо оборонной продукции завод выпускал бакелитовые изделия, автокранные детали, изделия автоблокировки, электроизмерительные, электроустановочные и радиодетали, хозяйственную продукцию, школьно-письменные принадлежности. А.Ф.Киселева, А.Г.Дарьина, Т.И.Тюляева, Т.И.Варламова и другие женщины овладели мужскими профессиями прессовщиков.
Занимаясь восстановлением предприятия, карболитовцы в 1942 году приняли вывезенное из Ленинграда производство органического стекла и быстро наладили выпуск новой продукции. В 1943 году завод поставил детали для метростроя. Три четверти всего объема производства занимала оборонная продукция. С началом освобождения оккупированных врагом территорий увеличивался выпуск электропатронов, розеток, выключателей.
В 1944 году под руководством главного инженера завода М.И.Гарбара и начальника научно-исследовательской лаборатории А.Д.Соколова была освоена технология выпуска новых видов продукции - сухой резольной смолы и пресс-порошков на ее основе, карбамидного волокнита и гибкого текстолита. В 1945 году начали осваивать новейшие литьевые машины.
До войны и в военное время "Карболит" был основным и самым крупным заводом СССР по производству фенопластов и на их основе - пресс-изделий. Послевоенный профиль завода - работа на нужды промышленности и выпуск товаров народного потребления. Развитие автомобилестроения, авиационной, машиностроительной и других отраслей промышленности потребовало значительного увеличения выпуска пластмасс и изделий из них. Особая роль отводилась "Карболиту", находящемуся в промышленном центре России, имевшему кадры опытных рабочих и специалистов. В Кемерове работал рожденный в войну "Карболит".
Работали в первые послевоенные годы, переживая трудности. Жестко лимитировался отпуск электроэнергии, не хватало топлива, древесной муки, силикатного стекла. В 1946 году освоили выпуск продукции из новой пластмассы-полистирола. Новый материал отличался высокой прочностью, легко окрашивался во всевозможные светлые тона. В 1947 году смонтировали и пустили конвейер по сборке выключателей. На заводе появились новые пропиточные машины, установка для закалки металлических изделий токами высокой частоты. Большую роль в развитии лаборатории, всей заводской науки играл кандидат химических наук Александр Дмитриевич Соколов, крупный ученый в области пластических масс.
На заводе делали декоративные детали для новых легковых автомобилей "ЗиС-110", "Победа", "Москвич". К началу выпуска этих машин спроектировали и изготовили пресс-формы, разработали рецептуру и технологию производства. Был также освоен выпуск пористых материалов и изделий из них, текстолитовых цельнопрессованных подшипников для прокатных станов "Азовстали" и Краматорского завода. По специальному заказу карболитовцы сделали рассеиватели света, установленные в МГУ и в варшавском Дворце науки. Были освоены пресс-порошки для зубопротезной отрасли медицины, выпущены образцы цельнопрессованных подшипников для прокатных станов с высокими физико-механическими свойствами.
За пятилетие (1951 – 1955 гг.) выпуск продукции увеличился более, чем вдвое. По сравнению с довоенным уровнем объем производства возрос в 5,7 раза. Завод продолжал оставаться основным поставщиком пластмассовых деталей для автомобильной промышленности. В 1954 году для этой отрасли было выпущено около 22 миллионов различных изделий. Требования к ним росли. Штурвалы, например, должны выдерживать как очень высокую, так и очень низкую температуру, чтобы могли работать и в Арктике, и в тропиках.
К концу 50-х годов на заводе имелось производство новолачных и резольных пресс-порошков, а также порошков специального назначения, идущих на изготовление различных технических и бытовых изделий. Завод выпускал волокнистые материалы, волокнит для изделий повышенной прочности и асбомассы, на основе которых готовили детали тормозных колодок экскаваторов, поездов метро и др. Большим производством было изготовление пропитанных хлопчатобумажных и стеклянных тканей - основ для выпуска конструктивных листовых материалов - текстолита и стеклотекстолита, крупных вкладышей подшипников прокатных станов для большинства металлургических заводов страны.
Завод имел крупные цеха по переработке прессовочных и литьевых материалов, а также цех обработки и сборки готовых изделий. Их продукция шла на предприятия автомобильной, радиотехнической, авиационной, судостроительной и других отраслей промышленности, для комплектования машин и станков.
Крупнейшим событием в техническом развитии завода стало применение роторных линий для прессования изделий. Роторные линии создал академик Л.Н.Кошкин. Роторная - это автоматическая линия, в которой деталь обрабатывается на ходу, при ее транспортировке. Линия выполняет операции, которые раньше производились раздельно: весовая дозировка, таблетирование, подогрев таблеток, прессование, съем изделий. Весь процесс, начиная от дозировки и кончая выходом готового изделия, идет непрерывно, на ходу. Первую опытную роторную линию пустили в 1960 году.
В 1967 году завод перешел на новую систему хозяйствования. "Карболит" располагал возможностями и нашел рычаги для осуществления экономической реформы и работы в новых условиях. Он имел значительную величину массы прибыли, рентабельность превышала среднеотраслевой уровень. Завод постоянно пополнял фонды предприятия. Устойчивое финансовое положение, надежный сбыт продукции, большая часть которой справедливо считалась дефицитной, и достаточно высокой по качеству, - все это позволяло коллективу справиться с работой в новых условиях планирования и экономического стимулирования.
В 1969 году "Карболит" начал выпускать первые комплекты деталей для новой машины "Жигули" Волжского автозавода (ВАЗ). Автомобильный завод еще строился, а "Карболит" уже участвовал в создании автомобиля, выпустив первые 10 тысяч комплектов пластмассовых изделий для ВАЗа. В каждом комплекте - 183 наименования деталей. Здесь – коробка вентилятора отопления, корпус переключения сигнала поворота и торможения, крупногабаритные перекладины обивки пола и многое другое. С каждым годом выпуск комплектующих нарастал, дойдя до двух тысяч комплектов каждый день.
Для выпуска был выстроен литьевой корпус, который называли заводом в заводе. В конце 1971 года закончилось строительство второго корпуса литьевого цеха, монтировались новые литьевые машины - отечественные и зарубежные.
В 1985 году в СССР началась перестройка, на которую возлагали большие надежды. Завод переживал большие трудности. Он не успевал выполнять заказы ВАЗа и других автомобильных предприятий, ощущался недостаток рабочей силы. Был провозглашен курс на гласность и демократизацию, намечалось на базе ускорения научно-технического прогресса повысить темпы и эффективность развития экономики. В 1986 году, когда заводу исполнилось 70 лет, продолжились реконструкция и техническое перевооружение предприятия, строилось новое жилье. За десятилетие (1976- 1986) около 700 семей работников объединения улучшили жилищные условия. Ставилась задача к 2000 году каждую семью обеспечить отдельной квартирой. На заводе работало 5022 человека.
С 1 января 1987 года "Карболит" одним из четырех предприятии отрасли перешел на полный хозрасчет и самоокупаемость, что обеспечило рост производства и прибыли, которая возросла почти на 20 процентов. В 1981 году директором объединения стал Анатолий Николаевич Ветлов. Он - потомственный карболитовец, здесь работал его отец. Начинал токарем. По направлению завода окончил с отличием МВТУ имени Баумана. Работал мастером, конструктором, главным механиком, избирался председателем профкома. В 1991 году "Карболит" сохранял свои приоритеты и значение. Его химическую продукцию и комплектующие пластмассовые изделия получали более пяти тысяч предприятий почти всех отраслей промышленности.
Годом раньше закончилась двенадцатая пятилетка, которая стала для объединения удачной. Выпуск товарной продукции увеличился на 35 процентов, производительность труда выросла в полтора раза. В 1990 году завод имел хорошее финансовое положение. Никому не должны, полностью рассчитались с государством, с поставщиками сырья и оборудования, имели средства в производственно-социальных фондах, осуществлялась и социальная программа. Введена в строй первая очередь поликлиники, отделали хозспособом задел 72-квартирного жилого дома (12628).


Армия:

К началу 1919 года нехватка летного состава в РККВФ сменилась хроническим дефицитом аэропланов. А к осени того же года дореволюционные складские резервы авиатехники окончательно иссякли.

Чтобы хоть как-то поддерживать боеспособность отрядов, самолеты непрерывно ремонтировались. В 1919 году 405 машин прошли капитальный ремонт на заводах, в авиапарках и поездах-мастерских. Гораздо больше чинилось непосредственно на аэродромах. Для возвращения к жизни давно отслуживших своё аппаратов механики и мотористы нередко творили чудеса изобретательности. С одной машины на другую «перекидывали» двигатели, меняли постоянно ломавшиеся шасси, полностью перетягивали обшивку. Замена такой «мелочи», как винты, колеса или хвостовые костыли вообще не считалась ремонтом. Напротив, обычным делом была сборка из двух-трех разбитых или вконец обветшавших машин одной, «условно годной» к полетам. При этом вполне могли сочетаться фрагменты различных модификаций, дополненные самодельными деталями и узлами, в результате чего порой затруднительно даже определить тип полученного гибрида. Бывало, что от первоначальной конструкции самолета не оставалось ничего, кроме отдельных элементов и таблички с заводским номером. По образному выражению А.В. Сергеева, «тогда к пуговице мы пришивали пальто»...(18565).

До начала 1919 года красные авиачасти не получали ни вещевого, ни продовольственного снабжения. Вместо этого каждому летчику полагалось жалование, по 300 рублей в месяц и так называемые «залетные деньги» – 25 рублей за каждый час налета. В условиях галопирующей инфляции к концу 1918-го эти деньги практически ничего не стоили, и многие авиаторы жили буквально впроголодь. Только весной 1919-го они стали получать «провиантское, приварочное, чайное, табачное, мыльное и денежное довольствие» по нормам, установленным для командного состава Красной армии (18565).

В начале 1919 при 1-й резервной Гвардейской дивизии, было сформировано летное подразделение, названное по фамилии его руководителя авиаполком Заксенберга (Kampfgeschwader Sachsenberg). Этот полк был сформирован на базе демобилизованного полевого полка морской авиации (Marinefeldjagdgeschwader). В него входили три эскадрильи усиленного состава: FA 413 (разведывательная), FA 416 (истребительная) и FA 417 (штурмовая). Помимо лейтенанта Готтхарда Заксенберга, бывшего морского пилота кайзеровской Германии, сбившего в 1917—1918 годах более 30 английских и французских самолетов, в полку служили такие знаменитые асы, как Йозеф Якобс (47 воздушных побед) и Теодор Остеркамп. Всего же «команда Заксенберга» насчитывала свыше 50 опытных пилотов и наблюдателей.

Матчасть также была «на уровне»: 30 экипажей летало на новейших цельнометаллических монопланах «Юнкерс» D-I и CL-I. Эти машины поступили на вооружение германских ВВС в самом конце Мировой войны и едва успели принять участие в боях на Западном фронте. Кроме того, в полку имелись и «традиционные», но хорошо себя зарекомендовавшие деревянные бипланы «Хальберштадт», DFW, LVG и «Румплер». Были также истребители «Фоккер» D-VII и D-VIII.
Сам Заксенберг писал, что только благодаря феноменальной по тем временам выносливости дюралюминиевых «Юнкерсов» его полку удалось бесперебойно «отработать» в Прибалтике несколько месяцев, несмотря на постоянную сырость, дожди и слякоть. Аппараты же с полотняной обшивкой в таких условиях приходили в негодность за две-три недели.
Ничего подобного «Юнкерсам» не было ни у красных, ни у белых, ни у англо-французских интервентов. В целом можно сказать, что по боевому опыту и техническому оснащению полк Заксенберга являлся, пожалуй, лучшей авиачастью, воевавшей на фронтах Гражданской войны. Но добровольцам Заксенберга, так же, как их недавним врагам – англичанам, не удалось пополнить свой багаж славы в небе России. У них просто не оказалось достойного соперника. Почти за восемь месяцев пребывания на фронте, с февраля по сентябрь 1919-го, они не провели ни одного воздушного боя.
До 23 марта 1919 г. центральной базой авиаполка был аэродром в Вайноде (западнее Либавы), где со времен Мировой войны сохранились огромные эллинги для дирижаблей. Заксенберговцы использовали их в качестве самолетных ангаров. Оттуда, затем из Альт-Ауца и Петерсфелде (южнее г. Добеле) немецкие летчики совершали полеты на разведку и бомбардировку советских войск. Насколько известно, в ходе боев они потеряли по крайней мере два «Юнкерса», один из которых сел на вынужденную за линией фронта из-за технических неполадок, а другой (неисправный и разукомплектованный) был просто брошен при отступлении на аэродроме Альт-Ауц. Оба самолета красные вывезли в Москву для тщательного изучения. Кроме того, есть данные, что 18 марта в районе Митавы (Елгавы) был сбит зенитным огнем «Юнкерс» D-I, пилотируемый самим Йозефом Якобсом. Немецкий ас сумел посадить самолет и пробраться к своим. Что в дальнейшем стало с его машиной – неизвестно.
Кроме полка Заксенберга, в Прибалтике зимой и весной 1919-го базировалось еще довольно много немецких авиачастей, таких как отдельные эскадрильи FA 408, FA 409, FA 424, FA 425, FA 426, FA 427, FA 429 и авиаотряд Добровольческого корпуса Мамеля[25]. Эти эскадрильи, в которых насчитывалось более 150 самолетов, входили в состав различных немецких территориальных добровольческих формирований. Большинство из них базировалось на литовских аэродромах Ковно (Каунас), Шавли (Шяуляй) и Мариямполе. Несмотря на свою многочисленность, практически никакой роли в боевых действиях они не сыграли. В мае – июне часть этих эскадрилий по требованию Антанты была расформирована или выведена на территорию Германии. Другие же, не подчинившись приказу, перешли под командование полковника Бермонта, создававшего в Прибалтике русско-германскую Западную армию (18573).

Начало 1919 года Авиагруппа встретила практически небоеспособной, фактически оставшись без кораблей. Единственный «Илья Муромец» (№ 241) годился только для учебных целей. При его сборке баки с верхней плоскости вновь поставили на фюзеляж.

В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13 кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе. В апреле было решено часть «Муромцев» выпустить в варианте Г-1 с четырьмя моторами РБ3.6 и тремя рулями направления («Руссобалт»), а другие корабли — в варианте Г-3 с двумя «Рено» и двумя РБ3.6, двумя рулями и с хвостовой пулемётной точкой («Ренобалт»). По документам же все 13 машин считались модификацией Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в Авиагруппу корабли без хвостовой пулемётной точки имели формуляр со стандартным описанием: «Фюзеляж, застеклённый в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, шесть боковых окон, две входных двери, открывающихся вбок, три люка в потолке, четыре люка в полу, два люка с боков, для выхода на планы, одна педаль-подножка, два бензобака по 21 пуду. Пулемётных установок: две боковых и две верхних (над фюзеляжем). Также имеются три руля направления и четыре мотора РБ3.6».
У другой модификации в описании значилось: «стёкол: 64 штуки, люков: верхних — три, нижних — три, боковых — шесть (для пулемёта), два руля направления, два мотора „Рено“ по 225 л.с. и два РБ3.6 по 150 л.с.».
Помимо задела серии Г-3, на заводе ешё с 1916 года находился в собранном виде без моторов «Илья Муромец» типа Д-3 (№ 225). В мае 1919 года его доставили в Липецк, на базу Дивизиона Воздушный Кораблей (так, с этого момента стала называться Авиагруппа). Военный лётчик Башко осмотрел прибывший корабль и составил его описание: «В головной части фюзеляжа имеются два двухстворчатых окна и форточка, две пулемётные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются четыре окна из небьющихся стекол, две выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, две застеклённых раздвижных двери, четыре боковых пулемётных окна, два нижних и один верхний люк. Шасси состоит из четырёх колёс, 16 стоек, четырёх горизонтальных стоек и двух полозков. Бипланное хвостовое оперение, состоявшая из двух коробок, каждая была из двух планов, двух рулей высоты, четырёх стоек и одного руля направления». Этот ДИМ так и не был до конца собран, а его фюзеляж сгорел в июне 1921 года при пожаре на складе в Сарапуле (18576).

В начале 1919 г. в авиации действующей армии насчитывалось 435 исправных самолетов, 269 летчиков и 59 летчиков-наблюдателей. Общее руководство Красным Воздушным флотом осуществляло Главное управление РККВВФ. Деятельностью всей авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР.

Взаимоотношения между ГУ РККВВФ и ПУАВ не были определены. Это подтверждает и А.В. Сергеев: «Скрытая борьба внутри Воздушного флота продолжалась весь 1918 г. Если на фронтах борьба ярко выражалась перелетами, то в Главном Управлении она имела сложный характер, хотя извне она ничем не проявлялась. А между тем вопрос стоял прямо и резко: «кто кого?». На эту борьбу уходили главные силы тех, кто был основой Красного Воздушного флота».
В мае 1919 г. среди 224 служащих Главвоздухфлота насчитывалось только три коммуниста. С другой стороны, А.В. Сергеев организованное им Управление характеризовал только положительно: «Авиадарм заслуживает того, чтобы остановить на нем внимание (…) на несколько минут, т.к. он и в официальной исторической литературе (Шварц – «Организация управления Красной армии») отмечается, как «первое» Управление, и по отзыву Главкома И.И. Вацетиса и Начштаба РВСР В.В. Костяева – оно было «образцовым» среди других, – по инициативе, работоспособности, резуль (19566).

В начале 1919 г. фронтовая действительность указала на то, что разведывательные авиадивизионы не отвечают практике боевой работы из-за своей громоздкости. Поэтому разведывательная авиация в количестве 40 авиаотрядов распределилась по 40 сформированным стрелковым дивизиям. Остальные разведывательные авиаотряды были зачислены в резерв. «Географические» названия авиаотрядов упразднялись (за исключением почетных наименований). Вместо них вводились простые номерные обозначения типа: «1-й разведывательный», «2-й истребительный» и т.д., при этом номер авиаотряда должен был соответствовать номеру обслуживаемой им дивизии. В результате на 1 февраля 1919 г. в РККВВФ снова стало 66 авиаотрядов, из них: разведывательных – 47, истребительных – 12, артиллерийских – 3, фотографических – 1, тяжелой авиации – 3 (односамолетных) (19566).

К началу 1919 в Добровольческой армии было 5 пехотных (2 в стадии формирования) и 6 конных дивизий, две отдельные конные и четыре пластунские бригады, армейская группа артиллерии и т.п. Всего около 40 тыс. чел., 193 орудия, 621 пулемет, 8 бронеавтомобиля, 7 бронепоездов, 29 самолетов (4084).

В начале года ЭВК, переименованная 25 ноября 1918 г. в Авиагруппу, оказалась небоеспособной, оставшись практически без матчасти. У нее остался лишь один корабль №241, годившийся для учебных целей. При его сборке баки с верхней плоскости вновь поставили на фюзеляж (по типу Г-1). Так собирали и остальные Муромцы, поступившие в часть в 1919 г. В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13-ти кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе. В апреле решили часть “Муромцев” выпустить по типу Г-1 с 4-мя моторами РБ3.6 и 3-мя рулями направления ("Руссобалт"), а другие корабли — по типу Г-3 с 2-мя “Рено” и 2-мя РБ3.6 и 2-мя рулями и с хвостовой пулеметной точкой ("Ренобалт"). Все равно все 13 машин считались за тип Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в часть корабли без хвостовой пулеметной точки имели стандартное описание:

"Фюзеляж, застекленный в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В го­ловной части фюзеляжа: открывающееся окно, 6 боковых окон, 2 входных двери, открываю­щихся вбок, 3 люка в потолке, 4 люка в полу, 2 люка с боков, для выхода на планы, 1 педаль-подножка, 2 бензобака по 21 пуду. Пулеметных установок: 2 боковых, 2 верхних (над фюзеляжем). Также имеются 3 руля направления и 4 мотора РБ3.6."
У другой модификации в описании было: стекол: 64 шт, люков: верхних — 3 шт, нижних — 3 шт, боковых — 6 шт (для пулемета), 2 руля направления, 2 мотора “Рено” 225 л.с. и 2 РБ3.6 150 л.с.
Помимо задела серии Г-3, на заводе, еще с 1916 г. находился в собранном виде без моторов “Илья Муромец” типа Д-3. В мае 1919 г. его доставили в Липецк. Фотографий и чертежей этой модификации не сохранилось, а осталось лишь описание осмотра его в Дивизионе военлетом Башко. Итак, краткое описание:
В головной части фюзеляжа имеются 2 двухстворчатых окна и форточка, 2 пулеметные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэма-личенным и пролакированным полотном) имеются 4 окна из небьющихся стекол, 2 выход­ных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтяну­той проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, 2 застекленных раздвижных двери, 4 боковых пулеметных окна, 2 нижних люка, 1 верхний люк (11277).

В начале 1919 года ЭВК, переименованная 25 ноября 1918 г. в Авиагруппу оказалась небоеспособной, оставшись практически без матчасти. У нее остался лишь один корабль №241, годившийся для учебных целей. При его сборке баки с верхней плоскости вновь поставили на фюзеляж (по типу Г-1). Так собирали и остальные Муромцы, поступившие в часть в 1919 г.

В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13-ти кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе. В апреле решили часть "Муромцев" выпустить по типу Г-1 с 4-мя моторами РБ3.6 и 3-мя рулями направления ("Руссобалт,,)> а другие корабли - по типу Г-3 с 2-мя "Рено" и 2-мя РБ3.6 и 2-мя рулями и с хвостовой пулеметной точкой (Peнoбaлт). Все равно все 13 машин считались за тип Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в часть корабли без хвостовой пулеметной точки имели стандартное описание:
"Фюзеляж, застекленный в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, 6 боковых окон, 2 входных двери, открывающихся вбок, 3 люка в потолке, 4 люка в полу, 2 люка с боков, для выхода на планы, 1 педаль- подножка, 2 бензобака по 21 пуду. Пулеметных установок: 2 боковых, 2 верхних (над фюзеляжем). Также имеются 3 руля направления и 4 мотора РБ3.6."
У другой модификации в описании было: стекол: 64 шт, люков: верхних - 3 шт, нижних - 3 шт, боковых - 6 шт (для пулемета), 2 руля направления, 2 мотора "Рено" 225 л.с. и 2 РБ3.6 150 л.с.
Помимо задела серии Г-3, на заводе, еще с 1916 г. находился в собранном виде без моторов "Илья Муромец" типа Д-3. В мае 1919 г. его доставили в Липецк. Фотографий и чертежей этой модификации не сохранилось, а осталось лишь описание осмотра его в Дивизионе во- енлетом Башко. Итак, краткое описание:
В головной части фюзеляжа имеются 2 двухстворчатых окна и форточка, 2 пулеметные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэма- личенным и пролакированным полотном) имеются 4 окна из небьющихся стекол, 2 выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, 2 застекленных раздвижных двери, 4 боковых пулеметных окна, 2 нижних люка, 1 верхний люк.
Шасси состоит из 4 колес, 16 стоек, 4 горизонтальных стоек и 2 полозков. У него было бипланное хвостовое оперение, которое состояло "из 2 коробок, каждая была из 2 планов, 2 рулей высоты, 4 стоек и 1 руля направления". Этот ДИМ так и не был до конца собран, а его фюзеляж сгорел в июне 1921 г. при пожаре на складе в Сарапуле (12038).

Начало 1919 года Авиагруппа встретила практически небоеспособной, фактически оставшись без кораблей. Единственный "Илья Муромец" (№ 241) годился только для учебных целей. При его сборке баки с верхней плоскости вновь поставили на фюзеляж. В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13 кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе (12041).

В начале 1919 г. два уцелевших "Муромца" снова оказались в Липецке, где один из них был списан после осмотра. Последний корабль (зав. № 241) летом еще эксплуатировался в качестве учебной машины. В августе он совершил несколько боевых вылетов против конницы генерала Мамонтова. Машина использовалась не столько для бомбометания, сколько для разбрасывания листовок. В сентябре 1919 г. настал и ее час - из-за предельного износа "Муромца" списали (11029).

В начале 1919 г. гидроотряд Балтийского флота был перевооружен на сухопутные самолеты типа "Лебедь-XII" и с середины января 1919 г. непрерывно до наступления весны нес боевую службу. Летчики отряда выполняли задания по разведке и бомбили укрепленные позиции и склады противника. Ими был разрушен мост через р. Нарву. Несмотря на сильные морозы, плохое питание, настроение личного состава было боевое. Сказывались влияние партийной ячейки, состоящей из 8 коммунистов, и удачный подбор летчиков из бывших матросов-механиков. На долю морских летчиков Балтийского флота выпала ответственная задача и при защите Петрограда в 1919 г. Они систематически вели воздушную разведку в Лужской губе и Копорском заливе, прикрывали от воздушного нападения Петроград и Кронштадт, бомбили корабли и войска противника. Полеты начинались на рассвете и кончались поздней ночью (17064).

До начала 1919 года два М-9 эксплуатировались на Каспийском море. Уже по­зднее, в 1922 г., одна такая летаю­щая лодка использовалась в райо­не Баку для обследования с возду­ха рельефа прибрежного морско­го дна. При совершении полетов на высоте 500-900 м, летчикам уда­лось обнаружить новые подводные нефтяные источники (12088).

В начале 1919 в состав ДА была включена небольшая Южная армия, сформированная во второй половине 1918 при поддержке немцев (4084).