Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
30 октября 1935 г. “Остехбюро” успешно произвело заводские испытания радиоуправляемых торпед “Акула-1” и “Акула-2”, проводившиеся на Онежском озере в Петрозаводской губе, которые проходили с 26 августа 1935. По результатам заводских испытаний “Акулу-2” решили передать на войсковые испытания. Управление торпедами производилось с самолета (10675).
Авиапромышленность:
С 31 октября по 29 ноября 1935 года проходили совместные полигонные и заводские испытания стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом № 39
Испытание:
Отв. исполнители:
Инженер в/к 4 отдела Воротников
Инженер в/к 4 отдела Никольский
Цель испытаний:
Степень выполнения промышленностью тактико-технических требований, предъявляемых к стрелковому, бомбардировочному и химическому вооружению, установленному на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика.
Заключение
Предъявленное заводом № 39 стрелковое и химическое вооружение на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика полигонные испытания выдержало при условии, что в изготовлении серии самолетов должны быть устранены недостатки.
Полетные испытания бомбардировочного вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика полностью не закончены вследствие порчи мотора.
Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметных батарей по два пулемета ПВ-1 в каждой батареи, установленными по одной батарее под нижними плоскостями самолета.
………………………………………..
Химическое вооружение – прибор ВАП-6 стандартного типа модернизирован в части подвесных приспособлений и управления ……………………………….(7397, 30-57).
В период с 31 октября по 19 ноября 1935 проводились совместные заводские и полигонные испытания 1-го экземпляра Ди-6ш М-25 (ЦКБ-38). При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м - 358 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин. В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех - бомбовое и в двух - химическое вооружение. Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков (плохой обзор вперед-вниз, сложность пилотирования на малых высотах, слабое вооружение и т.д.), Ди-6ш был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе № 1 (61 экземпляр). Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты (6269).
С 31 октября по 29 ноября 1935 проходили совместные полигонные и заводские испытания стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39.
Отв. исполнители:
Инж. в/кв. 4 отд. Воротников, Никольский.
Цель испытаний.
Степень выполнения промышленностью тактико-технических требований предъявляемых к стрелковому, бомбардировочному и химическому вооружению установленного на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика (3081).
По другим данным с 31 октября по 19 ноября 1935 (3807,68).
Всего выполнили 10 полетов. В восьми испытывали крыльевые батареи, которые работали безотказно, а в трех - бомбометание на Ногинском полигоне корпусами бомб АО-8, в двух - проверили ВАП-6 (3876,8).
31 октября 1935 в ходе совместных полигонных и заводских испытаний стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39, велась стрельба из 4-х пулеметов в тире завода N 39 на безотказность действия крыльевой установки (3081).
В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания первого экземпляра легкого скоростного штурмовика Ди-бШ М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода № 39 отделом В. П. Яценко при общем руководстве начальника бригады (или КБ-1) С. А. Кочеригина.
Самолет являлся модификацией двухместного истребителя Ди-б, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с оригинальными тормозными колесами с внутренней амортизацией.
Ди-бШ имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика.
Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2°17" к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8-10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевыеузлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-б.
Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.
При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м - 358 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин.
В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех - бомбовое и в двух - химическое вооружение.
Крыльевые пулеметные батареи работали нормально. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Стрельба велась с высоты 10-15 м.
Мишень представляла собой роту пехоты в походном порядке. На площади 20х100 м были расставлены фанерные “солдаты”, 80% из которых были поражены в результате атаки ДИ-6Ш. При этом по мишеням попало около 20% от общего числа выпущенных пуль.
В целом результаты стрельбы были признаны хорошими. Однако отмечалось, что на высотах выше 17 м “стрельба не обеспечена” ввиду неудовлетворительного обзора вперед-вниз.
Бомбовое и химическое вооружение за все время испытаний ни разу не отказало. Но военные летчики отмечали, что вес бомбовой нагрузки и номенклатура авиабомб не соответствуют тактическим задачам и сильно ограничивают боевые возможности машины как самолета-штурмовика.
Кроме того, управление штурмовиком у земли, особенно на больших скоростях, было сложным и утомительным для летчика (самолет сильно кабриро-вал, давление на ручку управления было высоким).
Последнее сильно затрудняло летчику ведение детальной ориентировки для выхода на цель и не позволяло производить прицельное бомбометание. Штурман же, из-за отсутствия необходимого обзора, помочь командиру ничем не мог.
Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков, Ди-бШ был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе № 1 (61 экземпляр).
Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-б последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты (9649).
31 октября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0566 Об облете самолета ДИ-6
Провести облет самолета ДИ-6 на аэродроме ст. Томская (6815, 130).
31 октября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0567 О гос. испытаниях самолета Р-5 М-17 с тормозами системы Шауло (6815, 131).
31 октября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0569 О гос. испытаниях самолета И-16 с мотором М-22 с неубирающимися шасси постройки завода № 21.
Испытания проводить на аэродроме в Томской.
Испытания самолета начать с 28 октября и закончить в течении 10 летных дней (6815, 132).
31 октября 1935 года вышел Приказ НИИ ВС № 0571 О гос. испытаниях головного серийного самолета И-16 с мотором М-22 постройки завода № 21.
Испытания проводить на аэродроме в Томской.
Испытания самолета начать с 28 октября и закончить в течении 10 летных дней (6815, 133).
31 октября 1935 И.о. Нач. ГУ ГВФ Доненко писал письмо № 1631/с в СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ - тов. ЕАЗЮ1ЕВИЧУ:
копия:В Комиссию Партийного Контроля при ЦК ВКП(б).
Мной уже сообщалось СТО, что срок проектированию и постройки опытного самолета И-21 (Ст-8) в Самолетном Научно-исследовательском Институте ГВФ находится в полной зависимости от представления СНИИ ГВФ мотора, пушки и альтмага, В сентябре мес. т.г. Аэрофлот самостоятельно получил два импортных мотора для самолета И-21, что касается обеспечения пушкой с механизмами, радиостанцией и выделение 2-х постоянных консультантов по вооружению, без чего невозможно дальнейшее развертывание проектировочных работ - до сих пор остается не обеспеченным.
Кроме того, несмотря на данное согласие тов. КОРОЛЕВА (Нач.ГУАП"а), о немедленном обеспечении всем необходимым строительства опытного самолета (см. письмо Секретариата СТО от 15.УШ.с.г., адресованное на мое имя), в частности, обеспечения СНИИ ГВФ альтмагом также остается не выполненным. Исследованный СНИИ ГВФ алътмаг, имеющийся на заводах ГУАП"а (з-ды 31, 1 и 39) не соответствуем техническим условиям и в конструкцию самолета И-21 применен быть не может.
Таким образом, несмотря на все принятые со стороны ГВФ меры для ликвидации задержек, тормозящих развертывание конструкторских, экспериментальных и производственных работ по сам. И-21, положение по независящим от ГВФ обстоятельствам не изменилось.
В связи с вышеизложенным, срок установленный Правителе ством как проектирование и постройку опытного самолета их из-за отсутствия альтмага, сорван.
Прошу:
а) обязать правительственным постановлением ГУАП под личную ответственность т. КОРОЛЕВА и директора завода № 95 тов. МАЗУЛЕВСКОГО не позднее 1.ХП.с.г. выполнить заказ на поставку альтмага, по техническим условиям СНИИ.
В случае неполучения проверенной и твердой гарантии со стотзэны ГУАП'а, на обеспечение к указанному сроку альтмагом, обязать ГУАП свочно импортировать 1 тон. альтмага от германской Фирмы Farbenindstrie по спесификации СНИИ ГВФ.
б) установить срок готовности самолета И-21 (Ст-8) через 7 мес. после получения необходимого количества альтмага (3419,113).
31 октября 1935 года начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет по государственным испытаниям самолета ВВА-1 с мотором М-11
Отв. исполнители:
Вед. инженер Куликов
Вед. летчик Калилец
Цель испытания:
Определение летных данных самолета.
Определение полетно-эксплуатационных свойств самолета.
Заключение
По своим летно-эксплуатационным данным самолет ВВА-1 интереса не представляет.
Дальнейшая модификация предъявленного на испытание экземпляра самолета не целесообразна, так как основные два недочета – перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев – неустранимы.
Ввиду интересных элементов положенных в основу проектирования и постройки самолета ВВА-1 считать желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом дефектов, отмеченных при испытании опытного образца.
Назначение самолета
Самолет построен по требованиям конкурса на легкий безопасный самолет. Основное внимание было обращено на средства уменьшения посадочной скорости, на удобства и комфорт для пассажиров и на внешнюю отделку самолета.
Самолет предназначен для перевозки трех человек, включая пилота (7818).
31 октября 1935 вышел приказ НКО № 0223. О проведении испытаний автопилота АВП10 (15247).
31 октября 1935 вышел приказ НКО № 0222. О назначении комиссии для производства государственных испытаний опытных образцов аэростатов заграждения (15247).