Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
К ноябрю 1935 г. они вступили в строй собранные на Дальзаводе сторожевики Гром и Бурун, изготовленные на николаевском заводе и спущенные на воду в июне-сентябре 1934 (3898).
Авиапромышленность:
1 ноября 1935 года С.В.И. писал Базилевичу
Посылая Вам настоящее письмо, прошу принять меня лично, так как я не имел возможности изложить в письме всех подробностей.
В данный момент я лежу больной гриппом с 28 октября.
Как только поправлюсь, буду просить Вас принять меня в тот же день.
Докладная записка
Согласно плана опытного строительства утвержденного Правительством 14 июля 1934 года, заводу № 39 им. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия ББ (или иначе СБ) со сроком сдачи на госиспытания 1 ноября 1935 года.
На основании обстоятельных исследований и расчетов, спроектированный и уже строящийся бомбардировщик будет иметь следующие данные:
Скорость максимальная на высоте 4500-5000 м – 410-425 км/час
Дальность полета –1000-2000 км
Бомбовая нагрузка – 600-1000 кг
Потолок – 9700 м
Этот же бомбардировщик ближнего действия, на основании плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 года развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким образом оба типа объединяются в один), со сроком сдачи на госиспытания к 1 февраля 1936 года. Данные этого самолета будут следующие:
Скорость максимальная на высоте 4500-5000 м – 400-415 км/час
Дальность полета – 4500 км
Бомбовая нагрузка – 600-1000 кг
Потолок – 9000 м
При проектировании обоих самолетов были приняты соответствующие меры против вибрации крыльев и хвостового оперения. Кроме того, при проектировании, наряду с достижением высоких летных данных самолета, во всех его звеньях были приняты меры обеспечивающие надежность в эксплуатации.
Внимательно наблюдая за движением авиационной техники за границей, в частности за развитием типов и конструкций самолетов, мы видим, что спроектированные нами самолеты стоят значительно выше, лучше иностранных бомбардировщиков этого типа.
Сравнительная таблица

Страна и название самолета	Максимальная скорость/ на высоте	Дальность полета	Потолок	Бомбовая нагрузка	Химвооружение	Источник сведений
СССР
ББ2-2М85 1-й экз.	410-425/4500-5000	От 1000 до 2000 км	9700	От 600 до 1000	ОВ 4 по 150
ББ2-2М85 2-й экз.	400-415/4500-5000	4500 км	9000	От 600 до 1000	ОВ 4 по 125
Франция
Бреге 460	385/4000	От 1000 до 2000 км	9500	От 750 до 1000		L’Aeronautiqa № 1248 за 1935 год
Фарман 420	360/4000	От 1000 до 1400 км	7500	От 1000 до 1200		Les Ailes № 740 за 1935 год
Амио	385-400/4000	Не известны
Италия
Савойя 79	400/4000	1500	7100			Rivista Aeronautiqa за 1935 год
Капрони 123	340/2000	1500	7500			Les Ailes за 1935 год
Англия
Авро 652
Бристол 142	400	Не известны				Les Ailes за 1935 год
САСШ
..рнелли ИВ14	361/3000	1000	6700			Aviation, сентябрь 1935 года

Нужны ли нашей стране самолеты с такими данными? Нужны ли нашей стране самолеты в основу проектирования которых положено условие надежности эксплуатации?
Не может быть двух мнений о том, что такие самолеты нужны нашей стране.
Разве было плохо, если бы наше Правительство могло выбирать из нескольких опытных образцов лучший для постройки в серии?
Именно с этой целью и дано задание заводу № 39 по бомбардировщикам.
Возникает вопрос: почему завод № 39 не выполняет прямого Правительственного задания?
Ответ на этот вопрос состоит в том, что руководители ГУАПа Королев и Марголин (а Марголин в одно и то же время и директор 39 завода) не желают исполнять задание по этим самолетам. Это их отношение передается на завод, а отсюда и соответствующее отношение на заводе.
В доказательство можно было привести десятки безобразнейших, ничем не оправдываемых фактов задержки постройки самолетов. По месяцам задерживается подача деталей, по месяцам стоят без движения целые агрегаты самолета, причем самое замечательное состоит в том, что за все это никто не несет никакой ответственности. Да это и неудивительно, так как никто не спрашивает и никто не интересуется сроками машин.
Между тем, на заводе № 39 имелись все необходимые и достаточные условия для выпуска этих самолетов в срок: 1-го экземпляра на заводские испытания 1 сентября 1935 года, а 2-го экземпляра 1 декабря 1935 года.
Сегодня подошел срок сдачи первого экземпляра на госиспытания, но самолет еще не готов и нет точного срока, когда он выйдет.
Во всяком случае, самолет в этом году выпущен не будет.
Что же касается 2-го экземпляра самолета с большой дальностью действия, который должен выйти на заводские испытания 1-го декабря, то о нем вообще очень трудно сказать, когда он выйдет.
Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 года. Таким образом, для производства имелся срок (с 1 марта по 1 сентября) шесть месяцев, срок более чем достаточный.
2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого экземпляра. Новые чертежи 30% были сданы к 1 августа, точно также, срок вполне достаточный.
Повторяю: завод 3 39 имел все необходимые и достаточные условия для того, чтобы выполнить задание Правительства по этим самолетам в срок.
Все наши требования и нажимы на руководство заводом (Марголин и Леонтьев) в отношении ускорения и постройки самолетов в срок, остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия и незаинтересованности выпустить эти машины в срок, о чем со всей ответственностью считаю необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос председателю СТО Молотову В.М. (3475,168-176).
1 ноября 1935 г. С.В.Ильюшин направил на имя секретаря Совета Труда и Обороны СССР Базилевича докладную записку (вх. № 2871 от 02.11.35 г.), в которой писал о безобразном отношении руководителей ГУАП и завода № 39 Королева, Марголина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 г., а по ЦКБ-30 - до 1 августа, завод к постройке самолетов к 1 ноября 1935 г. практически понастоящему не приступил.
"Согласно Плана Опытного строительства, утвержденного Правительством 14 июля 1934 г., заводу № 39 им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия ББ (или иначе СБ) со сроком сдачи на Государственные испытания 1 ноября 1935 г.
...Этот же бомбардировщик ближнего действия, на основании Плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г., развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким образом, оба типа объединяются в один), со сроком сдачи на Государственные испытания к 1 февраля 1936 г.
...Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Таким образом, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого ЦКБ-26 самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа. Точно так же срок вполне достаточный.
Повторяю: Завод 39 имел все необходимые и достаточные условия, для того чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.
Все наши требования и нажимы на руководство Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок - остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия и не-за и н тересова н н ост и в ы пуст и т ь эт и машины в срок, о чем со всей ответственностью считаю необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос Председателю Совета Труда и Обороны СССР т. Молотову В. М. Нач. 3 конструкт, бригады зав. No 39 Сер. Ильюшин. 1.11.35. NQ 2/ ее" (9501).
К 1 ноября 1935 через военную приемку прошли 57 моторов М-85. Не хватало импортных магнето. Советское ВМ-14, которое должно было заменить французский оригинал, до конца года так и не было доведено до работоспособного состояния. Велик был брак клапанных пружин. В октябре 1935 г. М-85 впервые выставили на 100-часовые стендовые госиспытания в НИИ ВВС. Но последовали две аварии подряд. 8 декабря 1935 г. на испытания предъявили два новых мотора, которые прошли испытания с оценкой «удовлетворительно». Советская копия соответствовала оригиналу по мощности и расходу топлива, но отличалась большим расходом масла и имела существенно более низкий межремонтный ресурс. ГУА.П требовало от завода 150 часов, завод официально заявлял о ресурсе 100 часов. Фактически же в воинских частях М-85 ранних серий вырабатывали 50-60 часов. Мотор М-85 был хорош для 1933 г., но для конца 1935 г. он уже несколько устарел. Началась модернизация конструкции, которая привела к созданию довольно большого семейства двигателей на его базе. Этот процесс был своеобразен тем, что на разных стадиях им руководили совершенно разные люди, зачастую ранее не имевшие никакого отношения к работам по М-85 и его «потомкам». Если совершенствование М-25 от начала до конца вел А.Д. Швецов, аналогичную работу по М-100 — В.Я. Климов, то в Запорожье за этот период сменилось около десятка главных конструкторов. Для дальнейшего совершенствования М-85 еще 1 января 1935 г. сформировали ОКБ-29, руководимое А.С. Назаровым. Назаров к этому времени уже был достаточно известен работами по модифицированию М-И и внедрению в производство М-22. Он также разработал несколько оригинальных конструкций, не пошедших, однако, в серию. В 1936 г. на базе М-85 в ОКБ-29 создали более мощный двигатель М-85Ф. На нем за счет изменения привода нагнетателя произвели форсирование по наддуву. В апреле 1936 г. рабочие чертежи мотора передали для изготовления опытных образцов. В том же году М-85Ф запустили в серийное производство как М-86. При Назарове приступили также к более глубокой модернизации двигателя. В проекте М-85В предусматривалось увеличение степени сжатия и внедрение нового ПЦН с центральным входом (ранее вход воздуха осуществлялся по улитке). В середине 1936 г. у Назарова возник серьезный конфликт с подчиненными, и его перевели на должность главного конструктора нового завода № 16 в Воронеже. Это предприятие выпускало моторы М-11, ас 1936 г. начало осваивать французские рядные двигатели фирмы «Рено». Осенью 1937 г. Назарова арестовали по обвинению во вредительстве. Далее он работал в тюремном конструкторском бюро НКВД на заводе № 82 в Тушино, занимавшемся дизелями. Преемником Назарова на заводе № 29 стал инженер Владимиров. Он занялся завершением проектирования М-85В, к тому времени переименованного в М-87. При Владимирове начали также работы по варианту мотора с двухскоростным ПЦН. Ими занимался ГЛ. Водолажский. Эта модификация первоначально значилась в плане как «М-85 с двухскоростным нагнетателем» и исходно не предусматривала внесения других изменений, кроме монтажа нового ПЦН. Владимиров проработал в должности главного конструктора недолго. В конце 1937 г. исполняющим обязанности главного назначили инженера Филина. В конце 1937 г. уже были готовы три опытных экземпляра М-87, которые поставили на заводские испытания. Параллельно делали малую серию. Таким образом, завод одновременно делал три типа моторов — М-85, М-86 и М-87. При этом М-85 изготовляли в самых больших количествах. Поздние серии моторов этого типа заимствовали отдельные элементы конструкции последующих моделей и частично унифицировались с ними. Но Филин этого не дождался. В ходе волны массовых репрессий он угодил в число «вредителей» и был арестован НКВД. Дальнейшая судьба его неизвестна. В 1938 г. во главе ОКБ-29 встал С.К. Туманский (1901-1973). Ему предстояло довести до серийного производства М-87 и двигатель с двухскоростным ПЦН, названный М-88. При доводке М-87 завод столкнулся со значительными трудностями. Разрушался механизм привода ПЦН, выкрашивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. В наркомате пришли к выводу, что завод не способен самостоятельно справиться с доводкой М-87. В Запорожье перебросили бригаду специалистов с завода № 26 во главе с В.Я. Климовым. В результате появилась модификация М-87А. Именно ее в больших количествах начали делать с осени 1938 г. В октябре первые 70 М-87А прошли военную приемку. До конца года сдали 711 таких двигателей. Старые М-85 и М-86 строить перестали (11852).
1 ноября 1935 отчет по гос. испытаниям самолета ТБ3-4М34РН был рассмотрен совместно НИИ и военпредами и потом был переработан ввиду того, что отчет по испытаниям, а также выводы и заключение являлись неприемлемыми, поскольку в них требовалось до передачи самолетов в строй устранение более чем 200 дефектов, из которых ряд не являются серьезными, но требовали больших переделок в конструкции самолета. Испытания самолета были проведены НИИ очень полно (3120).
1 ноября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0600 О проведении экспериментальных испытаний соединения “ЗВЕНО” (ТБ3-4М17+2И16+3И5+ЗЕТ) совместно с заводом № 22 (6815, 193-194).
1 ноября 1935 в ходе совместных полигонных и заводских испытаний стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39, которые проходили с 31 октября по 29 ноября 1935, были выполнены 1-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Стрельба в воздухе и 2-й полет по маршруту Москва-Ногинск. Стрельба в воздухе (3081).