Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
26 апреля 1935 г. приказом Наркомата тяжелой промышленности СССР было создано Бюро по взаимозаменяемости в металло-электропромышленности (БВ). Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 29 августа 1937 г. переименовано в Бюро взаимозаменяемости в металлообрабатывающей промышленности (БВ). Приказом Министерства станкостроительной и инструментальной промышленности СССР от 24 января 1980 г. преобразовано во Всесоюзный научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении (ВНИИизмерения) (12102).
Жизнь и внутренняя политика:
26 апреля 1935 г. состоялось заседание правительства, на котором специально созданная 22 февраля комиссия по приемке всех сооружений доложила о полной готовности метро к работе (11614).
Авиапромышленность:
У К.А.К. в Воронеже было 4 бригады - 3 из Харькова и одна местная - А.Я.Щербакова по буксировке планеров, созданная 27 апреля 1935 В августе 1935 бригаду перевели в Москву приказом ГУАП (70,249).
Другие оборонные отрасли:
27 апреля 1935 вышел приказ НКТП № 76с. Об обеспечении спецметаллом выполнения программы снарядных производств. (РГАЭ? Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 135) (15246).
Армия:
27 апреля 1935 года вышел приказ: "Приказываю:
... для поверки фактического наличия, состояния хранения БХВ по состоянию на 1 мая с.г. во всех отдельных частях, полигонах, складах, институтах и учреждениях округа командирам этих частей назначить комиссии под своим личным председательством...
Командующий войсками
Ленинградского военного округа Белов” (9065).
Авиапромышленность:
28 апреля 1935 «Журнал полётов ОЭЛИД ЦАГИ» за 1935 г. свидетельствует, что «МГ» в течение 55 мин опробовали радиоустановку «Голос с неба». При этом в каждом из этих полётов в течение 30 минут гигант сопровождали еще два самолёта: И-5 № 4304 (лётчик Н.П. Благин) и Р-5 № 5524 (лётчик И.Ф. Козлов с кинооператором). Этим документально подтверждено, что к киносъёмке «МГ» готовились долго и тщательно. Прежде всего, это следует из того, что кинооператора вывозил сам легендарный «начлёт» (начальник лётной части ОЭЛИД ЦАГИ) «Фролыч» —легендарный Иван Фролович Козлов, как его тогда называли, «гроза нарушителей лётной дисциплины и воздушных хулиганов». Уже одно это снимает с Благина все обвинения в «воздушном хулиганстве».
Но самое поразительное даже не это. По правилам НКВД подготовки к воздушному параду после генеральной репетиции в последней декаде апреля все самолёты, участвовавшие в параде, опечатывались, выставлялась охрана, и даже собственный экипаж не мог подойти к нему без сопровождения чекиста. И кто в таких условиях мог разрешить дважды поднимать в воздух флагмана парадной колонны для киносъёмки в опасной близости от гиганта?
Очевидно, что ни от авиапромышленности, ни от ВВС таким правом не обладал никто — ни в отсутствие А.Н. Туполева директор ЦАГИ Н.М. Харламов, ни начальник УВВС РККА Я.И. Алкснис. Разрешить такие полёты мог либо Начальник НКВД Г. Ягода, либо кто-то из его ближайших помощников, отвечавших за безопасность воздушного парада. Могли ли они проявить инициативу? Ни в коем случае. Чиновники от НКВД могли действовать только по указанию свыше, а выше НКВД в нашей стране были всего двое — господь бог, которого в СССР официально не признавали и его наместник на земле тов. Сталин. Что хотел увидеть И.В. Сталин в небе Москвы? На этот вопрос, разумеется, достоверный ответ мы уже не получим, но некоторые свидетельства заставляют задуматься.
Вот что написал ветеран ОКБ А.Н. Туполева М.Б. Саукке в монографии «Максим Горький»: «В середине 30-х годов во Франции было модно выполнять легкоатлетические упражнения на снарядах, установленных над верхней поверхностью фюзеляжа летящего самолета. Для этой цели на «палубе» фюзеляжа устанавливался тот или иной легкоатлетический снаряд— кольцо, брусья, турник, — и отважный спортсмен выполнял головокружительные упражнения во время полёта самолёта. Говорят, что Сталин любил смотреть такие кадры. Поэтому вполне вероятно, что какой-то очень-очень высокопоставленный невежа-холуй решил порадовать любимого вождя. Ну что там французы... То ли дело у нас. Маленький, вёрткий самолётик назойливой мухой колобродит вокруг гиганта. Где еще такое можно увидеть? Смотри и гордись...» (Саукке М.Б. Самолет-гигант «Максим Горький». М., 2004. С. 112.) (11696).
28 апреля 1934 на МГ воздухе опробовали фомкоговоритель "Голос с неба" и опять вели киносъемку. В сопровождении находились опять И-5 и Р-5 с теми же людьми. Далее началась подготовка к традиционному первомайскому параду. Как же можно было не показать на нем такое достижение страны, как "Максим Горький". Но возникло неожиданное препятствие. Накануне Громову на спектакле стало плохо, и он уехал домой. Но, кроме него, никто еще не сидел на левом кресле АНТ-20, никто не летал самостоятельно. Во всех предыдущих полетах Журов и Михеев только исполняли обязанности второго пилота.
Громов все-таки рискнул. Он пришел на аэродром (благо, жил недалеко, на Беговой улице) и поднял самолет в воздух. Вторым пилотом у него летел Михеев. Кроме обычной команды инженеров и техников на борту находился М.Е. Кольцов. "Максим Горький" благополучно пролетел над Красной площадью в сопровождении пары истребителей и столь же благополучно приземлился на Центральном аэродроме. Громов зашел домой пообедать...и угодил в больницу, где ему сделали операцию. Больше он на АНТ-20 не летал. Во всех последующих полетах в левом кресле сидел Н.С. Журов, в правом - И.В. Михеев. 15 мая самолет демонстрировали депутатам Моссовета и другим важным лицам. Для них организовали катание в воздухе - машина совершила круг над Центральным аэродромом. Среди почетных гостей оказался известный французский летчик и писатель Ан- туан де Сент-Экзюпери, вто время - московский корреспондент одной из парижских газет. Позже он написал: "Эти коридоры, этот салон, эти кабины, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь - все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку" (12024).
28 апреля 1935 г. закончились испытания мотора № 250101, собранного в Перми из американских деталей, которые шли с 27 февраля. Он показал вполне удовлетворительный результат механической обработки и сборки, проработав 150 часов в форсированном режиме. Но это был лишь первый шаг, поскольку первый мотор был собран из деталей, изготовленных из американских материалов. Предстояло раскрыть секрет райтовских сталей и масел, найти отечественные аналоги абразивам и многому другому. Последующее освоение производства деталей уже из отечественных материалов становилось ярким событием в жизни молодого коллектива предприятия. Газеты посвящали целые полосы, рассказывая о том, как откован первый качественный рычаг впуска или отлита головка цилиндра…. От детали к детали, постепенно пермяки двигались к главному событию - испытанию первого изделия, собранного полностью из деталей собственного производства. Фактически завод должен был подтянуть до мирового уровня промышленность страны. По оценке А.Д. Швецова, М-25 должен был совершить техническую революцию, так как "являл собой высокий класс техники, высокий класс производства и эксплуатации. С внедрением М-25 наша авиация сильно повысила свою техническую и боевую мощь".
Мотор оказался весьма щепетилен к качеству материалов, потребовал доселе невиданного в отечественном машиностроении - введения контроля на каждом этапе рождения мотора. Впервые в СССР на заводе в Перми был введен входной контроль качества сырья по химическому составу и механическим свойствам. Для поступающих отливок - рентген, электромагнитный, термический и другие методы контроля. Здесь, например, впервые стал использоваться единственный в СССР прибор "Магнофлокс", открывший новую эру в истории неразрушающих методов контроля. Он позволял увидеть трещины и раковины внутри металла (11190).