Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
Летом 1935 в полете компании Central Airlines впервые демонстрировался звуковой фильм (3101).
Авиапромышленность:
В середине 1935 испытывали ТБ-3 (АНТ-6) с тремя 76 пушками. Отчет пока не нашли. С лафета сняли короткоствольные полковые 1927 года и зенитную 1931 сохранив системы отката - люльки. Несмотря на длинный ствол пришлось обрезать нос ТБ, включая кабину штурмана. Выступал ствол на 250 мм а казенная - доходила до 2 лонжерона. 2 других - в консолях за крайними моторами вне винтов. На стержнях + накладки. Заряжали вручную. У командира был трехцветный пульт. Из крыльевых - можно было нажать спуск и из кабины (153,18).
В середине 1935 г. государственные испытания проходил уже не экспериментальный. а боевой вариант пушечного ТБ-3. В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие, а в консолях - по одной полковой пушке обр. 1927 г. Орудия заряжались вручную. Толщина крыла позволила укомплектовать крыльевые огневые точки артиллеристами, а потому сложные механические системы димтанционной перезарядки проектировать не потребовались. Вот только обслуживать обе артсистемы им приходилось, стоя на коленях. Для размещения центральной пушки кабину штурмана перенесли з фюзеляж, нос укоротили. Ствол проходил по коридору между сиденьями пилотов и торчал на 250 мм наружу. Наводка могла осуществляться только разворотом всего самолета, поскольку пушки закрепили неподвижно. Стреляли залпом, а сигналом служило загорание на командном щитке красной лампочки. Неприятным сюрпризом оказался разворот самолета за счет несинхронной стрельбы пушек в крыле - один дернул за шнур чуть раньше, другой - чуть позже. Избавиться от этого при подобной схеме управления огнем было невозможно (9807).
В середине 1935 г. государственные испытания проходил уже не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3 - "объект Г-52". В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие обр. 1931 г. (в доработанном виде - Г-52/л), а в консолях - по одной полковой пушке обр. 1927 г. (Г-52/к). В крыле пушки крепили к лонжеронам. Крыло дополнительно усилили трубчатыми тягами и дюралевыми профилями. Орудия заряжались вручную. Толщина крыла позволяла артиллеристам находиться у пушек. Только работать им приходилось сидя с вытянутыми ногами, спиной к носку крыла. Снаряды лежали на стойках, прикрепленных к верхним и нижним стрингерам крыла. На каждую пушку имелось 12 снарядов.
Для размещения центральной пушки кабину штурмана перенесли в фюзеляж, к первой задней турели, а нос самолета укоротили и полностью лишили остекления. Ствол проходил по коридору между сиденьями пилотов и торчал на 250 мм наружу. Во время отката дульный срез уходил назад до 4-го шпангоута. Артиллерист располагался в центроплане. Там ему было весьма просторно. Боезапас у центральной пушки был больше, чем у крыльевых - 20 снарядов.
Самолет сохранял бомбовые кассеты в фюзеляже и мог взять 1000 кг бомб.
Предполагалось, что группы "летающих батарей" будут идти впереди основного соединения бомбардировщиков и расчищать им дорогу. Залп трех пушек поражал осколками 10000 куб.м - примерно такое пространство занимало звено тогдашних истребителей. Перед ними ставилась также задача уничтожения аэростатов заграждения, либо непосредственно осколочными снарядами, либо перебивая их тросы шрапнелью Гарфа (части которой скреплялись тросиками).
"Летающие батареи" могли использоваться и в обороне. Имея большую дальность стрельбы, они могли стрелять по бомбардировщикам противника из-за пределов эффективного поражения их вооружением. В первую очередь, они могли расстроить боевое построение, после чего вдело вступали обычные истребители или машины, стартовавшие с других ТБ-3 - "летающих авианосцев".
Г-52 мог работать и против наземных целей. Стреляя сверху вниз, он получал преимущества в дальности полета снаряда. Центральная пушка могла поразить цель за 18 км от самолета, не входя в зону стрельбы зенитной артиллерии, обороняющей объект. Конструкторы считали, что целями могут являться аэродромы, корабли, мосты, железнодорожные узлы, нефтепромыслы, города (12036).
С середины 1935 г. велась подготовка к выпуску ТБ-3РН и завод № 22 лишь ждал окончательного утверждения эталона. На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-ЗРН. На 1 сентября 60 машин уже состыковали и на 20 из них установили моторы. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Алкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-ЗРН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания.
К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 или АГ1Р-3.
Несколько последних машин выпуска 1937 г. получили еще более мощные моторы М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.
Но время медлительных гофрированных бомбовозов окончательно ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков - высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7, позднее Пе-8), в том же году в США создали Боинг 299, будущую "Летающую крепость". На этом фоне гофрированная обшивка, неубираю- шееся шасси и открытая пилотская кабина выглядели анахронизмом.
С 1937 г. ВВС начали получать дальние бомбардировщики ДБ-3. Годом позже они уже заняли заметное место в парке бомбардировочной авиации, постепенно вытесняя ТБ-3 (12036).
В середине 1935 г. работы по тяжелому бомбардировщику ТБ-4 на базе МГ полностью прекратили. 26 августа все материалы по этой машине сдали в архив конструкторского отдела ЦАГИ.
Все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. При этом никто не отдавал себе отчета, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда летали практически только начальники и командировочные, была весьма сомнительна. В то же время проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им требовались большие аэродромы с твердым покрытием, специальная техника для заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный самолет, в стране вообще не существовало.
По основному назначению машины теперь считались пассажирскими на 60 мест. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого "Максима Горького" новые машины, названные АНТ-20бис, должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН с металлическими трехлопастными винтами. Доставлявшую столько хлопот верхнюю мотоустановку намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного, на 6 кв.м, уменьшили. В список оборудования входили американский автопилот фирмы "Сперри", современные гироскопические приборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13 (12024).
В середине 1935 г. работы по бомбардировщику ТБ-4 на базе МГ прекратили. 26 августа все материалы по этой машине сдали в архив конструкторского отдела ЦАГИ.
Все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. По основному назначению они теперь считались пассажирскими. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого "Максима Горького" новые машины, названные АНТ-20бис, должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН. Доставлявшую столько хлопот верхнюю мотоустановку намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили. В список оборудования входили американский автопилот "Сперри", современные гироприборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13 (12036).
К середине 1935 г. несмотря на успешные полеты И-15 и его перспективность у руководства ВВС сложилось отрицательное отношение к самолету (10667).
К середине 1935 г. сформировался окончательный облик КОР-1 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолета и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. в Таганроге построили первый опытный экземпляр и подготовили его к летным испытаниям (11107).
К середине 1935 года сформировался окончательный облик КОР-1 - 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолета и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 года, а к окончанию лета следующего года первый опытный экземпляр построили в Таганроге и подготовили к летным испытаниям.
КОР-1 представлял собой нормальный, т.е. классический, биплан на одном центральном поплавке с двумя поплавками боковой остойчивости. Конструкция полностью металлическая, с обшивкой из полотна. Был оснащен звездообразным двигателем М-25 мощностью 700 л.с. с трехлопастным воздушным винтом постоянного шага. В серии обычно устанавливались двухлопастные воздушные винты постоянного шага. Экипаж составляли два человека: летчик и воздушный стрелок-наблюдатель. Наступательное вооружение включало два пулемета ШКАС на верхнем крыле. Пулеметы выступали из крыла и были вынесены за пределы вращающегося воздушного винта. Оборонительное вооружение — один пулемет ШКАС на шкворневой установке у воздушного стрелка. Бомбардировочное вооружение - две авиабомбы калибра 50 кг под нижним крылом на стандартных держателях (12301).
В середине 1935 г. работы над МК-1 были прекращены, так как во второй половине 1930-х гг. его летные качества выглядели анахронизмом, и МК-1 мог стать легкой добычей не только истребителя, но и современной «летающей лодки». Кроме того, для обслуживания такого гиганта требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и длительными (15117).
К середине 1935 года первые опытные образны бомб на основе РС-345 были готовы (11402).
В середине 1935 г. дирижабль В-7бис был построен и вступил в заводские испытания, о чем было сообщено в рапорте от 19 июля 1935 г. начальника Дирижаблестроя Хорькова на имя тт. Сталина и Андреева [5, л.15] (15797).