Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
Первый раз ЦКБ-26 выкатили из цеха на Центральный аэродром в начале лета 1935 г (80,344). Летом 1935 В.К.Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух и испытательные полеты подтвердили высокие данные проекта С.В.Ильюшина (80,344).
По другим данным машину выкатили на аэродром в мае, а первые полеты В.К.К. совершил в начале лета (2467,2).
Другие оборонные отрасли:
В начале лета 1935 был испытан железнодорожный вариант бронеавтомобиля БА-3, но серийно не строился, т.к. Выксинский завод был перегружен заказами (7501, 24).
За рубежом:
В начале лета 1935 года представителям Авиационного корпуса армии США был показан легкий бомбардировщик-штурмовик V-11. Конструктор полностью сохранил крыло и шасси V-1A, но соединил их с совершенно новым фюзеляжем-монококом. Он стал уже и короче. За противопожарной перегородкой двигателя теперь находилась кабина нилота, под полом которой стояли два бензобака, за пилотским сиденьем стоял еще одни бак, значительно большего размера, а под баком расположили бомбоотсек. Ближе к хвосту разместили кабину стрелка-наблюдателя. Обе кабины закрывались единым длинным прозрачным фонарем. Крыло практически целиком соответствовало предыдущей машине, за исключением введения двух дополнительных баков для горючего в консолях. На опытном самолете стоял звездообразный двигатель Райт SK-1820-F52 взлетной мощностью 775 л.с., вращавший трехлопастной винт изменяемого шага "Гамильтон стандард". В варианте штурмовика V-11 нес внутри бомбоотсека в специальной кассете 20 мелких бомб. В бомбардировочном - вся бомбовая нагрузка подвешивалась под центропланом: одна бомба в 515 кг или две но 284 кг, или три но 129 кг, или десять но 55 кг. Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях и одною подвижной), тот же калибр, па шкворневой установке у наблюдателя. Ознакомившись с V-11, военные все же предпочли ему конкурента - штурмовик Нортроп 8А, поступивший на вооружение1 под обозначением А-17. Потерпев неудачу в попытке продать машину авиации собственной страны, конструктор не бросил заниматься ей, а стал модернизировать, рассчитывая на зарубежные заказы (3457,39).
Авиапромышленность:
Летом 1935 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета. По ряду лет-но-технических характеристик он существенно превосходил ДБ-2, особенно по максимальной скорости (примерно на 60 км/ч), хотя и уступал по дальности полета. ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В.К.Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые С.В.Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетного веса самолета в эксплуатации вследствие установки оборудования и усиления вооружения (9528).
Летом 1935 г. успешно испытали “Звено-6”, в определенной степени повторявшее “Звено-3”, но под крыльями теперь находилась пара И-16 (9807).
Летом 1935 еще до возвращения И.Г.Немана из США и Франции поступило указание из НИИ ВВС об установке в хвосте ХАИ-6 СФР защитной огневой точки. Из НИИ ВВС прислали чертежи (сс) шкворневой установки в виде выдвигающейся корзины, но мидель был слишком мал. Где то в это же время ЦОМ ХАИ посетил М.М.Тухачевский, попросил показать самолет, чертежи и макет стрелковой установки и прикидки по размещению. С ним был А.И.Путилов с двумя ромбами и адъютант. У самолета встретили директор ХАИ П.П.Красильников, вк Л.Д.Арсон, ви Е.И.Бару, нач. бр. по вооружению И.Дьяченко. Докладывал С.Я.Жолтовский. Сняв шинель М.М.Т. залез под самолет и стал примерять макеты. Убедился, что не возможно без снижения скорости, подтвердил заключение конструкторов. Потом через несколько месяцев приехал С.В.И. как начальник самолетного отдела ГУАП и сообщил, что ВВС от разведчика без вооружения отказывается и цель его визита - убедиться в правильности решения (1166,29).
Летом 1935 испытывался ХАИ-ВВ, первый советский легкий разведчик и бомбардировщик-моноплан с убирающимися шасси. В 1933 это задание был поручено ОКБ С.А.Кочеригина и в 1933-34 машина была построена. Мало отличался от обычного ХАИ (80,191).
Летом 1935 ЦКБ-27 (Р-9) Кочеригина вышел на испытания в НИИ ВВС и с убранным шасси показал скорость с ГР ММ 14 krds 670-720 нр скорость 460 км/час, однако уборка шасси работала плохо. Кочеригин ради внедрения в серию отказался от уборки. Испытывали в 1936, но скорость с М-85 уменьшилась до 447 км/час и начатую серию прекратили (1335,28).
Летом 1935 самолет ЦКБ-27 ЛР передали на летные испытания в НИИ ВВС.
Самолет СР (скоростной разведчик, Р-9, ЦКБ-27) создавался в рамках конкурса, объявленного в 1933 году Главным управлением авиационной промышленности и Управлением ВВС с целью замены устаревших разведчиков-бипланов. В плане развития опытного самолетостроения ГУАП на 1933-34 годы, разработка нового самолета-разведчика, кроме конструкторской бригады С.А. Кочеригина ЦКБ завода № 39, поручалась также и конструкторскому бюро И.Г. Немана из Харьковского авиационного института.
Опытный самолет, созданный в короткие сроки коллективом бригады Кочеригина, задумывался как многоцелевой скоростной разведчик, двухместный истребитель и легкий бомбардировщик. Схема ЦКБ-27 – свободнонесущий среднеплан. Самолет оснащался легким и надежным двигателем воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14Кrsd с номинальной мощностью 780-800 л.с., серийное производство которого под обозначением М-85 разворачивалась на заводе № 29 в Запорожье. Цилиндры двигателя закрывались капотом NACA, аэродинамически более эффективным, чем кольцо Тауненда. Трехлопастной воздушный винт имел изменяемый на земле шаг. Втулка винта закрывалась коком. Среднепланная схема позволила разместить бомбовый отсек с кассетами под лонжеронами крыла на 400 кг бомб. Кабина летнаба, смещенная почти к самому хвосту фюзеляжа, закрывалась продолговатым телескопическим прозрачным обтекателем, являвшимся продолжением заголовника фонаря кабины летчика и плавно переходившим в киль. В кабине находилось специальное оборудование, а также подвижный пулемет ШКАС на шкворневой установке, который в случае воздушных атак противника выставлялся наружу.
Конструкция самолета была смешанная. Фюзеляж – деревянный монокок. Крыло металлическое, лонжероны ферменные из стальных труб. Нервюры и обшивка из листового дюралюминия от от 0,6 до 1,5 мм, клепка потайная. Элероны и оперение – дюралюминий с полотном. На рулях высоты - триммеры, применяемые для продольной балансировки самолета. Шасси одностоечное, убираемое от бортовой гидросистемы, источником энергии в которой был сжатый воздух в баллоне. Чтобы убрать или выпустить шасси, летчику требовалось выполнить пять-семь операций, но после установки многоходового крана, их число удалось сократить до одной. Колеса 800х150 мм с масляно-воздушной амортизацией, костыль – убираемый, ложечный, с цилиндром-амортизатором (105).
Первый экземпляр ЦКБ-27 на заводе № 39 построили в 1935 году.
Первые полеты показали, что по скорости среди разведчиков самолет не имеет себе равных. С убранным шасси скорость достигала 460 км/ч, а с выпущенным шасси скорость была около 360 км/ч. Однако механизм уборки-выпуска шасси самолета оказался недоведенным. В полете случались отказы или неполная уборка шасси, при которой искажалась нижняя поверхность крыла и фюзеляжа. Срочная доработка, выполненная в процессе испытаний, не привела к желаемым результатам. Стремление Кочеригина любой ценой довести разведчик до серийного производства заставило конструктора пойти на компромисс. Было принято решение выпустить самолет с жестким неубирающимся шасси в обтекателях «калошах», и, кроме того, в кабине летнаба, вместо шкворневой установить экранированную турельную установку с подвижным пулеметом ШКАС.
В 1936 году завод № 39 приступил к строительству трех модифицированных ЦКБ-27. Работы по самолетам практически были завершены, однако распоряжением правительства конструкторская бригада С.А. Кочеригина к началу июля переводится на завод № 1.
В отчете о работе завода № 39 за 1936 год говорится:
Из опытных объектов, переданных заводу № 1, но исполненных заводом № 39, должен быть отмечен самолет СР (ЦКБ-27) Главного Конструктора Кочеригина; благодаря своим высоким качествам он был назначен к исполнению в порядке опытной серии (3 экз.), к которой завод № 39 и приступил, но по ходу передал, согласно соответствующего распоряжения – заводу № 1.
Дальнейшие испытания ЦКБ-27 в НИИ ВВС проходили одновременно с другим опытным разведчиком ХАИ-5, созданным в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана. Поскольку после переделок скоростной разведчик Кочеригина значительно утратил скоростные качества, предпочтение было отдано самолету ХАИ-5. Под индексом Р-10 его производство развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах (15223).
Летом 1935 г. велись испытания Р-5 с V-образным оперением по первому варианту, в ходе которых признали недостаточную эффективность рулей, и ухудшение характеристик штопора. Изобретение развития не получило. В 1935 г. было построено два варианта конструкции. Первый вариант имел крепление в нижней части фюзеляжа с подкреплением подкосами. Разрабатывался в Военно-Воздушной Академии им. Н.Е.Жуковского с участием А.Н.Журавченко(ЦАГИ). Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе № 1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь (5016).
Летом 1935 г. велись государственные испытания ЦКБ—3 №7, основной целью которых стало определение устойчивости пути на максимальных скоростях, По мнению летчиков—испытателей В.П.Чкалова и В.К.Коккинаки, применение нормального центроплана улучшило обзор, устранило рысканье самолета на максимальных скоростях и пикировании, облегчилось прицеливание и ведение огня из бортовых пулеметов. В заключении по результатам госиспытаний ЦКБ—3 №7 говорилось: “Рекомендовать к серийной постройке И—15 с нормальным центропланом”. Проведенные испытания модифицированного И—15 оказались, однако, излишними. По предложению руководства ВВС РККА заказ на самолеты типа И—15 снимался и их производство уже с середины 1935 г. прекращалось. Считалось, что другой истребитель Поликарпова, моноплан И—16, оснащенный тем же двигателем М—25, обладает более высокими летными характеристиками и вполне удовлетворяет потребности авиации армии и флота (10547).
К лету 1935 г. Николай Николаевич разработал разработал еще один проект И-15 с более существенными изменениями аэродинамики. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер (иногда в документации она называлась “И-15 с вынесенной "чайкой"”). Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний, ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:
1. Вместо кольца Тауненда на ЦКБ-3 № 1 дублер поставили оправдавший себя на И-16 с двигателем Райт “Циклон” капот NАСА, снижающий лобовое сопротивление машины и дающий возможность регулировать охлаждение мотора.
2. Вместо мотора Райт “Циклон” SGR-1820 Р-3 на самолет установили его высотную модификацию Р-54.
3. Для сохранения центровки и улучшения устойчивости вынос верхнего крыла увеличили на 75 мм. Это позволило закрыть кабину пилота сдвижным вперед фонарем, улучшив обтекание за головой пилота.
4. Предусматривалась установка специального винта под мотор “Циклон” Р-54 (10667).
Летом 1935 г. на совещании главных конструкторов Н.Н.Поликарпов обратил внимание присутствовавших на то, что мы гораздо лучше знаем зарубежный опыт, чем собственный (10667).
Летом 1935 на совещении в ГУАП по вопросам создания скоростного рекордного с-та Н.Н.П. выступил с докладом: “Как мы представленм себе рекордный самолет” (4207, 89).
Летом 1935 г. предложения Н.Н.Поликарпова были изложены в докладных записках и на совещаниях в ГУАП. Они предполагали машину с "Испано Сюиза" HS 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя предполагалось форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику довести до возможного совершенства, для чего использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспа-рительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолётов И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19). Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 г. он обращался к начальнику ГУАП M. Кагановичу: "По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18 (М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов были закончены ещё на заводе №39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили....Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина" (9630).
Летом 1935 года бригада Н.Н.Поликарпова приступила к проектированию рекордных скоростных самолетов. Отправной точкой для развертывания работ по этой тематике стал упомянутый выше день 2-го мая 1935 года, когда проходил смотр достижений отечественной авиационной техники. Тогда И.В. Сталин в беседе с летчиками и конструкторами определил программу создания новых скоростных самолетов (морских и сухопутных) для советских ВВС. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию. Уже 7-го мая 1935 года заместитель начальника ГУАП С.Л. Марголин направляет задание в ЦКБ завода № 39 исследовать возможность создания рекордных самолетов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. К реализации этого документа приступила бригада № 2 Н.Н. Поликарпова и бригада № 3 под руководством начальника ЦКБ С.В. Ильюшина (15223).
Летом 1935 был выпущен АИР-14 - УТ-1. Ю.И.Пионтковский за день сделал 305 взлет-посадок для проверки (74,80).
Летом 1935 г. самолет ВВА-1 был готов к испытаниям. Ее отличал современный вид и высокое качество внешней отделки. Но, к сожалению, по сравнению с расчетными данными ВВА-1 оказался перетяжеленным. Масса пустой машины составила 845 кг вместо запланированных 580-600 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2% САХ.
Самолет ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г. Основное внимание при его проектировании было обращено на оснащение машины средствами для уменьшения посадочной скорости, на обеспечение удобства и комфорта пассажиров, а также на внешнюю отделку самолета. По своему назначению ВВА-1 мог использоваться как самолет связи, самолет для обучения и тренировки, самолет местного транспорта.
По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве основного кон лось дерево (сосна, фанера), а также применялись листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).
Фюзеляж представлял собой моно-кок круглого сечения. Его силовой набор состоял из 17 кольцевых шпангоутов, четырехлонжеронов с переменным сечением (20x20 у хвоста, 30x30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10x15. Обшивался фюзеляж фанерными листами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней. Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже почти не было отверстий (люков и т.п.).
Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «№» с использованием жестких подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас состоял из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стенки из 3 мм фанеры), набора простых и усиленных нервюр и лент-расчалок. Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался отдельно и пристыковывался после обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями. Элероны располагались на верхнем крыле.
Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была взята по профилю ЦАГИ Р-П, но суменьшен-ной кривизной, а толщины с профилей американской серии МАСА с относительной толщиной 10,5%. Последнее было сделано в целях увеличения высоты заднего лонжерона. Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки - 0°.
Консоли верхнего крыла крепились к небольшому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего - к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Кроме этого, для компактного хранения и удобной транспортировки коробка крыльев могла складываться назад путем ее вращения вокруг стыка задних лонжеронов. Размах со сложенными крыльями составлял 3,4 м.
Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело свои особенности. Во-первых, оно было несколько больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля значительно выдвинут вперед и приподнят. Это делалось для улучшения работы оперения при штопоре, путем уменьшения взаимного заслонения его поверхностей.
Стабилизатор имел один основной лонжерон, лежавший примерно на расстоянии около 27% хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Основной лонжерон имел подкосы и дополнительные расчалки. Передняя часть стабилизатора, воспринимающая кручение, обшивалась фанерой, а остальная полотном. Руль высоты имел деревянный каркас и полотняную обшивку.
Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках, из которых одна находилась на его передней кромке и три на основном лонжероне - одна центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора мог регулироваться с помощью специально-
го ключа путем вращения подъемника соединенного с узлом крепления на передней кромке.
Вертикальное оперение свободно-несущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело силовую схему и конструкцию аналогичную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления вертикального оперения и костыля необходимо было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на испытаниях не устанавливался).
Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка съемная. Управление рулем высоты смешанное - под кабиной и багажником жесткое, далее тросовое и после качалки жесткие тяги шли к рулю. Управление элеронами жесткое, а рулем направления тросовое. Педали двойного управления связаны поперечной трубой. Тяги идущие к элеронам имели специальные легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя основные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон-Шренк на нижнем. Максимальный угол открытия закрылков 30°, щитков - 45°. Основные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (работающие на сжатие резиновые кольца, ход около 150 мм) и нетормозными колесами 700x100. Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44x40. Костыль также имел резиновую амортизацию (шесть колец 1б-мм резинового шнура) и свободно ориентировался во все стороны. Вместо вилки с колесом могустанавливаться костыльный наконечник. Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол - 11°, угол капотажа -24°.
Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках с помощью восьмистержневой моторамы, изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами - внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, которые располагались напротив цилиндров, и заднюю кольцевую щель. Полет можно было осуществлять также при наличии только внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был разработан новый деревянный винт постоянного шага.
Питание мотора горючим обеспечивали два бензобака. Главный бак емкостью около 100 л располагался в
центроплане над кабиной, а второй бак находился в фюзеляже перед приборной доской. Подача топлива осуществлялась самотеком. Специальный тройник обеспечивал возможность работы от каждого бака отдельно или от обоих вместе. Маслосистема была аналогична таковой у самолета У-2.
ВВА-1 имел закрытую кабину. В нормальном варианте в ней размещалось три человека. Кресло пилота находилось впереди слева, а сзади него диван для двух пассажиров. Кроме этого, предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением. Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортам фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.
Приборное оборудование включало: указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, часы, компас, моторный счетчик оборотов, указатели температуры и давления масла, переключатель магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение обеспечивали приборная и кабинная лампы.
Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии (10742).
Летом 1935 в Иркутске был выпущен АРК-Z А.И.Злоказова (1076,630).
Летом 1935 г. на Балтике в вариант МБР-2ВУ переоборудовали летающие лодки с серийными №№ 31004 и 31008. Всего потребность морской авиации на 1935 г., с учётом вновь формируемых частей торпедных катеров ВУ, определялась в 19 самолётов.
С запуском в серию МБР-2 с двигателем М-34, вариант ВУ строился уже на его базе. Одновременно продолжалось совершенствование аппаратуры волнового управления. в 1938 г. после испытаний на вооружение приняли усовершенствованную систему ЦЛПС, получившую обозначение "Вольт-Р". Самолётная часть аппаратуры включала в себя приборы "Кварц-3", "Кварц-4", "То- паз-3" и "Вольт-Р" (12003).
Летом 1935 г. испытали "Звено-6", в определенной степени повторявшее "Звено-3", но под крыльями теперь находилась пара монопланов И-16. В январе следующего года Я.И. Алкснис предложил вооружить такими машинами целую бригаду (12036).
Летом 1935 г. один М-5 в мастерских НИИ ВВС под руководством П.Н. Павлючука был оснащен турбонагнетателем «Дженерал электрик». Летные испытания проходили на самолете Р-1 в июле — октябре 1935 г. в НИИ ВВС. Это были первые полеты с турбонаддувом в Советском Союзе. Всего в июле - октябре 1935 г. Р-1 с таким двигателем совершил 17 полетов. Но М-5 для этого эксперимента использовали, видимо, просто потому, что он подходил к параметрам нагнетателя. Экспериментаторов интересовал исключительно сам турбонагнетатель и его возможности (11852).
С лета 1935 г. в КБ-2 УВИ проектировался безкривошипный дизель компрессор (турбина) БК-3. Рабочие чертежи на один опытный цилиндр дизель компрессора были закончены в 1936 г. и переданы на завод «Русский дизель» для изготовления. По договору завод был обязан сдать работу к 1 августа 1937 г. (12702).
Летом 1935-го в НИИ ВВС проходил испытания бортовой переносный шкворень под пулемет ДА для РД - АНТ-36 (160).
Летом 1935с г. был построен дирижабль ЦАГИ полужесткой схемы об"емом 20-25,000 м^3, Дирижабли обоих указанных типов могут быть использованы на службе военного ведомства.Что касается постройки дирижаблей жесткой системы, то первый опытный жесткий дирижабль об"емом до 15,000 м ЦАГИ дает летом 1933 г. года, а дирижабль этой же системы об"емом до 50,000 м - летом 1935 года. Последним указанным дирижаблем ЦАГИ заканчивает свои опытные работы по дирижаблестроению, каковые работы, выявив в своем конечном результате наиболее приемлемую в условиях нашего Союза конструкцию, должны послужить в дальнейшем базой для развития в СССР постройки дирижаблей нужных нам типов.
Приняв план работ и смету ЦАГИ, НТУ ВСНХ возбуждает ходатайство перед Президиумом ВСНХ СССР о разрешении теперь же приступить к развертыванию в Союзе научно-исследовательские работы и опытно-конструкторской работы в области дирижаблестроения, поручив в основном и целом организацию и проведение этих работ ЦАГИ.
Считая вполне целесообразные и своевременным приступить к развитию дирижаблестроения в СССР, УВВС РККА присоединяется к ходатайству НТУ ВСНХ и просит вас поддержать это ходатайство перед Президиумом ВСНХ СССР, с тем.чтобы, дав ЦАГИ отпуском необходимых средств возможность уже осенью текущего года приступить к работам по опытному дирижаблестроению, обеспечить в дальнейшем плановость намеченных работ и тем гарантировать своевременное создание в СССР на прочных основаниях производственного центра по дирижаблестроению.
Размер средств, в соответствии с представленным планом, на 1928/29 г., определяется суммой 1.700.000 рублей.
ПРИЛОЖЕНИЕ: проект сношения Председателя РВС СССР на имя Президиума ВСНХ СССР.
НАЧАЛЬНИК ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА /БАРАНОВ/
ЦАСА, ф. 4, оп. 2, д.. 398, л.л. 1-6 (1026,64).
Летом 1935 на испытания был передан первый экспериментальный аппарат на воздушной подушке Л-1 В.И.Левкова и испытывал А.Коршунов на Плещеевом озере недалеко от Переяславля-Залесского. Цельнодеревянный с 3хМ-11 (1040,25).
Летом 1935 г. экспериментальный аппарат на воздушной подушке Л-1 был передан на испытания. Они проводились в Переславле-Залесском, на знаменитом Плещеевом озере, где 240 лет назад учился строить корабли Петр I. Испытывал Л-1 А. Коршунов. Максимальная масса аппарата 1,5 т; кабина трехместная. Конструкция — цельнодеревянная, с фанерной обшивкой. Аппарат имел три звездообразных пятицилиндровых двигателя М-11 (по ПО л.с.) и был выполнен по камерной схеме. По бортам корпуса воздушную подушку ограничивали два водоизмещающих по-плавка-скега. В носовой и хвостовой частях корпуса ее ограничивала струйная завеса, создаваемая двумя двухлопастными деревянными воздушными винтами с горизонтальной плоскостью вращения. Воздушные винты, расположенные непосредственно на валах двух двигателей, нагнетали воздух под платформу, соединяющую скеги, обеспечивая заданное давление в воздушной подушке и охлаждая двигатели. Третий —маршевый — двигатель находился на пилоне и обеспечивал горизонтальное перемещение аппарата с помощью тянущего воздушного винта. Система управления Л-1 состояла из воздушных рулей, расположенных в воздушном потоке от винтов. При вертикальном расположении поток, не отклоняясь, шел вниз, и аппарат зависал над землей на воздушной подушке. При отклонении рулей воздушный поток отклонялся и заставлял аппарат двигаться вперед, если рули направляли поток назад. Для движения назад воздух из-под корпуса направлялся вперед. Для изменения дифферента (продольного угла наклона) и для управления по крену имелись кили с рулями поворота и стабилизатор с горизонтальным рулем. Рулевые органы, расположенные снаружи и внутри корпуса, имели сложную зависимую систему отклонения. При испытаниях Л-1, которые прошли успешно и продемонстрировали перспективность нового вида транспорта, были выявлены возможности упрощения конструкции. Например, третья тянущая винтомоторная установка оказалась лишней, и ее сняли. Упростили систему наружных и внутренних рулей, мощность двух подъемных двигателей увеличили, установив более мощные моторы М-11Е (по 140 л.с). Об удачных испытаниях первого в мире аппарата на воздушной подушке в научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского имеется снятый в 1935 г. документальный фильм. Л-1 стал прототипом учебно-тренировочного аппарата Л-9 деревянной конструкции (максимальная полетная масса 2250 кг), который строился серийно (около десяти аппаратов) в 1938— 1939 гг. Двигатели М-11 были заменены на новом аппарате специально конвертированными, приспособленными для работы в горизонтальном положении в морских условиях (в частности, была изменена маслосистема). Этот двигатель получил обозначение МГ-21. Вскоре после испытаний Л-1 под руководством Левкова начато проектирование нового аппарата на воздушной подушке Л-5 металлической конструкции. Аппарат катамаранного типа, корпус длиной 24 м, шириной 5,35 м из алюминиевых сплавов. В средней части корпуса — кабина пилота-оператора и бортмеханика, за ней — небольшой салон для пассажиров. Аппарат Л-5 строился в УПМ МАИ. В 1937 г. он был передан на испытания, проводившиеся на Балтийском море, в районе Ленинграда. Головной опытный аппарат на воздушной подушке Л-5 имел два мотора М-25 мощностью 890 л.с. Максимальная взлетная масса 8600 кг. Серийные образцы аппаратов обозначались Л-5с, имели более мощные двигатели М-62 (1000 л.с), водоизмещение — 11300 кг. Несколько серийных аппаратов на воздушной подушке Л-5с вошли в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота. Аппарат имел довольно простое управление, обладал заданной устойчивостью и управляемостью. В кабине располагались органы управления самолетного типа — штурвал и пост управления двигателями. Аппарат хорошо маневрировал как над водой, так и над сушей. Максимальная высота парения 0,2—0,3 м. Л-5 легко преодолевал болота, прибрежные отмели и низкорослый кустарник. На скоростных испытаниях Л-5 удалось показать исключительную максимальную скорость хода на воде — 72,8 узла (131 км/ч). Перед испытаниями была предельно (до 8100 кг) уменьшена полетная масса. Главными достоинствами Л-5 были: высокая мореходность (4 балла), большая скорость, хорошая маневренность и высокие амфибийные свойства. В 1938 г. было решено использовать аппарат Левкова для снятия папанинцев с дрейфующей станции «Северный полюс». Для этого серийный аппарат Л-5с предполагалось доставить в район дрейфа станции на борту ледокола «Ермак». Однако, когда Л-5с шел из Кронштадта по льду к ледоколу, он получил сильные повреждения при столкновении с ледяным торосом. От использования Л-5с в спасательной экспедиции пришлось отказаться. В 1939 г. ОКБ Левкова выделилось из МАИ, и В. И. Левков возглавил специальное конструкторское бюро аппаратов на воздушной подушке. Трудно переоценить значение аппаратов на воздушной подушке, созданных в МАИ. Это были не только первые в мире суда на воздушной подушке: важно и то, что они строились серийно и эксплуатировались систематически, решая определенные транспортные задачи. За рубежом первые аппараты на воздушной подушке появились лишь в 1959 г. Необходимо отметить и выполненные в МАИ первые теоретические работы по аппаратам на динамической воздушной подушке, которые используют в полете эффект влияния близости земли. В 1937 г. студент-дипломник Я. Серебрийский представил к защите работу «О влиянии близости земли на аэродинамические характеристики ЛА, летящего над землей». Следующая работа Я. М. Серебрийского, уже аспиранта МАИ, «Аэродинамика упругого крыла» стала победительницей в конкурсе научных работ, организованных ЦК ВЛКСМ и АН СССР. Успешные работы В. И. Левкова по созданию аппаратов на воздушной подушке явились наглядным примером для многих изобретателей и энтузиастов нового направления техники (12075).