Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
4 декабря 1935 вышел приказ НКТП № 192сс. О мерах по развитию аккумуляторно-элементной промышленности. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 172. Л. 1314) (15246).
Авиапромышленность:
5 декабря 1935 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о гос. испытаниях двухместного истребительного самолета ДИ-6 Р.Ц. Ф-3 с убирающимися в полете шасси (6685).
Испытание начато 27 мая 1935 года
Испытание окончено 21 ноября 1935 года
Отв. исполнители:
Инженер-летчик Федрови
Летчик-испытатель Степанченок
Цель испытаний
Определение летно-тактических качеств самолета и его летной характеристики.
Испытание пулеметного и бомбардировочного вооружения.
Испытание винтомоторной группы и моторного оборудования.
Испытание электрооборудования и пригодности его к ночным полетам.
Испытание подъемного шасси и тормозных колес с внутренней амортизацией.
На летные испытания ушло 24 дня, за время испытаний было произведено 175 полетов с налетом 42 часа.
Заключение
Самолет ДИ-6 Райт-Циклон Ф3 по своим летно-техническим данным удовлетворяет требованиям двухместного истребителя, приближаясь к однотипным заграничным самолетам.
Задняя стрелковая установка в предъявленном виде испытания не выдержала и делает самолет как двухместный истребитель недееспособным (6685).
5 декабря 1935 Нач. ГУАП М.М.К. писал на завод 22 письмо N 512/5826с:
"По постановлению Правительства Вам надлежит совместно с ЦИАМ подготовить самолет ТБ-3 М-34РН к установке центрального наддува системы и Трескина. Принимая во внимание правительственный срок начала летных испытаний - июнь 1936 - предлагаю немедленно приступить о оборудованию самолета." (2336,172).
5 декабря 1935 года Базилевич писал письмо № 2351/ко в УВС Алкснису:
Директор авиазавода № 1 Беленкович заявил, что в случае принятия сокращенной программы по моторам М-34 Н, необходимо соответственно сократить и программу по самолетам Р-Зет.
По указанию Межлаука В.И. прошу учесть это в проект постановления СТО по авиации (3527, 174).
5 декабря 1935 г. Н.Н.П. направил письмо директору завода № 39 следующего содержания:
“В целях реализации лозунга об обмене опытом, выдвинутого на конференции конструкторов в ГУАП'е, предлагаю Вашему вниманию нижеследующие конкретные мероприятия:
1. Переслать для ознакомления и справок в конструкторские бюро: ЦАГИ, завода № 1, завода № 22, завода № 21, завода № 18 и в ХАЙ (Неману) по одному экземпляру ЦКБ-3 и ЦКБ-12.
2. Созвать конференцию главных конструкторов на нашем заводе, коих ознакомить с самолетами нашего завода, в частности с самолетами ЦКБ-3, ЦКБ-12, ЦКБ-12бис, ЦКБ-19 и т.д. путем осмотра их, пояснения и полетов, для чего нужно установить день и послать приглашения в указанные выше конструкторские бюро.
Полагаю, что такой живой обмен опытом будет очень полезным и реальным шагом в этом отношении...
Прошу Вашего распоряжения” (10667).
5 декабря 1935 Командующий Войсками БВО Командарм 1-го ранга тов. УБОРЕВИЧ писал письмо № 251сс К.Е.В.
СОВ.СЕКРЕТНО.
Проведенными в Белорусском Военном Округе испытаниями новых систем самолетов, поступающих на вооружение частей Округа установлен ряд крупнейших дефектов данных самолетов.
Так испытание самолета Р5-ССС - с мотором М-17Ф показало следующие крупные дефекты конструкции самолета.
1. В О Д А - выбрасывается через сифонной отверг стие расширительного бачка за 3 часа полета до по лутора ведер, что в особенности в жаркое время грозит перегревом мотора, и вынужденной посадкой. При пикировании вода заливает козырек и оптический прицел. Замерзание ее зимой будет лишать летчика возможности вести огонь.
2. БЕНЗОСИСТЕМА - Подача из верхнего бака идет только через помпу "Хорнет”. При отказе помпы (явление довольно частое) бензин из верхнего бака самотеком не поступает.
3. ПЕРЕДНЯЯ КАБИНА - Левая рука летчика утомляется, т.к. локоть лежит высоко. Огнетушитель летчик пустить в ход не может, т.к. достает его, только концами пальцев.
4. ЗАДНЯЯ КАБИНА - Турель для ШКАС'а настолько стеснила кабину летнаба, что работать с надетым парашютом он не может совещенно: не "может наклониться ни к рации, ни прицелиться. Нет совершенно места для парашюта.
5. ПЕРЕДНЕЕ ВООРУЖЕНИЕ - На каждый из 4-х ШКАСов может быть уложено только по 450 патрон. Возвратные пружины перезаряжающего механизма слабы и не всегда возвращаются в переднее положение, в результате осечки и задержки. Много задержек неустранимых в воздухе из-за перекоса ленты в подающих рукавах. При испытаниях не было ни одного случая стрельбы с выпуском всех патрон. Набивка звеньев происходит вручную. Звенья не откалиброваны. Установка пулемета имеет много острых углов, работать можно только голыми руками, в результате руки арттехников и пульмастеров изодраны в кровь.
6. БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ - Все замки работает только электрически. Всё замки очень нежны и капризны. Малейшая пыль или замасливание вывывает отказ. При работе на аккумуляторе - часты отказы, бомбы зависают и выпадают не на указанном месте. Контактная крышка сбрасывателя - из фибра, коробится, от атмосферных условий и дает отказы в работе. Следует пожалеть, что на данный самолет не поставлена установка инженера ПАВЛОВА, умещающаяся в фюзеляже, не сложная, безотказная и дающая серию 9-10 бомб в секунду.
В кассету помещаются - только бомбы АО8. Бомбы АО-10 входят с трудом, с переделкой стопоров, АОХ не входят совершенно. Боевая зарядка эскадрильи патронами и бомбами при наличном штатном составе отнимает не менее 4 часов напряженной работы.
Считаю, что подобный самолет прибавляющий против нормального Р5 на 40 клм. в час крейсерской скорости не явжется особым приобретением для штурмовых частей, т.к. ненадежность его, по сравнению с Р5, очень высока.
Войсковые испытания самолета И-16 показали ряд производственных и конструкторских дефектов, к числу их относятся:
а) угорание летчика через 1/2 часа полета из-за забивания отработанных газов в кабину. Завод № 39 поставил удлиненные патрубки несколько улучшающие положение, завод № 21 этих патрубков не ставит. Необходимо отвод газов выполнить под фюзеляж;
б) слабость крепления амортизационного пакета костыля;
в) коробление фанеры на центроплане, отставание полотна на плоскостях;
г) наличие случаев непроизвольного складывания шасси;
д) тугие гашетки, в результате чего при нажатии на гашетку самолет добавляет угол;
е) при задержке одного пулемета самолет ворочает в сторону стреляющего;
ж) много времени приходится употреблять для поднятия и опускания шасси;
з) установка пулеметов (подлежащих обязательной с'емке после полета) занимает 45 минут, что крайне невыгодно при вылете по тревоге;
и) компас "КИ" на всех самолетах отказывает, почему слепой полет - невозможен.
На самолете ТБ-3 М-34Р после нескольких посадок вновь получился излом верхней части крепления амортизационной стойки 15-го шпангоута. В результате полеты на этих кораблях прекращены. Завод № 22 вновь укрепляет хвосты (3419,127).
5 декабря 1935 года Базилевич писал письмо № 2341/ко в УВС Алкснису
Направляю Вам Ваш № 42/04209с с резолюцией Межлаука В.И.
Приложение: упомянутое (3527, 173).