Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В октябре 1935 года было решено проектировать новую 100-мм пушку (3861).
В октябре 1935 в районе Кубинки провели испытания БТ-5 с дополнительной деревянной гусеницей, крепящейся на основную с помощью скоб. Скорость движения - до 5 км/час. Монтировали за час. Не могла преодолевать участки с деревьями (3880,33).
В октябре 1935 на НИАБТП проводились испытания БТ-5 с дополнительными болотными брезентовыми гусеницами конструкции и НИИТ Богачева. Ширина - 300 мм, скорость - до 10 км/час, минимальный радиус поворота - 25 м. Лучшие результаты показали дополнительные отдельные металлические траки конструкции КБ НИАБТП. Дополнительные траки шириной до 250 мм устанавливали на основные с помощью кронштейнов. Монтаж занимал 2 часа. Комплект перевозили на гусеничных полках. Скорость движения - 10 км/час, радиус - 25 м (3880,33).
В октябре 1935 г. новый танк, получивший индекс БТ-7А поступил на испытания на заводской полигон ХПЗ. Несмотря на благосклонное заключение по результатам испытаний, производство танка было отложено, пока шли разбирательства с ЧП 19 сентября 1934 г., когда в ходе учений произошел прорыв газов через затвор в боевое отделение вследствие разрушения гильзы (6469, 12).
В октябре 1935 г. новый танк, получивший индекс БТ-7А, поступил на испытания на заводской полигон ХПЗ. Несмотря на благосклонное заключение по результатам испытаний, производство танка было отложено, так как еще шло разбирательство с ЧП 19 сентября 1934 г., когда в результате прорыва газов в боевое отделение Т-26-4 были травматированы двое членов экипажа (10733,353).
В октябре 1935 года новый танк вывели на заводской полигон, а в начале 1936 года началась сборка первой серии из пяти танков БТ-7А (А — артиллерийский) с башней Т-26-4 (15232).
В октябре 1935 прошли испытания построеннного к 1 мая 1935 опытного образца Т-28А, разработанного СКБ-2 ЛКЗ, который получил персональное название Сталин. Отличался бортовыми редукторами и ходовой частью. На испытаниях показал среднюю скорость движения на местности 48.6 км/час и максимальную - 68 км/час (9527,137).
В октябре 1935 г. новый танк, получивший индекс БТ-7А, поступил на испытания на заводской полигон ХПЗ. Несмотря на благосклонное заключение по результатам испытаний, производство танка было отложено, так как еще шло разбирательство с ЧП 19 сентября 1934 г., когда в результате прорыва газов в боевое отделение Т-26-4 были травматированы двое членов экипажа (10733,353).
В октябре 1935 НИИХО совместно с НИХП ХУ РККА разработал и изготовил усовершенствованный вариант Т-26 с минометом ХМ-31. Испытывали до конца 1936 и прекратили работы в этом направлении осенью 1937 послу отстранения М.Н.Тухачевского (9527,182).
В октябре 1935 г. помимо приспособления для плава с использованием лодок А-3, А.Ф. Кравцев предложил третий вариант приспособления. В его конструкции использовались два металлических сигарообразных поплавка. Опытный образец приспособления собрали в мастерских НИИИТ полигона в 1936 г., установили на танке БТ-5 и провели его полигонные испытания. Это приспособление имело те же недостатки, что и два предыдущих
Четвертое приспособление — танконосец конструкции А.Ф. Кравцева для переправы танков типа БТ — было изготовлено в 1937 г. в Экспериментальных мастерских Примгруппы ОКДВА. Танконосец состоял из специального водоизмещающего корпуса с закрытой палубой. На палубе по бортам размещались о два ферменных кронштейна для крепления боковых поддерживающих лодок. В центральной части специального водоизмещающего корпуса имелись две продольные колейные выемки для заезда танков БТ-5 (задним ходом). Спереди выемки закрывались носовым обтекателем — аппарелью. У правой (по ходу движения) выемки, напротив окончания ее задней части, имелось зубчатое колесо со стыковым устройством, обеспечивающим передачу крутящего момента с заднего приводного колеса танка через зубчатую передачу к поперечному валу и угловой редуктор на вал гребного винта, находящийся в полутоннеле кормовой части водоизмещающего корпуса. Танконосец с танком БТ-5 развивал скорость движения на воде до 12 км/ч. Изделие проходило испытания непосредственно на побережье Японского моря, во Владивостокском и Биробиджанском укрепленных районах. Результаты оказались удовлетворительными, средство могло уверенно преодолевать протяженные водные преграды (12061).
В октябре 1935 на Ижорском заводе велись проектные работы по разработке железнодорожного хода для ба БА-5 (9527,330).
В октябре 1935 года на Ижорском заводе в КБС изготовили опытный образец бронеавтомобиля БА-5 изготовили. Благодаря использованию более прочного, чем ГАЗ-ААА, шасси ЗИС-6 толщину основных бронелистов корпуса и башни довели до 9 мм. Вооружение состояло из 45-мм пушки 20К и трех пулеметов ДТ. Масса машины с экипажем из 5 человек достигла 8,5 т, поэтому, даже несмотря на наличие кормового поста управления, проходимость и маневренность броневика оставляла желать лучшего.
В ходе заводских пробегов выяснилось, что новый бронеавтомобиль не имеет больших преимуществ перед серийным БА-6. Поэтому БА-5 не заинтересовал военных и не проходил полигонных испытаний. А так как материалы Ижорского завода по проектированию этой машины погибли во время Великой Отечественной войны, автору не удалось обнаружить в архивах подробного описания БА-5.
_{В конце 1936 года бронеавтомобиль передали на Ленинградские курсы усовершенствования командного состава танковых войск. Дальнейшая его судьба неизвестна (11284).}
В октябре 1935 г. взялись ленинградские конструкторы В.В. Бекман и А.А. Иванов, работавшие на Ленинградском заводе «Вулкан», взялись за проектирование легкого мотоцикла. В 30-х годах прошлого века надолго вошли в моду лёгкие мотоциклы с малолитражными двигателями рабочим объёмом 100-200 см³. И если в 1930 г. на Парижской выставке лишь 4% экспонируемых мотоциклов были с моторами рабочим объемом до 200 см³ [4.157], то спустя два года на Берлинской - их доля достигла 60%, а выпуск в Германии - 75 %. Обычно на них устанавливали двухтактные двигатели, мощностью 2,5 л.с. и степенью сжатия примерно 6, обеспечивавшие максимальную скорость движения по шоссе до 60 км/ч [4.158]. Опытный образец сделали к 9 мая 1936 г., и обозначили В-125, что означало: сделан на заводе «Вулкан», рабочий объем двигателя - 125 см³. Симметричные половины закрытой рамы штамповали из листовой стали толщиной 2 мм и соединяли сваркой. Масса рамы не превышала 7 кг. В нашей стране впервые подобную конструкцию применил П.В. Можаров на мотоцикле ИЖ-3. В двигателе использовали алюминиевый поршень без дефлектора. Цилиндр слегка наклонили вперед. В КП было три передачи с постоянным зацеплением шестерён. Для подзарядки щелочного аккумулятора сконструировали маховичную динамо-машину постоянного тока напряжением 6 В мощностью 30 Вт. Зажигание - батарейное от бобины. Передняя вилка - параллело-граммная, из двух симметричных штампованных половин с двумя фрикционными гасителями колебаний. Оба тормозных барабана - диаметром 140 мм. Сухая масса мотоцикла не превышала 70 кг. В-125 изготовили в трёх экземплярах. Конструкторы сами испытали новинку. Мотоцикл развивал максимальную скорость не менее 60 км/ч, при пробеге 100 км по шоссе расходовал не более 3 л горючего [4.159]. Директора ленинградских заводов «ПРОМЕТ» и «Красный Октябрь» от освоения В-125 отказались, и конструкторы предложили свою разработку ПМЗ, а 2 сентября 1937 г. А.А. Иванов заключил с этим заводом трудовое соглашение, по которому обязался до 25 сентября предоставить комплект чертежей [4.160]. Дальнейшую разработку этого проекта выполнили специалисты ПМЗ (11429).
В октябре 1935 был заложен первый легкий крейсер (359,96).
В октябре 1935 г. были заложены на ленинградском заводе им. А. Марта Дизель-электрические ледоколы "Киров" и "Куйбышев" (есть сведения, что собирались строить и третий ледокол — "Казак Хабаров"). Однако их постройку вскоре прекратили из-за проблематичности скорого завершения в условиях увеличения объемов военного кораблестроения. Сам технический проект послужил основой для разработанньхх Судопроектом в исследовательском плане проектов дизель-электрических и турбоэлектрических ледоколов мощностью 18 000 л. с. и 24 000 л. с. соответственно, которые наметили перспективы развития ледоколостроения (3898).
В октябре 1935 г. на Балтийском заводе был официально заложенн крейсер "Киров" и к 1 января 1936 г. он достиг готовности по корпусу 22,7% от полной и был спущен на воду 30 октября 1936 года, а 7 августа 1937 г. впервые вышел в море (3898).
Закладка первых двух легких крейсеров типа «Киров» состоялась в октябре 1935 г. на верфях Ленинграда и Николаева. Это были первые советские корабли, строившиеся с учетом размещения на них вращающейся катапульты и двух самолетов. Техническое задание на новый корабельный разведчик КОР-1 появилось в 1934 г. - рассказ об этом самолете ниже.
Первый крейсер «Киров» водоизмещением 9436 т спустили на воду в 1936 г., в состав Балтийского флота он вошел 29 сентября 1939 г. Второй - «Ворошилов» - водоизмещением 9550 т, спущен на воду в 1937 г., в состав Черноморского флота вошел 20 июня 1940 г.
Следующими стали четыре подобные крейсера типа «Максим Горький»:
- «Максим Горький» водоизмещением 9778 т заложили в декабре 1936 г., в 1938 г. он был спущен на воду, 25 октября 1940 г. вступил в строй Балтийского флота;
- «Молотов» водоизмещением 9760 т заложили в январе 1937 г., в 1939 г. он был спущен на воду, в состав Черноморского флота вошел 14 июня 1941 г.;
- «Калинин» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 31 декабря 1942 г.;
- «Каганович» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 6 декабря 1944 г. (11107).
В соответствии с техническими требованиями на новый корабельный разведчик, для крейсеров нужно было построить и новую корабельную катапульту, причем предлагалось установить катапульты не только на крейсеры, но и (в облегченном варианте) на лидеры эсминцев типа «Ленинград». Кроме этого, планировалось оборудовать катапультами шесть ледоколов ГУСМП. Впрочем, на практике катапульту установили только на шести крейсерах, с базированием на них самолетов КОР-1 и КОР-2 (11107).
Армия:
В октябре 1935 г. появился приказ начальника УВВС о передаче десяти И-5 во 2-ю школу лётчиков в Борисоглебске. Машины брали из числа старых и изношенных, сдававшихся строевыми частями. Реально лишь в 1936 г. "пятерками" стали укомплектовывать Борисоглебскую и Качинс- кую школы, а затем и другие, готовившие лётчиков-истребителей. Там они сменили И-3 и И-4.
И-5 стал ступенькой для перехода с чисто учебных машин на боевые И-15 и И-16. Например, в Борисоглебской школе в 1937 г. перед полётами на УТИ-4 (двухместном варианте И-16) курсанты, освоившие У-2, обязательно тренировались на И-5. В конце 1930-х гг. они имелись в Ульяновской, Оренбургской, Одесской школах. Самые потрёпанные, со снятым с крыльев полотном, использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому.
Располагали И-5 и авиационно-технические школы, готовившие механиков. Например, школа в Иркутске имела шесть таких машин, служивших нелетающими учебными пособиями.
Самолёты ранних серий к тому времени были уже сильно изношены. Например, в июле 1936 г. командующий Ленинградским военным округом Б.М. Шапошников докладывал наркому К.Е. Ворошилову, что в 13-й эскадрилье осталось 14 истребителей на 43 лётчика, причём только три машины были исправны настолько, что им разрешалось удаляться от аэродрома (11997).
В октябре 1935 И-5 впервые попал за границу. В Монголию перебросили 21 авиаэскадрилью из двух отрядов - истребительного и штурмового (191,27).
В октябре 1935 г. перед лицом японской угрозы 21-я эскадрилья из двух отрядов перелетела в Монголию, в Тамсаг-Булак, где занималась патрулированием границы (10667).
В октябре 1935 г. И-5 впервые попали за границу. Нет, они никогда не состояли на вооружении ни в одной стране мира, кроме СССР. Просто перед лицом японской угрозы в Монголию перебросили 21-ю эскадрилью из двух отрядов - истребительного и штурмового; командовал ею И.Г. Манн. Истребители И-5 расположились в Тамцаг-Булаке, откуда осуществляли патрулирование границы. Надо сказать, что наши лётчики скептически оценивали возможности своих машин, которым противостояли отборные части авиации Квантунской армии.
Японцы получили информацию о данных И-5 в 1934 г. Она поступала по разведывательным каналам, а позже стажировавшийся в ВВС Черноморского флота японский офицер капитан Харада, бывший испытатель, смог и полетать на советском самолёте. Собрав все сведения об И-5, японцы не очень обеспокоились, сочтя, что сосредоточенные в Маньчжурии истребители типа 91 превосходят его по скорости (это действительно было так до высоты 3000 м), а машины типа 92 не уступают по манёвренности. Возможно, именно скромные возможности И-5 привели к тому, что в конфликте у посёлка треста "Монголрыба" в 1936 г. их не использовали, хотя обеими сторонами были задействованы артиллерия и авиация; и к тому же японцы пустили в ход лёгкие танки, а наши - бронемашины.
Наличие И-5 в частях ВВС РККА

1.01.1931	11	1
1.01.1932	58	7
1.01.1933	128	15
1.12.1933	323	20
1.01.1934	409	-
1.01.1938	374	-
25.09.1940	342*	85

*Плюс 43 И-5 в морской авиации (11997).