Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
В июне 1935 на полигоне руководителям партии и правительства демонстрировали опытные образцы орудий. На состоявшемся вскоре совещании вскрыли недостатки и вредность универсализации и решили, что орудия должны разрабатываться для выполнения отдельных тактико-технических задач. После этого была разработана программа коренного перевооружения артиллерии (177,36).
В июне 1935 г., согласно воспоминаниям Грабина: «В этот день Тухачевский предложил Магдасееву, начальнику КБ одного артиллерийского завода („Большевик“), и мне ехать в Москву в его машине. В дороге Тухачевский обратился ко мне с вопросом, как я расцениваю динамореактивную артиллерию, иначе говоря, безоткатные орудия.
Я ответил приблизительно так: безоткатные орудия имеют то преимущество, что при одинаковой мощности они легче классических пушек. Но у них есть и ряд недостатков, при этом существенных, которые совершенно исключают возможность создания всей артиллерии на этом принципе. Динамореактивный принцип не годится для танковых пушек, казематных, полуавтоматических и автоматических зенитных, потому что при выстреле орудийный расчет должен уходить в укрытие — специально вырытый ровик. По этой же причине динамореактивный принцип не годится и для дивизионных пушек: они не смогут сопровождать пехоту огнем и колесами. Безоткатные пушки могут и должны найти широкое применение, но только как пушки специального назначения.
Тухачевский заговорил не сразу, видимо, он размышлял над моими словами, которые шли вразрез с его взглядами.
Спустя некоторое время он спросил:
— А не ошибаетесь ли вы?
— Я много раз обдумывал этот вопрос и всегда приходил к одному и тому же выводу.
— Вы только поймите, какие громадные преимущества дает динамореактивный принцип! — с горячностью заговорил Тухачевский. — Артиллерия приобретает большую маневренность на марше и на поле боя, и к тому же такие орудия значительно экономичнее в изготовлении. Это надо понять и по достоинству оценить!
— Согласен, что меньший вес пушки увеличивает ее подвижность, я к этому тоже стремлюсь и полагаю, что применение дульных тормозов может очень помочь конструктору. Что же касается экономичности, то заряд динамореактивного орудия приблизительно в три-четыре раза больше — это, во-первых. Во-вторых, кучность боя у безоткатной пушки значительно ниже, чем у классической пушки. Поэтому для решения одной и той же задачи безоткатной пушке потребуется гораздо больше времени и снарядов, чем классической. Так что безоткатная пушка не в ладах с экономикой. Не говорю уже о том, что скорострельность безоткатной пушки значительно ниже. И точность наведения на цель меньше.
Разговор становился все острее и острее. Не мог я согласиться с доводами Тухачевского, они были слабо аргументированы. Но и мои доводы, по-видимому, не убеждали его. После долгих дебатов Михаил Николаевич сказал:
— Вы молодой конструктор, подающий большие надежды, но вы не замечаете того, что тормозите развитие артиллерии. Я бы посоветовал вам еще раз более тщательно проанализировать вопрос широкого применения динамореактивного принципа, изменить свои взгляды и взяться за создание безоткатных орудий. Как военный человек, обязанный соблюдать субординацию, я должен был прекратить полемику. Конечно, мои доводы вызвали у Тухачевского неудовольствие.
В артиллерии главным всегда считалось эффективное разрушение цели противника. Орудие, легко доставленное на огневую позицию, но не способное в короткий срок решить боевую задачу, никому не нужно.
Подчеркну еще раз: мы никогда не утверждали, что безоткатные орудия не нужны. Требовалось разумное сочетание тех и других орудий, а не огульное исключение классических.
Автомашина катила вперед, а наш разговор больше не клеился.
В безмолвии доехали до дачи Тухачевского в Покровско-Стрешневе. Михаил Николаевич пригласил нас на чашку кофе. Он оказался на редкость гостеприимным. У него дома мы быстро нашли общие темы, и чем дольше сидели, тем оживленнее становилась беседа, но артиллерии не касались. Так и пошло у нас с ним: мы были в прекрасных отношениях, пока не касались артиллерии. Как только доходило до артиллерии, занимали разные позиции и становились противниками. По молчаливому уговору, мы оба старались не задевать этой темы.
Уже поздней ночью мы с Магдасеевым уезжали из Покровско-Стрешнева. Прощаясь, Тухачевский посоветовал мне еще раз подумать о безоткатных орудиях. Я не стал повторять, что этот вопрос для меня достаточно ясен. По дороге в гостиницу, да и придя в свой номер, я думал о другом: конечно, начиная разговор, он не ожидал встретить с моей стороны серьезных возражений. По-видимому, искренне убежденный в своей правоте, он не мог доказать ее, но, человек увлекающийся, горячий, отступать не считал для себя возможным.
Как я понял, ему до сих пор не только никто не возражал относительно его идеи перевода всей артиллерии на динамореактивный принцип, но даже поддакивали. Еще сильны пережитки прошлого в людях: не все решаются говорить начальству правду, тем более если знают, что эта правда будет начальству неприятна. Я же, как специалист, не мог, не имел права не возражать ему» (12091).
В июне-августе 1935 г. проводились стрельбы изготовленными в начале 1935 г. заводом «Большевик» новыми 220/368-мм подкалиберными снарядами чертежей 3217 и 3218 с поясковыми поддонами. Вес конструкции составлял 262 кг, а вес 220-мм активного снаряда — 142 кг, заряд пороха — 255 кг. На испытаниях была получена скорость 1254—1265 м/с. При стрельбе 2 августа 1935 г. получена средняя дальность 88 720 м при угле возвышения около 50°. Боковое отклонение при стрельбах составило 100—150 м. Для дальнейшего увеличения дальности стрельбы были начаты работы по уменьшению веса поддона (15117).
В июне 1935 года опытный образец 76-мм полууниверсальным пушки завода им. Калинина 25-К участвовал в конкурсных испытаниях с Ф-20, Ф-22 и другими пушками на НИАПе (15117).
В июне 1935 года была принята на вооружение следующая батарея из трех ТМ-1-14. Она значилась под № 11 и была дислоцирована на Балтике. Перед Великой Отечественной войной местом ее базирования был полуостров Пактри (Эстония). Параллельно в Николаеве, на судостроительном заводе имени Марти (НМЗ) было развернуто сооружение железнодорожных артустановок ти­па ТМ-II-12 с использованием 305-мм орудий длиной 40 калибров. Они были спроектированы также под руководством А. Г. Дукельского в Центральном конструкторском бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3). На ТМ-II-12 были использованы стволы, также сделанные в Англии заводом «Виккерс», но уже для броненосцев типа «Андрей Первозванный». Всего на НМЗ было изготовлено шесть таких установок. Они были объединены в батареи №№ 7 и 8 и тоже направлены на Дальний Восток (11454).
В июне 1935 г. на Ленинградском металлическом заводе завершено изготовление еще трех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14. Они составили батарею №11 (11454).
В июне 1935 года полууниверсальная пушка 25-К Спецгруппы завода N 8 участвовала в конкурсных испытаниях с Ф-20, Ф-22 и другими пушками на НИАПе (3861).
К июню 1935 в автобронетанковых мастерских Харьковского ВО был построен опытный образец колесно-гусеничномого танка БТ-2 ИС, модернизации БТ по проекту вт2р Н.Ф.Цыганова, проведенной по заданию командующего войсками УВО И.Э.Якира, выданному весной 1934 (9527,102).
В июне 1935 г. опытный образец танка КБ завода № 37 под руководством Н. Астрова, получившего армейский индекс Т-38, вышел на испытания Но, несмотря на то что новый танк создавался с широким использованием задела по серийному Т-37А, Т-38 обнаружил большое количество недоработок. Он ломался с поразительной регулярностью — практически во время каждого выхода на пробег. По этой причине испытания нового танка с перерывами на ремонт продлились до зимы 1935 г., и лишь 29 февраля 1936 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) СССР танк Т-38 был принят на вооружение Красной армии взамен Т-37А (10733,298).
В июне 1935 года новый броневик изготовили на заводе № 38. В документах он именовался как «бронеавтомобиль ГАЗ-ТК», или сокращенно БА ГАЗ-ТК. Никаких других индексов эта машина не имела (11284).
В июне - сентябре 1935 года машина «бронеавтомобиль ГАЗ-ТК», или сокращенно БА ГАЗ-ТК прошла заводские испытания в окрестностях Москвы (ее пробег составил 1565 км) и после небольшого ремонта и устранения выявленных недостатков 16 октября поступила на НИБТ полигон. В ходе испытаний бронеавтомобиль прошел 571 км, из них «по щебенчатому шоссе среднего качества 394 км, по проселку среднего качества с цепями 177 км». Машина уверенно преодолевала подъемы и скаты до 25 градусов, а также канавы шириной до 4 м и глубиной до метра. Максимальная скорость броневика ГАЗ-ТК составила 63,2 км/ч, средняя техническая по щебенчатому шоссе 32 км/ч, запас хода по шоссе 230 км, по проселку 190 км.
В своем заключении по бронеавтомобилю представители полигона писали следующее:
«По окончании проведения войсковых испытаний на НИБТ полигоне АБТУ РККА бронемашины ГАЗ-ТК можно сделать следующие выводы:
_{1. Шасси ТК не может быть изготовлено из типовых Деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.}
2. Комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготоштения бронекорпуса ГАЗ-ТК.
3. По вооружению — принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использована в различной боевой обстановке считать, что вооружение ее не достаточно. Кроме того, вооружение поставленное в настоящее время страдает целым рядом недостатков...
4. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.
5. По сравнению с ФАИ ГАЗ-ТК обладает: а. Хорошей проходимостью при движении на участках грязного проселка и подъемах;
6. Большим радиусом поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);
в. Меньшей максимальной скоростью (63,5 км/ч, ФАИ 85 км/ч);
г. Запас хода ГАЗ ТК - 230 км, у ФАИ - 200 км;
д. ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);
е. Брод и крен одинаковы;
ж. Броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции.
6. Но бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имеет ряд существенных недостатков:
а. Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой;
б. Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности — угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов.
К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).
На основании результатов испытаний считаем, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».
_{После столь нелестного мнения о бронеавтомобиле ГАЗ-ТК все дальнейшие работы по этой машине были прекращены (11284).}
В июне 1935 г. Управление ПВО РККА заключило с радиозаводом договор на разработку и изготовление в 1935–1936 гг. аппаратуры радиообнаружения «Вега» и «Конус», которые должны были войти в систему «Электровизор» (11026).
В июне 1935 года Мордовщиковской судоверфью была построена цельносварная баржа «Комсомолка Судоплатова» грузоподъемностью 6000 тонн, чем был обусловлен переход от клепки к сварке. Судоверфь доказала, что она может перейти на постройку целиком сварных судов без ограничения их размеров и назначения. Архивные документы свидетельствуют о большой помощи заводу в деле освоения сварки со стороны видного советского ученого в области электросварки члена-корреспондента Академии наук СССР, академика Академии наук Украинской ССР К.К. Хренова. Бывший в те годы профессором и заведующим сварочной лабораторией Московского электромеханического института инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского, он неоднократно приезжал на завод, давал консультации по сварке конструкций барж, проводил для завода в сварочной лаборатории испытания образцов сварных швов и сварочной проволоки. К этому времени на судомостовом заводе была уже освоена и внедрена электросварка тонколистовой стали. Учитывая это, приказом заместителя наркома тяжелой промышленности, сюда был переведен с Коломенского машиностроительного завода заказ на понтонные парки, где их освоение шло с большим трудом. Изготовление полупонтонов нового понтонного парка Н2П, которые должны были поставлять заводчане, как раз и требовало освоенной технологии сварки тонколистовой стали. Как свидетельствуют архивные документы, работы по производству понтонных парков начались на заводе в 1933 году. Менее всего завод известен выпуском этой продукции. Объясняется это секретностью, которая распространялась на все виды выпускаемой военной техники. Ведь все, что делалось для нужд армии, считалось секретным (15218).
В июне 1935 года в Пермское (Комсомольск на Амуре) прибыла большая группа судостроителей с николаевского завода им. А. Марти для сборки на временном стапеле первого корабля (подводной лодки XI серии) из сещий, которые начали поступать по железной дороге с того же завода (3898).
В июне 1935 г. на Северной верфи был заложен экспериментальный эсминец, получивший название "Серго Орджоникидзе", Учитывая важность заказа, Муклевич назначил Бжезинского по совместительству и строителем корабля. Стоимость заказа оценивалась в 20 млн руб. — значительно выше лидеров и будущих серийных эсминцев. Преодолев технологические трудности освоения сварки (что не обошлось без брака), Бжезинский обеспечил спуск эсминца на воду в декабре 1935 г., поставив рекорд стапельного периода постройки корпуса на этом заводе (5 месяцев) (3898).
Армия:
В июне 1935 группа испытателей, в которую вошли А.И. Филин, В.А. Степанчёнок и П.М. Стефановский, выполнила 13 перевёрнутых штопоров, чтобы определить характерные ошибки строевых лётчиков, вызывающие срыв. В итоге выяснилось, что причиной является неправильное выполнение переворота или иммельмана. Выйти из штопора оказалось вполне возможно, но резкая дача педали и ручки могла перевести самолёт в обратный штопор, выведение же одной ручкой приводило к ещё более опасному плоскому штопору. В последний попал Степанчёнок, и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Это оказалось нелегко, поскольку заело замок привязных ремней. К счастью для пилота, всё закончилось благополучно. Рекомендации были выработаны, но полностью недостатки истребителя они, конечно, не исправили (11997).