Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
1 июля 1935 г. или в начале лета 1935 согласно некоторым публикациям самолет ЦКБ-26 ушел в свой первый полет. Некоторые авторы считают, что это произошло не ранее апреля 1936 (9501).
В начале лета 1935 или 1 июля 1935 г. согласно некоторым публикациям самолет ЦКБ-26 ушел в свой первый полет. Некоторые авторы считают, что это произошло не ранее апреля 1936 (9501).
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора “Гном-Рон”14К. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным. ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником - в июне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы - “Гном-Рон”, а не РЦ, как предусматривалось планом. В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 - “дальность превыше всего". В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26. Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, можно было не сомневаться а скором запуске его детища в серийное производство. тем более, что соответствующее решение было вскоре принято и завод №39 начал готовить оснастку для его производства. Уже з 1936 г. предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод №18 з Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Но ДБ-2 в серию не пошел. “Ножку” явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 г.. через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на гос. испытания. А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2 (6474).
1 июля 1935 г. начались испытания экспериментального самолета ЦКБ-26 (6395).
1 июля в 1935 году начались испытания экспериментального самолета «ЦКБ-26». На самолете стояли два импортных мотора «Гном-Pон» «14Kdrs». Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным. Его развитием стали дальние бомбардировщики «ДБ-32 и «ДБ-3Ф» («Ил-4») (14939).
1 июля 1935 года Начальник и военком НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет по испытанию самолета ТБ3-4М34 № 22210 в/ч 1051 (Монинский аэропорт) на предмет выявления и устранения причин понижающих его летно-тактические данные (667).
Отв. исполнители:
Летчик-испытатель ЛИС 1-го отдела НИИ ВС Стефановский
Инженер в/к 1-го отдела НИИ ВС Лосюков
Цель испытания
Командир и комиссар Монинской авиабригады Тантлевский 7 июня 1935 года поднял вопрос об обследовании самолета ТБ3-4М34 № 22210 находящегося в части 1051, т.к. он:
При взлете имеет большой разбег.
Очень плохо набирает высоту.
Планирует при скорости 155-160 км/час. При снижении скорости до 140 км/час парашютирует.
При выравнивании на посадку резко теряет скорость, имея большое вертикальное снижение.
Цель испытания – выявить причины перечисленному и устранить их.
Выводы и заключение
…………….
Причиной ненормального поведения испытанного самолета в Монинской бригаде надо отнести целиком за счет неудовлетворительной техники пилотирования летчиков давших о качестве самолета плохие заключения, что и подтверждается результатами испытания и отзывами всех четырех летчиков ЛИС 1-го отдела облетывавшими самолет.
Самолет подлежит дальнейшей нормальной эксплуатации (6678).
1 июля 1935 в ходе проводимых на заводе 22 испытаний М-34Р NN 301358, 301758, 3012, 13974 с экранированным зажиганием, установленных на ТБ-3 N 22621, которые шли с 3 июня 1935 по 9 июля 1935, был произведен 2-й контрольный полет и произведено 30 взлетов и посадок для испытания полуоси и опытных покрышек (2947).
1 июля 1935 года Алкснис писал письмо N 40/01563 наркому обороны.
О награждение экипажа опытного самолета СБ 2М-100 за предотвращение катастрофы.
При производстве испытаний самолета СБ 2М-100 3 марта 1935 года, благодаря исключительному самообладанию и находчивости экипажа: летчика Миндера, летнаба Бряндинского и инженера Нольде удалось избежать катастрофы (3104,125).
В период в 1 июля по 16 августа 1935 г. провели испытания УТ-2 №8211 (учебно-тренировочного И-16). Полетный вес составлял 1370.5 кг. вес пустого 970,3 кг, полетная центровка 31,3% САХ, максимальная скорость у земли 349 км/ч, посадочная скорость 127 км/ч. Летали Павлушсв и Ларюшкин, которые отмстили приемлемую устойчивость самолета. К недостаткам отнесли стремление к кабрированию на скоростях свыше 220 км/ч и попадание выхлопных газов в кабину пилота. Самолет предлагалось совершенствовать и далее использовать для переучивания на И-16.
Впоследствии построили еще два таких самолета. Известно, что один из них. УТ-2 №82120. выпущенный в декабре 1935 г. потерпел катастрофу 17 июля 1936 г. Летчик- сдатчик завода Ф.Ф.Меч обучал пилотированию на этой машине летчика Д.М.Чебо- тенко. При заходе на посадку на малой высоте самолет сорвался в штопор и в короткое мгновение похоронил обоих пилотов (12015).
1 июля 1935 в НИИ ВВС проходили учебные бои между И-5 и Файрфлай IIM, закупленного в октябре 1932. Маневренность - хуже, но за счет скорости атакует по вертикали. В общем лучше (2611,23).
1 июля 1935 закончились госиспытания второго МДР4-3М34Р морского дальнего разведчика, которые проходили с 17 марта 1935 года. После чего произведена была установка новых моторов М-34. Заводские испытания с М34РН начались 14 сентября 1935 года и 23 сентября самолет потерпел аварию (3475,103).
1 июля 1935 года была подготовлена
Справка о выполнении плана заказов по авиации
Выполнение программы 1935 года по самолетам как с количественной, так и с качественной стороны идет крайне неудовлетворительно, что видно из следующей таблицы (3157):

Наименование машины	План 1935 года	Сдано	Примечание
И-14 М25	50	0	Завод до сего времени не освоил производства машин.
И-15 М25	250	110 (156)	Из них недодел 1934 года – 74 ед. Большой брак по синхронизаторам, шасси и медленность в темпах производства.
И-16 М-22	600 (500)	198 (500)	Из них недодел 1934 года – 184 ед.
И-16 М-25	480	0	Пока еще не заключен договор.
И-П1 М25	100	0	Машины пока не освоены производством.
ТБ-3 М34Р	23	0 (25)	Дефекты в креплении, течь радиаторов, трещины в воздушных винтах и проч.
ТБ-3 М34РН	130	0 (130)	Дефекты в креплениях, течь радиаторов, трещины в воздушных винтах и проч.
СБ-2 М100	400	0	См. постановление СТО по СБ.
КР-6 2 М17	20	16 (20)
КР6 А 2 М17	25	0 (25)	Технические неполадки.
МБР-2 2М17Ф	50	0 (50)	Отсутствие шасси, некомплектность лыж.
БДР-4 4М34	25	0	Производственные неполадки.
Р5 М17 штурм. (ССС)	400	0 (95)	Договор не заключен. (Ни одной машины не сдано).
Р-Зет М34 (ЛР)	600	0	Договор не заключен.
У-2 М11	150	150
У-23 М11	150	148

(3517,1).