Тошкент Давлат Траспорт Унверситети ”

Σк=Σa_{i •} m_{i •} k_i
бунда: a_i - бир хил вагонлар сони;
m_i - бир хилдаги вагонларнинг гурухлар ўқлари бўиича сони;
k_i - тормоз колодкаларининг ўққа ҳисобли босилиши (жадвалдан олинади). Амалиётда [θ] поезд оғирлигининг хар ўрнатилган 100 тоннасига бир бутун тормоз босими бўиича бахоланади.
а) юк ва рефрижератор поездлари учун V < 80 км/соат ва поезднинг хар 100 т оғирлигига чўянли колодка (ЧК) учун тормоз босилиши > 33т бўлиши керак;
б) йўловчи поездлари учун V < 120 км/соат бўлганда ва хар 100 т оғирликка ЧК тормозли босилиши >60 т бўлиши керак.
Ҳар қандай турдаги талаб этиладиган Р босилиши қуйидагичн аникланади: 3200 – X
100 - 33 ( 60 ) ва ҳисоблашлар натижадасида . ΣК Σк=Σa_{i •} m_{i •} k_i билан солиштирилади. Агар Σ К > X бўлса, поезд тормоз билан таъминланган ва унинг ўрнатилган тезликда ҳаракатланиши мумкнн бўлади.


2.Тормоз колодкалари.
Уларнинг нормативли ва сифатли кўрсатгичлари

Тормоз колодкалари ғилдирак бўйича ўзининг ишқаланиши билан кинетик энергияни атроф мухитга тарқалувчи иссиқликка айлантиради.

Колодкаларнинг қуйидаги турлари мавжуд: чўянли ( ЧК ), композицияли ( КК ), фосфорли, 8-1-66 материалидан тайёрланган.
1. Чўянли колодкалар - йўловчи вагонларида V<120 км/соат бўлганда ва 6 хамда 8 ўқлидан ташқари юк вагонларида қўлланилади.
2. Композицияли колодкалар - йўловчи вагонларида тезлик V > 120 км/ соат бўлганда, шунингдек барча юк вагонларида.
3. Фосфорли -электропоездларда қўлланилади. ўрнатилиш усулига ва конфигурациясига кўра колодкалар қуйидагиларга бўлинади :
а) секцияли чўянли;
б) гребенли ( локомотивларда).
Тормоз колодкаларига қўйиладиган асосий талаблар:

1. 
   колодкаларнинг фрикционли хусусиятлари температурага ва атроф муҳитга боғлик бўлмаслиги керак;
   
2. 
   тормоз колодкалари тормозлашда ғилдирак юзасига зарар етказмаслиги керак;
   
3. 
   тормоз колодкалари ғилдирак билан рельс жипслашиш коэффициентини камайтирмаслиги керак,
   
4. 
   чўянли тормоз колодкаларининг емирилиши 10⁶ кГс.м таркалувчи энергияга 90 г.дан ошмаслиги керак.
   

3. Жипслашув ва ишкаланиш коэффициентлари.
Улар боғлиқ бўлган факторлар.
Жипслашув коэффициента бўлган ψ (пси), энг юқори ҳосил бўлиши мумкин бўлган жипслашув кучининг ғилдиракнинг рельсга ҳақиқий кучланганлиги нисбатига тенг бўлиб, рельс ва ғилдирак юзаси ҳолатига, йўлнинг нотекслигидан ҳаракат жараёнида ўзгарувчи ғилдирак юкланганлигини рельсга, ғилдиракнинг юкдан бўшаши ва шунга ўхшаш ҳолатларга шунингдек, ҳаракат тезлигига боғлик, яъни ψ=B_c/P_k
Юк вагонлари учун тезлик 20 дан 120 км/соат гача бoлганда ва ғилдирак жуфтидан рельсга тушган юкланганлик 60 дан 220 кН гача бўлганда жипслашув коэффициенти 0,13 дан 0,07 гачадир.
Йўловчи вагонлари учун тезлик 40 дан 160 км/соатгача бўлганда 0,14 дан 0,09 гачадир.
Туман, қиров, майда ёғувчи ёмғирда рельс усти қопланса ва ифлосланса, жипслашув коэффициента камайиб, 0,04 дан хам кичик бўлиши мумкин. Жипслашув коэффициенти 0,2 дан кўп бўлиши мумкин, агар рельс устига қум сепилса ёки уларни бошқа турли усуллар билан тозаланса.
Ғилднракнинг рельс билан ҳисобли жипслашув коэффициенти қуйидагига тенг:
Ψ_Р=[0.17-0.00015(q-50)]*f(v)
бунда: q - ғилдирак жуфтидан рельсга тушган юк оғирлиги ( ўқли юкланганлик ), кН; f(v)- тезликлар функцияси, ҳаракатдаги таркиб турига боғлиқ бўлган параметрлар.