Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
С 2 ноября по 20 декабря 1935 года на НИАПе проходили испытания стрельбой и возкой образца новой 76-мм полуавтоматической пушки 32-К, спроектированной взамен 31-К на заводе № 8. Система была рассчитана на начальную скорость 740 м/с при весе снаряда 7,1 кг и давлении 2600 кг/см2, или начальную скорость 780 м/с при весе снаряда 6,45 кг. На испытаниях на НИАПе снаряд весом 6,45 кг при заряде 1,66 кг пороха марки 12/7 имел начальную скорость 761,6 м/с и дальность 14600 м при угле +45. Согласно заключению комиссии НИАПа: надо снизить вес системы с 1572 кг до 1500 кг (как задано для дивизионных систем), доработать полуавтоматику, упрочить сошники. После исправления неисправностей системы можно подавать ее на войсковые испытания. Но до них дело не дошло в связи с успехами Ф-22 (3861).
Со 2 ноября по 20 декабря 1935 г. проводили испытания стрельбой и возкой новой 76-мм полуавтоматической пушки 32-К, явившейся развитием 31-К.
Конструкция пушки была сохранена практически без изменений.
Ствол состоял из свободной трубы, кожуха, казенника и щелевого дульного тормоза. Камора идентична Ф-22.
Образцы № 1 и № 2 имели полуавтоматику механического типа и съемный поддон. Боковины поддона в походном положении навешивают на станины.
Образец № 3 имел полуавтоматику 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. (3-К) и несъемный поддон.
Колеса были двух типов:
а) деревянные диаметром 1230 мм с металлическим ободом шириной 120 мм (от 122-мм гаубицы обр. 1910 г.);
б) металлические диаметром 1240 мм или 1250 мм с шириной обода 100 мм.
Система была рассчитана на начальную скорость 740 м/с при весе снаряда 7,1 кг и давлении 2600 кг/см², или начальную скорость 780 м/с при весе снаряда 6,45 кг. На испытаниях на НИАПе снаряд весом 6,45 кг при заряде 1,66 кг пороха марки 12/7 имел начальную скорость 761,6 м/с и дальность 14 600 м при угле +45°.
Согласно заключению комиссии НИАПа: надо снизить вес системы с 1572 кг до 1500 кг (как задано для дивизионных систем), доработать полуавтоматику, упрочить сошники. После исправления неисправностей системы можно подавать ее на войсковые испытания. Но до них дело не дошло в связи с успехами Ф-22 (15117).
2 ноября 1935 г. замнаркомобороны М.Н.Тухачевский подготовил записку в СНК СССР, согласно которой Наркомтяжпром запрашивает «за военную продукцию столько, сколько она стоит — вне зависимости от того, является ли полученная стоимость результатом правильной работы промышленности или же ее бесхозяйственности» (ГАРФ ф. 8418, оп. 12, д. 16, л. 147) (1566,93).
Авиапромышленность:
3 ноября 1935 в ходе совместных полигонных и заводских испытаний стрелкового, бомбардировочного и химического вооружения на самолете ДИ-6 в варианте штурмовика, предъявленного заводом N 39, которые проходили с 31 октября по 29 ноября 1935, были выполнены два полета по заданию 3-го полета, не состоявшегося 2 ноября по причине отказа мотора в воздухе (3081).
3 ноября 1935, поднявшись в воздух на ДИ-6ш, летчик решил не испытывать судьбу и вернулся на Центральный аэродром. Причину отказов выяснить не удалось; во второй половине дня штурмовик совершил контрольный полет над Центральным аэродромом. После чего летчик заявил, что плохо работает магнето и потекли верхние бензобаки. Пока заводские специалисты устраняли течь и неисправность мотора, чтобы не терять время, ведущий конструктор НИИ ВВС Воротников провел 5 ноября наземные испытания бомбардировочного вооружения. В ходе сбрасывании корпусов осколочных авиабомб АО-8 отказал электробомбосбрасыватель ЭСБР-1. При его разборке выяснилось, что просто от одной из клемм отошел проводник.
После ноябрьских праздников различные мелкие дефекты буквально преследовали испытательную бригаду, а осенняя погода мешала проведению полетов. Из-за тумана на маршруте
9 ноября пришлось проверять работу створок бомболюка прямо над Центральным аэродромом. На следующий день полеты отменили: к испытателям нагрянул заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский, ознакомившийся с вооружением ДИ-бш. 11 ноября при рулежке лопнул патрубок мотора, который быстро заменили, и лишь днем позже смогли провести испытание вооружения штурмовика при стрельбе с пикирования. 20 ноября после полета на бомбометание при посадке сломался костыль. На следующее утро при подготовке к полету обнаружился стук в моторе. Двигатель сняли с самолета и отправили на исследование.
На этом испытания вооружения ДИ-бш прервали, а инженеры НИИ ВВС стали готовить отчет по выполненной работе: Воротников-по стрелковому и бомбардировочному вооружению, Никольский - по химическому. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов: в восьми из них на разных высотах, в прямолинейном полете и при различных маневрах испытывали крыльевые пулеметные батареи. Израсходовали 20 785 патронов-пулеметы работали безотказно. Задняя стрелковая точка не испытывалась. В трех полетах провели бомбометание на Ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8-сбросили всего 12 штук, в двух полетах провели испытание выливных приборов ВАП-6.
Главным итогом работ явилось принятие начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом решения о проведении дополнительных полигонных испытаний вооружения штурмовика с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей. Из 15 полетов в ходе дополнительных испытаний шесть выполнили в феврале -марте 1936 г. прибывшие в НИИ ВВС строевые экипажи. От Ленинградского военного округа были направлены командир отряда Н.Ф. Ляховский и штурман Н.Н. Югкс, от Белорусского-командир отряда Л.Н. Коробейников, командир звена В.Б. Никифоров В.Б. и штурман Т.В. Бойко, от Киевского-командир звена В.В. Сайкин и штурман В.П Баркиполь. Дополнительные испытания были назначены для проверки устранения недочетов, выявленных на предыдущем этапе, и оценки боевой эффективности штурмовика при атаке с пикирования и бреющего полета. При этом оценивалась не только результативность атаки, но и возможность поражения атакующего самолета средствами ПВО, защищающими цель.
Полеты проводились на том же самом первом опытном образце ДИ-бш. За два с половиной месяца, прошедших после завершения предыдущего этапа испытаний, самолет заводом № 39 никоим образом не дорабатывался. Мнение строевых летчиков о штурмовике совпало с выводами специалистов НИИ ВВС. В первую очередь, они обратили внимание на эксплуатационные недостатки штурмовика. В отзывах строевых экипажей встречаются, например, такие замечания: "Ввиду сложности пилотирования на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не может вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка возлагается на штурмана. Кабина штурмана не позволяет вести ориентировку, т.к. наблюдение невозможно (мертвый конус обзора 140° в переднюю полусферу), а поэтому теряется основное свойство штурмовика - внезапность".
Отмечался недостаточный радиус действия самолета с полной боевой нагрузкой. Большой разбег и пробег ДИ-бш могли чрезвычайно затруднить его эксплуатацию на полевых аэродромах.
На больших скоростях машина сильно кабрировала, пилоту приходилось постоянно удерживать ее от стремления задрать нос. Требующееся для этого значительное давление на ручку управления утомляло летчика и не давало ему возможности в полете сличать карту с местностью. Расположение приборов признали неудачным: часть их закрывал верхний борт кабины, затрудняя наблюдение. Сиденье пилота регулировалось по высоте, но диапазон перестановки был невелик. Голова рослого летчика оказывалась в набегающем потоке, что могло сказаться на боеспособности. Строевые экипажи неоднократно ставили вопрос о сквозняках, они были тем сильнее, чем выше скорость. Из рук вырывало карту и другие предметы, смотреть было трудно даже в очках.
Летнаб из-за весьма ограниченного обзора не мог полноценно выполнять обязанности штурмана. Важнейшие навигационные приборы (такие, как компас) на его приборной доске отсутствовали. Там имелись только указатели скорости и высоты и часы. Штурманы требовали установки компаса, секундомера, ветрочета, размещения сумки для карт.
Претензии высказывались и к задней стрелковой установке. Указывали на невозможность ведения из нее огня по земле и ограниченность сектора обстрела воздушных целей, невозможность поддержки огнем соседних самолетов в строю.
Подверглось критике бомбардировочное вооружение. Так, количество и ассортимент бомб не соответствуют тактическим задачам штурмовика, для которого характерна загрузка большим количеством бомб мелкого калибра, для чего нужно иметь либо многозамковые бомбодержатели, либо кассеты того или иного типа. На ДИ-бш ни того, ни другого не было. Самолет мог нести всего восемь бомб калибром до 10 кг-по одной на каждом держателе. Бомбосбрасыватель находился в передней кабине, что сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, так как цель закрывалась от пилота фюзеляжем самолета. Летнаб никакого участия в бомбометании принять не мог.
В материалах испытаний отмечены также недостатки размещения бомбардировочного вооружения в кабине. Так, электросбрасыватель разместили за пусковым магнето, что не позволяло им пользоваться в зимнем обмундировании,-рука в теплой рукавице туда просто не пролезала. Расположение управления бомбардировочным вооружением по всей кабине вынуждало пилота работать с ним при бомбометании обеими руками. Чтобы взяться за рукоятку аварийного механического сбрасывателя АСБР-1, летчику маленького роста приходиться нагибаться, что было очень опасно на бреющем полете.
Не осталось незамеченным и то, что размеры фюзеляжного бомботсе- ка не позволяют законтрить ветрянки взрывателя АГМ-1 при подвеске бомб АО-Ю. Отсутствовал свободный доступ к регулирующим ухватам бомб (в промежуток между окантовкой люка и бомбой проходили только пальцы рук), а гайки рычагов створок люка задевали за стабилизатор бомбы АО-Ю; по головной части бомбы, подвешенной в отсеке, перемещался трос обтекателей колес.
Позднее, в ходе серийного производства, часть самолетов выпустили в варианте штурмовика ДИ-бш с подкрыльными пулеметными батареями. Эти машины поступили в штурмовые эскадрильи и полки различных округов (11992).
3 ноября 1935 г. десять машин постройки завода № 39 закончили войсковые испытания в 107-й эскадрилье 402-й Брянской авиабригады, которые проходили с 28 августа. Было выполнено более 500 полетов (из них 100 - ночью), свыше 2000 фигур высшего пилотажа. В отчете о войсковых испытаниях строевые летчики давали такую оценку И-16: “Обладает отличными пилотажными качествами... Управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей,...малейших ошибок не прощает... Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор... Самолет штопорит хорошо на всех высотах,...в процессе штопора при ослабленной ноге заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора... Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее..., ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания”. Во время “воздушных боев” И-16 с И-7, Р-5, а также И-16 с И-16 отрабатывались рекомендации по тактическому использованию истребителя. В 107-ю эскадрилью несколько раз приезжал и сам Н.Н.Поликарпов. Встречаясь со строевыми летчиками, он внимательно выслушивал их замечания по конструкции и характеристикам машины. Анализ этих бесед позволял оперативно изживать обнаруженные дефекты (10667).
3 ноября 1935 10 И-16 39 завода закончились войсковые испытания в 107 авиаэскадрильи Брянской бригады, которые шли с 28 августа 1935. Оценили хорошо (1808,9).
3 ноября 1935 г. 10 И-16 М-22, построенных на заводе №39, закончили войсковые испытания в 107-й авиаэскадрилье Брянской авиабригады, которые шли с 28 августа. Изучались все слабые и положительные стороны самолета, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (на И-16 тип 4 и тип 5 элероны выполняли также функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение стало весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только начались.
При оценке пилотирования отмечалось, что "управление самолетом легкое, он чувствительно реагирует на движение рулей ...малейших ошибок не прощает ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор". Такая высокая чувствительность самолета на малые движения ручки управления -затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском - требовался более мягкий электроспуск. Вращение вокруг продольной оси - "бочку" - И-16 крутил за 1 - 1.2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. В качестве пожелания предлагалось увеличить частоту нервюр - это было сделано лишь в 1937-38 гг.
Особое внимание уделили выполнению штопора. Вот основные оценки: "Самолет штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора... правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания ...случаев отказа управления при штопоре не было". Общая оценка самолета гласила: "Обладает отличными пилотаж ными качествами" (12015).
3 ноября 1935 года врид начальника УВС Хрипин писал письмо N 111/00220сс Алкснису.
Доклад
о ходе выполнения основных вопросов
Испытание самолетов
1. Испытания самолета ТБ3-4М34РН в НИИ закончены. Ввиду того, что отчет по испытаниям, а также выводы и заключение являлись неприемлемыми, поскольку в них требовалось до передачи самолетов в строй устранение более чем 200 дефектов, из которых ряд не являются серьезными, но потребует больших переделок в конструкции самолета. Первого ноября отчет был рассмотрен совместно НИИ и военпредами и в настоящее время перерабатывается.
Испытания самолета были проведены НИИ очень полно. С точки зрения конструкции самолета в настоящее время особо опасных дефектов (поломок) нет. Хуже обстоит вопрос с вооружением, так как в КД-2 необходимо внести ряд серьезных улучшений.
С точки зрения работы мотора по-прежнему наиболее серьезным остается вопрос конденсата, так как это явление проверено недостаточно.
2. Для окончания гос. испытаний ДИ6 необходимо еще 1-2 летных дня.
3. Для окончания гос. испытаний СБ необходимо 5-7 летных дней. СБ сейчас возвращен ЦАГИ для отрегулировки регуляторов наддува. ЦАГИ должен возвратить самолет в НИИ 2-3 ноября с.г.
4. На заводе N 39 начались совместные испытания ДИ6 в варианте штурмовика и испытание И16-М25 с установленным на него Эклипсом.
Образец И16-М25 завода N 39 для завода N 21 перегнан летом в Горький.
5. Закончились удовлетворительно 50-часовые гос. испытания дизеля АН-1. Отчет по испытаниям еще не представлен.
Войсковые испытания
1. Войсковые испытания И15-М25 в Киеве и Люберцах продвинуты до выполнения 500-900 фигур и около 200 посадок. Наиболее серьезными дефектами являются трещины в нижней поперечной трубе фюзеляжа, соединяющей ноги шасси (более 10 случаев), трещины труб подмоторных установок.
Статические испытания стабилизатора показали его слабость (по новым нормам).
4 ноября с.г. у начальника ГУАП состоится совещание по подведению предварительных итогов войсковых испытаний И15 и И16.
2. Войсковые испытания И16-М22 продолжаются, новых дефектов, неизвестных ранее, не обнаружено.
3. Войсковые испытания самолетов ТРИЭС показали наличие ряда дефектов, основными являются: повышение температуры воды, выбрасывание воды, вибрация стабилизатора, отмеченная ранее отчетом гос. испытаний.
Стрельба из крыльевых пулеметов, удовлетворительная на земле, в воздухе приводит к возможности использовать около 45% патрон. Возможно, что с лучшим освоением самолетов количество отказов уменьшится.
Заводом N 1 принимаются меры к устранению дефектов.
С точки зрения пилотажных и летных данных летный состав самолетом доволен.
Опытное строительство
За истекший период времени ничего особого нет.
Самолет ДБ-4М34РН (машина А) завода N 22 был предъявлен военному представителю, но последним не принят из-за отсутствия металлических винтов и недоведенности вооружения.
Ранее второй половины ноября вряд ли будет принят.
УВС поставило вопрос перед ГУАПом о начале производства еще в текущем году 5-ти самолетов ДБ-4М34РН для войсковых испытаний. ГУАП дал соответствующее задание заводу N 22. Вопрос с самим заводом еще полностью не согласован.
Между 10 и 15 ноября завод N 1 должен получить от завода N 135 самолет ИП-1 для срочной переделки его под 6 пулеметов Шкас на крыльях.
УВС усиленно нажимает на эту работу, так как отстрел первой головной машины ИП1 в Харькове, а также опытного самолета в Ногинске показал необходимость дальнейших усилений обшивки хвостового оперения, не выдерживающей 100 выстрелов из АПК.
В том виде в каком ИП1 строится на заводе N 135, по указанным выше причинам самолет для ВС является неприемлемым. Отстрелы на макетном крыле батареи ШКАС"ов проведены вполне удовлетворительно, одобрены Шпитальным.
Установка эксплуатационно чрезвычайно удобна. При демонстрации зарядка патронного ящика на 750 патрон и установка пулеметов отняла только 3,5 мин. (3120,61-69).
3 ноября 1935 года зам. наркома обороны Тухачевский писал письмо № 376375сс/о председателю СТО Молотову
Заводом № 24 изготовлен форсированный высотный мотор М-34, развивающий мощность в 1200 л.с.
Мотор прошел 60-ти часовые испытания.
Ввиду того, что такой мотор может значительно повысить скоростные показатели самолетов, прошу заслушать этот вопрос на заседании КО и обязать директора 24-го завода Марьямова изготовить в течении ближайших месяцев 40 форсированных моторов М-34.
Одновременно докладываю, что мотор М-34, при крайнем его форсировании, развил мощность до 1700 л.с., что позволяет сконструировать самолет для установления мирового рекорда скорости (3475,92).