3.9-расм. Гипоидли бош узатма схемаси Цилиндрик бош узатма двигатели кўндаланг жойлаштирилган олд юритмали автомобилларда қўлланилади. Цилиндрик тишлар тўғри ва қийшиқ жойлашган бўлиши мумкин.Узатишлар сони одатда 3,5–4,2 қабул қилинади. Узатишлар сони янада оширилса узатма габарити катталашади ва бош узатма шовқин билан ишлайди. Мавжуд бош узатмалар ичида энг катта ФИК га эга –0,98–0,99 дан кам эмас.
Иккиланган бош узатмалар катта узатишлар сони олишга ёрдам беради ва асосан юк автомблилларида қўлланилади (3.10-расм).
Компоновка схемасига кўра улар марказий ёки ажратилган ҳолда бўлиши мумкин. Марказий иккиланган бош узатма битта картерга жойлаштирилган конуссимон ёки гипоидли ва цилиндрик жуфтликлардан иборат бўлади.
3.10-расм. Иккиланган бош узатма Ажратилган бош узатамлар конуссимон ёки гипоидли марказий редуктор ва ғилдираклар гупчагига жойлаштирилган иккита редуктордан тузилган бўлади (3.11-расм).
3.11-расм. Юк автомбилинги марказий редуктор ва ғилдиракларда жойлаштирилган планетар редукторли бош узатмаси Дифференциал. Дифференциал етакланувчи валларнинг турли бурчак тезликлари балан айланишига имкон беради ва етакчи ғилдираклар орасида ёки етакчи кўприклар орасида буровчи моментни тақсимлаш функциясини бажаради.
Дифференциал илк бора 1897 йилда буғ двигателли автомобилда қўлланилган. Ҳозирда барча автомобиллар етакчи кўприклари ўз таркибига корпус, саттелитлар, сателлит ўқлари ва яримўқ шестерняларини олувчи ғилдираклараро дифференциал билан жиҳозланган. Конуссимон симметрик дифференциаллар энг кенг тарқалган (3.12-расм). Одатда саттелитлар сони енгил автомобилларда иккита, юк автомобилларида эса тўртта бўлади.
3.12-расм. Конуссимон симметрик дифференциалнинг иш схемаси (а) ва деталлари (б):1–дифференциал саттелитлари ўнг корпуси; 2–сателлитлар корпуси болти; 3–шестерня тирак шайбаси; 4, 8–яримўқ шестернялари; 5–сателлит тирак шайбаси; 6–сателлитлар; 7–сателлитлар ўқи; 9–дифференциал саттелитлари чап корпуси Симметрик дифференциал узатилаётган моментни етакловчи ғилдиракларга уларнинг бурчак тезликлари қийматларига боғлиқ бўлмаган ҳолда тенг тақсимлай-ди. Шу сабали улар симметрик дифференциал дейилади. Бундай дифференциал ғилдираклар орасига жойлаштирилса, тўғри чизиқли ҳаракат вақтида ва автомобил двигател билан тормозланганда ҳаракат турғунлигини яхши таъминлайди.
Оддий дифференциалнинг энг катта камчилиги шундаки, ғилдираклардан биттасининг ер билан илашиш кучи камайган ҳолларда автомобилнинг ўтувчанлиги кескин пасайиб кетади. Чунки ер билан яхши илашиш ҳолатида бўлган ғилдиракка дифференциал етарли буровчи моментни узата олмайди, ер билан кам илашиш кучига эга бўлган ғилдирак эса шатаксирайди.
Автоматик трансмиссиялар. Илк автомобилларда узатма поғаналарини алмаштириш жуда қийин бўлган. Шу сабабли ўша пайтлардаёқ узатмани автоматлаштиришга уринишлар кузатилган. Айрим кашфиётчилар механик УҚ тезлик поғаналарини алмаштиришда ҳайдовчи томонидан амалга ошириладиган ҳарактларини такрорловчи қурилмалар яратиш орқали, бошқалари эса тезлик ва буровчи моментни равон ўзгартиришга имкон берувчи поғанасиз трансмиссиялар (асосан фрикцион узатмалар) ни қўллаш орқали бу муаммо ечимини топишга ҳаракат қилишган. Аммо бу конструкциялар жуда мураккаб, кам самарали ва ишончлилиги паст бўлган. Бундан ташқари ўша пайтларда ишончли бошқарувни таъминловчи технология ва тизимлар ҳали яратилмаган эди.
Механик УҚ лар ва илашмаларнинг тўхтовсиз такомиллашиб бориши ва синхранизаторлар пайдо бўлиши натижасида узатма поғаналарини алмаштириш учун ҳайдовчидан катта тажриба талаб қилинмай қўйди. Шу билан бирга катта шаҳарлар кўчаларида ҳаракат жадаллигининг тинимсиз ошиб бориши натижасида кўпчилик ҳайдовчилар илашма ва УҚ ни доимо бошқариш жараёнидан халос қилувчи автоматик трансмиссияларни маъқул кўришмоқда.
Ҳайдовчига ҳаракат режимини фақат “газ” ва “тормоз” педали билан бошқаришга имкон берувчи автоматик трансмиссияларда УҚ бўлиши ёки бўлмаслиги мумкин.
Биринчи тур автоматик трансмиссияларда поғанали (автоматлашган), поғанасиз (вариаторлар) ва комбинациялашган (гидромеханик) УҚ лардан фойдалнилиши мумкин.
Иккинчи тур автоматик трансмиссияларга гидроҳажмий ва электрик трансмиссиялар киради.
Гидромеханик юритмалар (ГМЮ) автомобилларда ярим асрдан кўпроқ вақт давомида қўлланиб келинмоқда.
Бу юритмалар оддий механик юритмаларга нисбатан қуйидаги афзалликларга эга:
1.Илашма педалисиз узатма поғанасини алмаштиришни автоматлаштириш имконияти.
2.Поғоналарни алмаштиришда қувват оқими узилмаслиги ҳисобига йўлсизлик шароитида автомобилнинг ўтувчанлиги яхшиланади.
3.Гидротрансформаторнинг динамик юкламаларни пасайтириш қобилияти ҳисобига двигател ва трансмиссия агрегатлари умрбоқийлигининг ошиши.
ГМЮ нинг асосий камчилиги–уларнинг ФИК механик узатмалардан анча пастлиги ҳисобланади.
ГМЮ қуйидаги қисмларни ўз ичига олади (тизимости элементлари): –гидротрансформатор (ГТ); –механик узатмалар қутиси; –бошқарув тизими. Автомобилларда ГМЮ ларни қўллаш 1940 йилда АҚШ нинг “Oldsmobile” автомобилига “Hydromatic” УҚ ни ўрнатиш билан бошланган.
Ҳозирда АҚШ да ишлаб чиқариладиган енгил автомобиллардан 90 % и, ҳамма шаҳар автобуслари ва юк автомобилларининг катта қисми ГМЮ билан жиҳозланган. Етмишинчи йилларнинг бошларида Германия автомобиллари (Mersedes-Benz, Opel, BMW) да ҳам ГМЮ лар кенг қўлланила бошлаган. Шу пайтлардан бошлаб Европада ГМЮ ларнинг асоси ҳисобланган гидротрансфор-матор (ГТ) ларни ишлаб чиқаришга ихтисослашган бир қатор заводлар қурилган: Borg-Warner Летифорд шаҳрида (Англия), Ford Бордо шаҳрида (Франция), GM Стасбург шаҳрида ўз заводларини қуради. Японияда бир вақтда иккита –Jatco ва Aisin-Warner ихтисослашган заводлар ишга тушади.
ГТ 1905 йилда немис профессори Феттингер томонидан кашф қилинган ва илк бора кемалар ва тепловозларда қўлланилган.
ГТ нинг ГМЮ да қўллашга имкон берувчи асосий хусусияти унинг чиқиш валига тушган юкламага қараб ўз ишчи режимларини ўзгартира олишидир. Агар ГТ дан чиқишда юклама оширилса, унинг турбина ғилдираги бурчак тезлиги паса-йиб, ГТ нинг трансформация коэффици-енти ошади. Аммо ГТ узатишлар сонининг ўзгариш диапозони анча кичик, у орқага юриш режимини таъминлайди ҳамда мустақил равишда трансмиссияни двигателдан ажрата олмайди. ГТ нинг бу камчиликлари у билан бирга ўрнатиладиган УҚ ёрдамида бартараф қилинади. ГТ чиқиш валига УҚ биралштирилса, берилган диапазонда ҳоҳлаган узатишлар сонини олишга имкон берувчи поғанасиз юритма ҳосил бўлади. ГМЮ ларда асосан автомалаштириш осон бўлган механик планетар УҚ лар қўлланилади (3.13-расм).
