|
Транспорт ва шаҳар структураси
Дунёда шаҳарлар ҳудудининг кенгайиб бориши сари улар ичида
йўловчилар қатнови ҳам ошиб бормоқда. Одатда шаҳарлар қатновларни
тезлаштириш учун транспорт тизимини кўпайтириб, янги йўллар қуришади.
Ривожланган мамлакатларда эса, кўпайиб бораётган транспорт воситаларини
сиғдириш учун йўллар кенгайтирилади, янги шаҳар структуралари қурилади.
Ҳозирга қадар, бир қатор янги шаҳар структуралари пайдо бўлди ва улар
асосий фактор сифатида автомобилларга таянади. Метрополит шаҳарларда
буларнинг 4 асосий тури мавжуд: 8- расм. Шаҳар ҳудудий структурасининг 4
асосий тури:
1) Катта йўллар билан кесишадиган йўллар, уларнинг ёқасида, асосан
чорраҳалар олдида эса кичик марказлар жойлашган бўлади. Бу тизим
Шимолий Америкада яқинда, асосан йигирманчи асрнинг иккинчи ярмидаги
125
урбанизация жараёнидан кейин пайдо бўлган Лос Анжелес, Феникс, Денвер
ва Далласни тасвирлайди.
2) Кучсиз марказлар. Бу асосий фаолият асосан шаҳар четида
жойлашган кўплаб Америка шаҳарларининг ҳудудий структурасини
тасвирлайди. Бундай шаҳарлар зичликнинг ўртача даражаси билан ажралиб
туради.
Марказий районларга эса, одатда автомобилда етиб олинади. Бунинг
натижаси эса, жуда кам фойдаланиладиган ва шунинг учун фойда
келтирмайдиган, давлатдан субсидия талаб қиладиган оммавий транспорт
8-расм. Шаҳар худудий структурасининг 4 асосий тури
тизимига олиб келади. Бундай шаҳарларда шаҳарнинг барча ҳудудини
транзит тизими билан қамраб олиш жуда қийин, шунинг учун бундай
ҳизматлар асосан марказий коридорларга қаратилган бўлади. Кўпгина
ҳолатларда, бундай шаҳарларда ҳалқа йўллари шаҳарнинг четида кичик
марказларнинг ташкил топишига, уларнинг иқтисодий фаолият учун
рақобатлашишига сабаб бўлади. Бундай шаҳарларга, асосан, эски,
йигирманчи асрнинг биринчи ярмида пайдо бўлган шаҳарлар қиради,
масалан, Мелбурн, Сан-Франциско ва Монреал. Кейинчалик эса бундай
шаҳарлар моторли транспорт тизимлари туфайли сезиларли ўзгаришга
учраганлар.
3) Кучли марказлар. Бундай шаҳарлар ердан фойдаланишнинг зичлиги
ва шаҳар транзитига қатнов даражасининг юқорилиги билан ажралиб туради.
Шунинг учун ҳам бундай шаҳарлар марказларида катта йўлларга ва
автомобиллар турар жойларига эҳтиёж камроқ, чунки бундай шаҳарларда
асосий транспорт хизматларини оммавий транспорт воситалари амалга
оширади. Шунинг учун ҳам, мазкур ҳудуднинг самарадорлиги оммавий
транспорт тизимининг самарадорлигига боғлиқдир. Оддий йўллар ва халқа
йўлларининг кесишиши иккиламчи марказларнинг пайдо бўлишига, шаҳар
марказига сиғмаган иқтисодий фаолиятнинг мана шундай марказларга
кўчишига олиб келади. Бундай шаҳарларга, одатда, юқори савдо ва молиявий
126
салоҳиятга эга бўлган, ўн тўққизинчи асргача бўлган даврда пайдо бўлган
шаҳарлар, масалан, Париж, Ню-Йорк, Токио киради.
4) Тирбандлик назорати. Бунда, асосан, тирбандлик назоратга олинган
ва самарали тарзда бу муаммо ечилган шаҳарлар киради. Марказий ҳудудда,
асосан, оммавий транспорт хизмат кўрсатади. Бундай шаҳарларда ердан
фойдаланишнинг зичлиги катта ва бир қатор шартларга кўра, масалан,
тарихий кўринишни сақлаб қолиш ёки тирбандликни олдини олиш учун,
автомобилдан марказий ҳудудларда фойдаланишга чегаралар қўйилган.
Қувур эффекти туфайли, марказий ҳудудга етиб олиш учун масофа максимал
равишда қисқартирилган. Марказий ҳудудларда оммавий транспорт қанчалик
самарали бўлса, шаҳар четида индивидуал транспорт шунчалик кенг
тарқалган.
Шаҳар чети ва шаҳар ўртасида индивидуал автомобиллар ва оммавий
транспорт жуда кенг тарқалган, бундай ҳудудларда автобуслар самарасиз,
метро ва темир йўллар анчайин фойдали фаолият кўрсатади. Бир қатор
шаҳарлар айнан мана шу стратегияни қўллашмоқдалар, чунки бу стратегияда
автомобиллар шаҳар марказидан шаҳар четига чиқиб боради. Бундай
шаҳарларга асосан, узоқ муддат даврда оммавий транспорт кенг тарқалган
шаҳарлар киради. Масалан, Лондон, Сингапур, Гонг Конг, Вена ва Стокголм
каби шаҳарлар оммавий транспорт кенг тарқалган шаҳарлар учун яққол
мисолдирлар.
Транспорт тизимлари ҳудудлар, районлар ва бутун шаҳарга қандай
таъсир кўрсатиши борасида турли ўлчовлар мавжуддир. Масалан, транспорт
тизимининг шаҳар структурасига кўрсатадиган асосий таъсиридан бири – бу
асосий фаолиятнинг қулай манзилларда жойлашишидир. Шаҳар четининг
ривожланишида бир қанча бошқа факторлар, масалан, ернинг арзонлиги,
кенглиги, атроф-муҳити, хавфсизлиги ва автомобилга хизмат кўрсатиш
шахобчалари борлиги каби факторлар муҳим ҳисобланса-да, автомобилнинг
ҳудудга таъсири ҳар доим устунлик қилиб келади. Шаҳарлар четларининг
риворжланиши дастлаб Америкада бошланганига қарамасдан, кейинчалик
бутун дунёга тарқалди, аммо бирор мамлакатда Америкадагичалик паст
зичлик ва юқори даражала автомобилга боғлиқлик кузатилмади.
Шаҳарлар кенгайиб, тирбандлик ва шаҳар ичидаги қатнов муаммолари
ошиб боргани сари, кўпгина йирик шаҳарлар атрофида халқа йўллари
қурилди. Бундай йўллар шаҳарларнинг, айниқса, Шимолий Америкадаги
шаҳарларнинг ҳудудий структурасида муҳим аҳамиятга эга бўлди. Халқа
йўллари унга олиб келадиган йўлларни, улар атрофида эса савдо ва саноат
алоқаларини ривожлантиради. Шаҳар марказларида тирбандликнинг
камайиши марказдаги фаолиятнинг шаҳар четига чиқиши билан изоҳланади.
Халқа йўллари метрополитан шаҳарларда ҳам қатнов шароитларини
яхшилади. Халқа йўллари қурилгунига қадар, А нуқтадан Б нуқтага етиб
боришга 30 дақиқа вақт сарфланган бўлса (кечикишлар одатда шаҳар
марказидаги тирбандлик туфайли юзага келган), халқа йўл қурилганидан
сўнг бу вақт 20 дақиқани ташкил этган.
127
Do'stlaringiz bilan baham: |
