Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
В апреле 1935 г. на основании плана опытного строительства на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными показателями: максимальная скорость 400-415 км/ч на высоте полета 4000-4500 м, дальность полета 4500 км, потолок 9000 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг. Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков (9501).
"План опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.", подготовленный как приложение к Постановлению СТО № OK-lcc
В апреле 1935 г. Правительством был утвержден план опытного строительства, которым СБ з-да № 39 развивался в бомбардировщик дальнего действия (таким образом, оба типа были объединены в один), со сроком сдачи на Государственные испытания к 1 февраля 1936 г. (9501).
Четырнадцатая строка "Плана опытного строительства самолетов на 1936-37 гг." выглядит следующим образом:
"Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26... (далее следуют основные летные данные -авт.)...зав..№ 39......Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.1У. 36 г. ".
То есть "План..." предусматривал срок выпуска самолета к 1 апреля 1936 г.
В апреле 1935 не удалось начать работы по изготовлению АНТ-42 с М-34ФРН и пятым М-100 для достижения дальности в 12000 м, т.к. было принято решение о применении в планере высокопрочных дюралевых сплавов ВВ и М-95, а также сталь 30 ХГСА для силовой конструкции (2122).
В апреле 1935 г. появилось задан не на самолет ТК -4. Сравнение его с заданием на ТК-1 показывает, что это, скорее всего, одна и та же машина. Во всяком случае, требуемые летные данные совпадают, но несколько отличается комплектация оборудованием и вооружением, а также в него включили более развернутую преамбулу о назначении и тактических приемах. Исполнителем работы в документах по ТК-4 числится Управление спецработ НКТП на заводе № 22.
То ли речь идет просто об опечатке, и это уточненное задание на ТК-1, толи изменилась организация-исполнитель и задание выдали по новой, как на другой самолет. Никаких следов ТК-2 или ТК-3 отыскать не удалось.
Задача ТК-4 определялась как "боевое охранение авиации дальнего действия". "Тяжелые крейсера" должны были действовать небольшими группами, сопровождая тяжелые бомбардировщики. Интересно, что среди тактических приемов заданием предусматривался бой их с бомбовозами или "тяжелыми крейсерами" противника на параллельных курсах, что являлось воспроизведением известной "линей ной тактики" флотов парусных кораблей. Представлялось это, видимо, так: летят, палят друг в друга из всех стволов и ждут, кто первый упадет или у кого кончатся патроны.
Вооружение складывалось из трех 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов ШКАС и восьми реактивных снарядов РС- 132. Последние должны были подвешиваться под крыльями. Ракетами собирались стрелять вперед, разгоняя истребители противника. Предусматривались два наружных бомбодержателя Дер-19, на которых должны были подвешиваться ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ или химические бомбы калибром до 250 кг.
В носу самолета монтировалась электрифицированная турель-башня с пушкой ШВАК; подобная установка находилась и сверху фюзеляжа за крылом. Третья электрифицированная пушечная установка располагалась в выдвижной нижней башне. Все три пушки имели боезапас по 1000 снарядов. Один пулемет ШКАС стоял в кормовой экранированной установке с запасом в 2000 патронов. Насчет еще двух ситуация не совсем ясна: то ли предусматривалась спарка, перебрасываемая с борта на борт, либо две отдельных бортовых амбразурных установки, каждая с одним пулеметом ШКАС. Для них тоже требовалось обеспечить боезапас в 2000 патронов (на два ствола).
В оборудование ТК-4 по проекту входили автопилот АВП-3, мощная радиостанция РЭС и фотоаппарат АФА-15. Связь между членами экипажа обеспечивалась электропневмопочтой и переговорным устройством СПУ-9. Поскольку последнее являлось новинкой и работало весьма ненадежно, для подстраховки предусмотрели обычный шланг с "ртом" и "ухом" между пилотами и штурманом. Требовавшуюся по заданию шифровальную машинку в проект заложили, несмотря на ее фактическое отсутствие. Экипаж ТК-4 соответствовал требуемому для ТК-1 - 11 человек.
Нормальный полетный вес "тяжелого крейсера" по расчетам составлял 17 960 кг, максимальный - 22 290 кг. Опытный образец самолета рассчитывали вывести на испытания к 1 декабря 1935 г., но в срок не уложились.
Работа над проектом осложнялась отсутствием значительной части оборудования и вооружения, вписанного в задание. Работы шли до конца 1936 г., когда их прекратили в связи с сокращением расходов и уменьшением количества тем для конструкторов.
Возможно, влияние на это оказало появление ильюшинского дальнего бомбардировщика ДБ-3, поначалу из-за своей скорости в "крейсерах" не нуждавшегося. Но время шло, и решили что и ему нужен свой "крейсер". Сделали его на базе самого ДБ-3. Машина называлась ЦКБ-54 или ДБ- ЗСС и классифицировалась как "самолет сопровождения бомбардировщиков". От базового варианта она отличалась усиленным вооружением, включавшим две пушки. ЦКБ- 54 построили в двух экземплярах, разнившихся моторами и размещением пулеметов. Как и в случае с Р-6, перегруженный оружием и боеприпасами "крейсер" оказался тихоходнее бомбардировщиков, которые должен был эскортировать. Это был последний самолет данного класса в СССР (12036).
В апреле 1935 Я.Н.Алкснис утвердил ТТТ на АНТ-41. Главное - легкий крейсер - ЛК4, потом - торпедоносец - дальность - 3000 м, скорость - 300-340 км/ч, вес - 9150 кг, движки - М-34ФРН. Экипаж - 4 человека. Торпеда - ТАНФ - 920. По требованиям военных - торпедометание с низких высот. В июле 1935 сделали аэродинамический расчет. Потом главным оружием признали торпеды и поэтому стал Т-1 (132,7).
По другим данным первые ТТТ на АНТ-41 были готовы в августе 1934, а вторые - в июне 1936 (2232,39).
В апреле 1935 началась постройка АНТ-41 в опытном производстве (2232,39).
В апреле 1935 начались эксплуатационные испытания ХАИ-1 на линии Киев - Москва, а с начала 1936 на линии Москва - Симферополь (143,23).
К апрелю 1935 г. закончили предварительный вариант ЦКБ-25 (И-18). В нем для снижения аэродинамического сопротивления предполагалось отказаться от радиаторов. Снизу моторамы крепился маслобак с поверхностным охлаждением, а для охлаждения двигателя установлена испарительная система, для чего поверхность крыла за лонжероном использовалась под секции для охлаждения пара, выполненные из нержавеющей стали. Размах крыла уменьшили до 8,3 м и поэтому его площадь стала равной 13,45 м². Остальные элементы конструкции были аналогичны И-17 (ЦКБ-19), но механизм уборки шасси - масляно-пневматический и кабина сдвинута на 300 мм назад. Вооружение состояло из ШКАС-2 (так первоначально обозначался 12,7-мм пулемет, затем пушка ШВАК), стреляющего через полую ось редуктора, и двух пулеметов ШКАС в крыле (10667).
В апреле 1935 закончились работы по разработки проекта установки на И-16 закупленного во Франции Гном Рон Мистраль Мажор, которые велись с декабря 1934. Двигатель только внедрялся и проект потом взял Сильванский (1808,13).
В апреле 1935 г. проект самолета с двигателем Гном-Рон "Мистраль-Мажор" мощностью 850 л.с., получивший обозначение И-19 (ЦКБ-25), был готов. На расчетной высоте 3000 м ожидаюсь получить максимальную скорость 483 км/ч. На практике появление двигателя произошло лишь в 1936 г. и поэтому реализация самолета не состоялась. Обозначение И-19 (ЦКБ-25) позднее использовали для разрабатываемого варианта И-17 с форсированным двигателем М-34. рассчитанным на гликолевос охлаждение (12015).
В апреле 1935 г. закончилось испытание винта с автоматически регулирующимся шагом (ВАРШ), разрабатываемого с 1932 А.С. Бас-Дубовым и Г.М. Заславским и дало хорошие результаты. КБ-2 для начала испытаний винта на самолете ИП-3, приступило к изготовлению втулки с тянущимися лопастями под мотор АМ-34 в 860 л/с. Заказ был отдан на завод «Электроприбор». В январе 1936 г. винт был окончательно готов и испытан на стенде (15584).
В апреле 1935 г. в НИИ ВВС на И-15 испытывали импортный кислородный прибор Гартнер А-4 (12261).
В апреле 1935 была определена готовность партии из 30 И-зет, изготовленных на 135 заводе. Поручили делать с начала 1934 и ко второй половине 3 кв. 1934 начали сдавать первые. Потом в 1935 сделали еще 20 и суммарный выпуск получился 72 машины (2692,7).
В апреле 1935 в НИИ ВВС на И-5 закончили испытания прибора для постановки дымовых завес - ДАП-Х-1, спроектированного НИХИ РККА, которые начались в марте. Не пошел (191,28).
В апреле 1935 г. руководство страны дало указание начальнику Первого главного управления НКОП М.М.Кагановичу продумать вопрос о создании самолета для побития итальянского рекорда скорости. Политический смысл задания был предельно ясен: рекорд должен продемонстрировать воздушную мощь СССР, показать, что социализм способен быстро и эффективно решать любые задачи, будь то социальное переустройство общества, бурное развитие тяжелой промышленности (10667).
В апреле 1935 саратовский планерист А.Плесков - сварщик комбайнового завода - летал на своей авиетке с мотором ГАЗ и весом 440 кг - первые в СССР полеты на самолете с автомобильным двигателем (150,22).
В апреле 1935 планерный батя Н.Симонов на Г-9 Грибовского за 5 час. в одном полете выполнил 300 петель и 10 переворотов через крыло (2789,17).
В апреле 1935 Начальник управления ВС Алкснис утвердил Тактико-технические требования к тяжелому крейсеру ТК4 (6681).
Срок по плану 1 декабря 1935 года
Проектирующая и строящая организация УСР НКТП
Назначение и стрелково-артиллерийское вооружение самолета
Главной задачей самолета данного типа является непосредственное боевое охранение частей бомбардировочной авиации дальнего действия.
Задача выполняется ведением сосредоточенного огня малых групп крейсеров с дальних дистанций и ограниченным маневром по отношению охраняемых с целью не допускать проход противника для атаки их с малых дистанций.
Для выполнения главной задачи самолет должен иметь следующее вооружение: 3 пушки калибра 20 мм, батарею из 8 р.с. калибра 132 мм и 3 пулемета Шкас.
Схема самолета подчинена задаче ведения сосредоточенного огня, поэтому вооружение должно быть расположено следующим образом:
Батарея р.с. позволяет стрелять залпами при атаке вперед по курсу.
Огонь батареи р.с. продолжает и развивает 20 мм пушка, стреляющая на носовых курсовых углах передней полусферы (60-70 градусов полусферы).
Вторая и третья пушки 20 мм установлены в башнях на спине и внизу фюзеляжа.
1 и 2 пулеметы устанавливаются в фюзеляже с целью максимально возможного обстрела задней полусферы.
3 пулемет устанавливается за хвостовым оперением и обстреливает заднюю полусферу в конусе равном 60 градусов.
Условия работы
Действия днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Основная высота применения при полете в тыл противника днем от 4000 до 7000 и ночью от 1000 м и выше. На своей территории от 800 до 6000 м.
Ограниченная возможность маневра самолетом должна перекрываться большой маневренностью огня и одновременностью его действия.
Удаление от охраняемых бомбардировщиков не будет превосходить 2-3 км. Наибольшее удаление Т.К. друг от друга (входящих в состав одной части) не будет превосходить 50-75 км.
За время боевого полета можно ожидать 3-4 атаки эскадрилий истребителей, что потребует от ТК запаса патрон на 2-2,5 мин. непрерывного огня для обеспечения длительного боя при ведении огня короткими очередями.
Бой ТК с ТК или ЛК на параллельных курсах может носить изматывающий характер (на истощение огнеприпасов).
Воздушный бой возможен как на далеких, так и на близких дистанциях.
Длительный полет над водными пространствами вдали от берегов.
Летно-тактические данные самолета

Максимальная горизонтальная скорость на высоте 3000 м	330 км/час
Потолок самолета	7000 м
Техническая дальность с нормальным полетным весом	2000 км
Техническая дальность самолета с предельно перегруженным полетным весом	3000-3500 км
Посадочная скорость с нормальным полетным весом	90 км/час

Экипаж самолета
Командир корабля, он же штурман – 1
Летчики – 2
Радист – 1
Артиллеристы – 3
Стрелки – 2
Борттехники – 2
Всего – 11
Требования к полетным качествам самолета
Длина разбега самолета с нормальным полетным весом при безветрии не должна превышать 350-400 м.
Длина пробега при посадке при действии тормозов не должна превышать 200-250 м.
……………………
Требования к конструкции
Самолет должен быть выполнен из отечественных материалов стандартного сортамента.
На самолете должны быть выполнены требования к внешней отделке самолета утвержденные начальником ВС 12 сентября 1934 года.
……………………..(6681).
В апреле 1935 началось финансирование работ С.Г.Козлова по прозрачному самолету. Деньги ВВА выдели отдел изобретений - ОИ НКО, но вместо АИР-4 выделили один из двух построенных АИР-4. Переделали крыло и фюзеляж, оставив максимум площади для обтяжки целлоном (7460, 3).
В апреле 1935, наконец-то, было открыто финансирование. Деньги – 18000 рублей – дал Отдел Изобретений Наркомата Обороны (ОИ НКО). Вместо самолета АИР-6 С.Г. Козлов получил АИР-4. Причина этой замены не совсем понятна: ведь в 1935 году АИР-6 выпускался серийно, а АИР-4 был построен всего в двух экземплярах. Однако открытая кабина сильно облегчала замену обшивки.
В начале предполагалось покрыть целлоном те места, которые обтянуты полотном, но так как большая часть крьгла, передняя половина фюзеляжа и некоторые части оперения были покрыты работающей фанерной обшивкой, Козлов решил ввести в конструкцию соответствующие изменения и покрыть целлоном по возможности весь самолет, включая колеса.
Переделки состояли в следующем: заново пересчитали крыло и между лонжеронами ввели дополнительные распорки гг расчалки. С самолета были сняты два из трех бензобаков. а на их места установили несколько дополнительных нервюр. Вся передняя половина фюзеляжа до конца заднего сиденья в первоначальном виде была зашита 3-мм фанерой. Фаггеру сняли и ввели дополнительные крепления для сидений, переделали сами сиденья так, чтобы можно было летать с парашютами. Впоследствии (после 10 полетов), для улучшения скороподъемности и увеличения потолка, снял и заднее сиденье, превратив самолет в одноместный. В хвостовом (горизонтальном и вертикальном) оперении и задней части фюзеляжа (в двух последних отсеках) в местах снятой фанерной обшивки также ввели дополнительные усиления.
Кроме изменений, связанных с заменой обшивки, на самолете сняли двойное управление, а основное место пилота с приборами перенесли вггеред. После переделки АИР-4 получил название ПС – «Прозрачный самолет».
Одновременно исследовались свойства материала для прозрачной обшивки. Лучшим оказался целлон Мытищинского химкомбината. Эта партия по своим качествам, хотя еще и не удовлетворяла полностью всем требованиям, но уже близко приближалась ко многим из них и была значительно лучше того материала, который использовался на У-2. Образцы целлона испытывались в лабораториях ВВА, где были определены его механические характеристики. Испытания показали возможность применения целлона не только для обшивки ненесущих частей самолета, но и для крыльев и оперения. Прозрачность и чистота образцов также стали значительно лучше.
Однако, первая большая партия целлона, изготовленная по новой технологии на заводе «Красный боевик», оказалась по своей прочности и прозрачности хуже, чем представленные до этого образцы. Ко всему прочему, листы были покороблены, но так сроки выпуска самолета уже поджимали, то пришлось поставить на ПС этот целлон, зная, что он неполноценен.
Листы целлона между собой скреплялись с помощью пистонов и шайб из того же целлона. К силовым элементам листы крепились шурупами через пистоны, а к несиловым – шурупами без пистонов, но с прокладкой шайб из целлона. Чтобы обеспечить натяжение покрытия, листы стягивались шнуровкой. На нервюрах эта шнуровка захватывала еще и саму нервюру. Для безопасности швы шнуровки были проклеены матерчатой лентой, а в нервюрах – прошиты суровыми нитками.
В дополнение к прозрачной обшивке С.Г. Козлов сначала предложил сделать поверхность нервюр и стенок лонжеронов АИР-4 зеркальными. При этом он не надеялся на большой эффект такого мероприятия, считая, что для этого зеркальные поверхности должны иметь специальную форму. Работы по «озеркаливанию» оценивались Козловым в дополнительные 7700 рублей (40% от выделенной ОИ НКО суммы!!!). Неудивительно, что в результате ВВА отпустили 2 кг алюминиевого порошка, с помощью которого и окрасили каркас самолета (12703).
В апреле 1935 подготовлена Справка
(Пометка: По опыту эксплуатации самолетов и моторов потребность в запасных моторах и группокомплектах к самолетам определяется УВС следующим образом:
25% запасных моторов к общему количеству моторов – для внутренних округов и
50% запасных моторов – для отдаленных округов.
По группокомплектам для самолетов – требуется 1 комплект на 10 самолетов.) (3517,23).
В апреле 1935 была подготовлена служебная записка Молотову В.М.
Представляю отчет Королева о Миланской авиационной выставке.
Выставка была задумана широко, но показано было мало. Ряд передовых по авиации стран (Англия, Америка и др.) отсутствовали.
Современные самолеты показаны не были. Германия представила только учебные и спортивные самолеты. Сама Италия современных самолетов не показала, данные о них удалось получить из литературы и посещения заводов.
Наибольшее внимание итальянцы уделяют бомбардировочной и истребительной авиации. Наиболее слабо развита – разведывательная.
По бомбардировщикам – лучшим самолетом в Италии считается Савойя-71 (на выставке не был). Имеет 3 звездообразных мотора воздушного охлаждения. Скорость на высоте 4000 м – 430 км/час. Потолок – 7900 м. Грузоподъемность – 5500 кг. Дальность – данных нет. Данных по производству нет.
Соответствует нашему СБ.
По истребителям – лучшим является Капрони СН1. Скорость на высоте 4700 м – 440 км. Мотор французский ГНОМ и РОН (К-14). В производстве одиночные экземпляры.
Наш И-16 с М-25 – выше.
По разведчикам – лучший Ромео с мотором Фиат. Скорость – 360 км. В производстве – в одном экземпляре.
Наш Р-ЗЕТ – ниже (скорость 310-325 км).
Выставленный нами форсированный М34 РН – вызвал всеобщий интерес и недоверие к его показателям.
По вооружению Итальянская авиация – отсталая.
По приборам – интересны образцы выставленные Германией, которые все закуплены Королевым.
Общие выводы: По бомбардировочной и истребительной авиации общее развитие нашей авиации соответствует западным образцам.
Особого внимания требуют наша разведывательная и морская авиация. По вооружению мы превосходим Италию. По приборам нужно освоить купленные образцы. Обмен опытом у нас сужен в сравнении с западноевропейскими странами.
Королев считает необходимым в 1936 году организовать Всесоюзную авиационную выставку.
Наши моторы, за исключением маломощных – на уровне мировых достижений.
Использование сухопутной (колесной) авиации иностранных государств в морских силах.
Колесная авиация (истребители, торпедоносцы, бомбардировщики) в иностранных флотах применяется гл. Образом с авианосцев (корабль с полетной палубой 35-40 м ширины и 150-200 м длины, рассчитанный на 60-80 самолетов). Исключением является Америка, где совместно с флотом работает и береговая колесная авиация, преимущественно бомбардировочная. Колесные самолеты снабжаются, на случай аварии и вынужденной посадки, спасательными воздушными мешками, которые держат самолет некоторое время на воде (до подхода кораблей).
Кроме авианосцев с сухопутной (колесной) авиацией в иностранных флотах имеются авиатранспорта, на которых размещаются гидросамолеты (15-20 поплавковых или лодочных самолетов).
На вооружении боевых кораблей состоят катапультные гидросамолеты-разведчики (2-3 самолета на крейсере и линкоре).
Применение колесной авиации в нашем флоте.
Вся истребительная авиация, входящая в состав морских сил – колесная, базируется на сухопутные аэродромы в районах военно-морских баз.
Кроме истребителей имеется на ДВ одна колесная тяжелая авиабригада (48 ТБ-3, 12 Р-6). Там же имеется одна колесная легкобомбардировочная эскадрилья в 31 самолет Р-5 и формируется одна колесная торпедоносная эскадрилья (31 самолет Р-5Т).
На Черном море – формируется один колесный торпедоносный отряд в 15 самолетов Р-5.
На Балтийском море – до 1 января 1935 года в составе флота была одна колесная тяжелая авиабригада (48 ТБ-3), которая с 1 января 1935 года перешла в подчинение ЛВО.
Таким образом из общего количества боевых самолетов, могущих участвовать совместно с флотом в открытом море вдали от своих берегов, на колесную авиацию по ДВ падает около 60% и по Черному морю – около 20%.
Кроме того – на Черном и Балтийском морях предположено использовать в морских операциях сухопутную авиацию УВО, СКВО и ЛВО (11-12).
В апреле 1935 Начальник управления ВС Алкснис утвердил Тактико-технические требования к самолету ЛК2 (6682).
Срок по плану 1 октября 1935 года
Проектирующая и строящая организация Научно-экспериментальный институт НКТП
Назначение и стрелково-артиллерийское вооружение самолета
Первой и главной задачей крейсера является уничтожение самолетов ЛБ и ТБ авиации противника летающих в составе частей.
Второй задачей будет маневренное сохранение частей и соединений своей бомбардировочной авиации.
Свою главную задачу ЛК выполняет атакуя противника, маневрируя в горизонтальной плоскости, сосредоточенным огнем на дальней и ближней дистанциях.
Для выполнения этих задач ЛК должен быть вооружен 2 пушками 20 мм и 2 пулеметами Шкас.
Конструктивная схема самолета должна обеспечить размещение вооружения с целью стрелять:
а) в передней полусфере в конусе 90 градусов – одной пушкой 20 мм;
б) в горизонтальной плоскости на 360 градусов и ниже ее под углом 45 градусов – второй пушкой 20 мм;
в) в горизонтальной плоскости и выше ее на 360 градусов (кроме угла занятого оперением) пулеметов Шкас. Этим же пулеметом обеспечить обстрел низа самолета под углом 45 градусов от горизонтальной плоскости и в пределах ограниченных нижними деталями самолета;
г) в задней полусфере в конусе 60 градусов (за хвостовым оперением).
Условия работы
Полет днем и ночью и при сложных метеоусловиях.
Боевые действия звеном и частью. Разведывательные действия одиночными самолетами и звеньями.
Высота применения от бреющего полета до 7000 м.
Длительные полеты над водными пространствами вдали от берегов.
Воздушный бой в сочетании массированного огня с дальних дистанций и маневра звеном и частью.
Главным оружием наступления является калибр 20 мм. Пулеметы служат оружием самообороны при встрече с истребителями.
Летно-тактические данные самолета
Самолет с нормальным полетным весом должен обладать следующими летно-тактическими данными:

Максимальная скорость на высоте 4000 м	350 км/час
Практический потолок	8000 м
Техническая дальность	1500 км
Техническая дальность при возможно перегруженном полетном весе	3500-4000 км
Посадочная скорость	90 км/час

Экипаж самолета
Командир корабля, он же штурман и стрелок носовой точки (Швак 20 мм) – 1
Летчик – 1
Стрелок нижней точки, он же радист (Швак 20 мм) – 1
Стрелок верхней точки (Шкас) – 1
Стрелок задней точки (Шкас) – 1
Требования к полетным качествам самолета
Длина разбега самолета с нормальной нагрузкой при безветрии не должна превышать 250 м.
Длина пробега с нормальной нагрузкой при посадке при действии тормозов не должна превышать 200 м.
……………………
Требования к конструкции самолета всех вариантов
Самолет должен быть выполнен из отечественных материалов стандартного сортамента.
Конструкция самолета должна допускать и предусматривать установку самолета на поплавки для вариантов торпедоносца.
………………………………(6682).
В апреле 1935 во время госиспытаний авиадизеля Н-1 ЦИАМ мощностью 750 л.с. и высотностью 3000 м была поломка колен. вала. В мае был пред"явлен другой мотор, который проходил испытания (3419,84).
В апреле 1935 года приказом Главного управления авиационной промышленности Гипроавиапрому было дано новое задание - запроектировать самолётное и авиамоторное производство на площадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод №124) и присвоить ему название Самолетно-моторный комбинат №124/27. Но уже в следующем году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и авиамоторного производств. В апреле 1937 года из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод №27 отдельно. В 1936 - 1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов , причём, в очень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата авиационной промышленности, согласно которому заводу № 27 приписывалось организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и авиационного нагнетателя АН-1. 7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно которому самолётно - моторный комбинат №124/27 разделялся на два самостоятельных предприятия: завод №27 моторного производства, и завод №124 самолётного производства. Моторное производство ориентировалось на выпуск новых изделий и запчастей к ним. В октябре 1941 года был испытан мотор собранный полностью из деталей производства завода №27. С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны пропроизошла эвакуация Воронежского завода №16 в Казань, на территорию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте научно - конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, позволило на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи, выдвинутые необходимостью военного времени. В ноябре 1942 года заводчане завода № 27 в Казани приступили к освоению нового форсированного мотора В.Я.Климова - М105ПФ, мощностью 1200 лошадиных сил. В 1943 году в опытно - конструкторском бюро, возглавляемым В.П. Глушко был создан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Он предназначался в качестве вспомогательного двигателя - ускорителя для улучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. Опытно - конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными, конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С 1942 по 1946 год заместителем Главного конструктора двигателей по лётным испытаниям здесь работал С.П. Королев. Таким образом в Казани на заводе №16 были сосредоточены самые талантливые двигателестроители.
Первый послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчан сельским труженикам (в 1946 году директор завода М.М. Лукин издал приказ о производстве товаров народного потребления, а также узлов и деталей для производства сельхозмашин), а также выпуском товаров народного потребления.
Главная особенность послевоенного развития отечественной авиации в том, что происходило оно на базе реактивных двигателей. Они положительно отличались от сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов. Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, был создан ещё во время войны конструктором А. М. Люлька. В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственейшее задание: освоить выпуск турбореактивного двигателя РД - 20. С этой целью на заводе создаётся опытно-конструкторское бюро (9688).
В апреле 1935 постановлением правительства завод N 133 влился в завод N 1, что послужило возможностью для последнего создать крупную проектирующую организацию, каким является Опытно-конструкторское управление 1-го завода, возглавляемое известным конструктором Д.П. Григоровичем. (Фактически начало работ ОКУ нужно отнести на начало июня, т.к. переезд на новую территорию и организационная перестройка потребовала затраты значительного количества времени). Таким образом, завод N 1 имеет в своем составе солидную организацию для проектирования новых современных самолетов и достаточную производственную базу для их постройки (3072).
В апреле 1935 г. совместными усилиями представителей Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ) и НИИ № 3 были разработаны проекты и изготовлены опытные образцы установки 132-мм РС (ракет) на танке БТ-5. Для проведения экспериментальных работ 132-мм ракетное орудие, состоящее из двух направляющих планок, было закреплено с помощью болтов только на левой стороне башни танка. Установка позволяла иметь два фиксированных угла возвышения — 0° и + 20°. Задачей экспериментальной установки было выявление действия газовой струи, образующейся при выстреле, на механизмы и экипаж танка. Пристрелка, как и на танке РБТ-5, производилась с помощью 45-мм танковой пушки, а стрельба на поражение цели осуществлялась 132-мм фугасными РС (15628).
В апреле 1935 в ОКБ-18 была организована бригада по созданию высотного планера, запускаемого из стратосферы с аэростата (70,302).
В апреле 1935-го. из Одессы в турцию отбыл С.Н.Анохин и М.Ф.Романов. В те годы в ВЛПШ обучалась группа турецких планеристов, среди которых находилась и приёмная дочь президента Турции Ататюрка - Сабиха Гёт Чен. Турки освоили парение на планере, прыжки с парашютом. Затем Ататюрк обратился к правительству СССР с просьбой направить в Турцию инструкторов ВЛПШ для организации общества "Турецкая птица" (аналог нашего Осо-авиахима) и обучения турок планеризму и парашютным прыжкам. Для этого в Турцию были командированы инструкторы ВЛПШ. Вскоре в Турцию приехала жена Сергея Николаевича - известная планеристка Маргарита Карловна Раценская (в своё время она была его ученицей в ВЛПШ). Командировка планировалась на 3 месяца. Однако домой семья Анохиных вернулась лишь в январе 1940 года - через 57 (!) месяцев разлуки с Родиной. После возвращения в СССР Сергей Анохин работает в Центральном аэроклубе в Тушино: сначала командиром планерного звена, потом - командиром планерного отряда. В 1940-м при выполнении Анохиным пилотажа на планере отвалился элерон. Сложилась критическая ситуация: планер практически потерял управление. Однако лётчик сумел выполнить благополучную посадку. С сентября 1941-го Сергей Николаевич - командир планерной авиаэскадрильи Центрального аэроклуба. В ноябре Анохину присвоено звание "Мастер парашютного спорта СССР" (5996).
В апреле 1935 конструкторы Полевого отдела НИХИ предъявили на испытания второй, доработанный, вариант зажигательного прибора на базе ВАП-4м. Опробовав, его также сочли неудовлетворительным. Последовали новые переделки. Третий вариант выпустили на испытания в июне 1936 г., после чего разрешили выпустить малую серию и начать войсковые испытания (12022).
В апреле 1935 из-за проблем с финансированием прервалась забота созданной 27 ноября 1934 в Харькове на общественных началах при военно-научном комитете Осоавиахима Харьковской реактивная группа (ХРГ). Председателем оргбюро был избран В.И.Розов. Делали пороховые ракеты. Работу восстановилась 10 ноября 1937 под руководством Г.Ф.Проскуры (9922).