Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
20 декабря 1935 г. в докладной записке начальника Специального снарядного бюро Г. Г. Гобара председателю СНК СССР В. М. Молотову за 1935 г. были перечислены следующие снаряды новых конструкций, поставленные на валовое производство: 356мм бронебойные снаряды, 356мм фугасные снаряды, 180мм бронебойные снаряды, 180мм фугасные снаряды, 305мм бронебойные и фугасные снаряды. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 269. Л. 260262) (15323).
20 декабря 1935 г. закончились испытания стрельбой и возкой новой 76-мм полуавтоматической пушки 32-К, явившейся развитием 31-К, которые проходили со 2 ноября.
Конструкция пушки была сохранена практически без изменений.
Ствол состоял из свободной трубы, кожуха, казенника и щелевого дульного тормоза. Камора идентична Ф-22.
Образцы № 1 и № 2 имели полуавтоматику механического типа и съемный поддон. Боковины поддона в походном положении навешивают на станины.
Образец № 3 имел полуавтоматику 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г. (3-К) и несъемный поддон.
Колеса были двух типов:
а) деревянные диаметром 1230 мм с металлическим ободом шириной 120 мм (от 122-мм гаубицы обр. 1910 г.);
б) металлические диаметром 1240 мм или 1250 мм с шириной обода 100 мм.
Система была рассчитана на начальную скорость 740 м/с при весе снаряда 7,1 кг и давлении 2600 кг/см², или начальную скорость 780 м/с при весе снаряда 6,45 кг. На испытаниях на НИАПе снаряд весом 6,45 кг при заряде 1,66 кг пороха марки 12/7 имел начальную скорость 761,6 м/с и дальность 14 600 м при угле +45°.
Согласно заключению комиссии НИАПа: надо снизить вес системы с 1572 кг до 1500 кг (как задано для дивизионных систем), доработать полуавтоматику, упрочить сошники. После исправления неисправностей системы можно подавать ее на войсковые испытания. Но до них дело не дошло в связи с успехами Ф-22 (15117).
Жизнь и внутренняя политика:
20 декабря 1935 появился приказ НКВД № 389:
“В целях развития стахановского движения в Дмитровском лагере НКВД на строительстве канала Москва-Волга, для поощрения заключенных, которые применяя стахановские методы работы систематически превышают в несколько раз установленные нормы выработки при хорошем качестве выполняемых работ, приказываю:
Начиная с 01.10.35 заключенным-стахановцам, работающим на основных работах по сооружению канала зачет рабочих дней производить согласно утвержденного “Временного положения о зачете рабочих дней” - за 1 день работы засчитывать 2 дня срок или 90 дней за квартал (7560).
Объявить заключенным Дмитровского лагеря НКВД, работающим на основных работах строительства канала (земляные, бетонные, гравийные, лесозаготовки и т. п.), что если они начиная с настоящего момента и до конца строительства будут работать по стахановски, то они будут по окончании строительства представлены к досрочному освобождению” (7560).
Авиапромышленность:
21 декабря 1935 Дир. ХАИ Красильников и Нач. Отдела Жолтовский писали письмо N 1456 ГУАП в Самолетный сектор Опытного отдела:
"Просим сообщить Проектному бюро самолетостроения ХАИ, можно ли представить самолет ХАИ-6 на гос. испытания без лыж." (2336,184).
21 декабря 1935 г. Начальник НИИ ВС Бажанов утвердил Отчет по испытанию электробомбардировочной установки на самолете Р-5 в г. Оренбурге
Испытание:
Начато 1.08.35 г.
Окончено 22.10.35 г.
Цель испытаний.
Проверить работу электробомбардировочной установки на самолетах Р-5 в условиях, приближенным к войсковым испытаниям.
Заключение.
Во время испытания на самолетах Р-5 электрифицированных бомбодержателей "Дер-7" и "Дер-6", на последних приходилось производить доделки. На основании этого работа их в таком виде, как они есть - является неудовлетворительной (3119).
21 декабря 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки на опытном экземпляре ЦКБ-3, специально облегченном для этого полета, установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14575 м. Это на 132 м превышало высоту, достигнутую в 1934 г. итальянцем Р.Донатти на самолете Капрони-114 (10667).
21 декабря 1935 года начальник Управления ВС Алкснис утвердил:
Отчет о госиспытаниях самолета И-16 М-22 № 4217 с неубирающимися шасси постройки завода № 21
Испытание начато 21 октября 1935 года
Испытание окончено 16 октября <ноября> 1935 года
Отв. исполнители:
Вед. инженер – летчик Алтынов
Вед. летчик – Стефановский
Цель испытания
Госиспытания самолета для сравнительных летных данных с серийным самолетом И-16 М22 с убирающимся шасси.
Заключение
Применение шасси установленного на самолете вполне целесообразно в комбинации с лыжами зимой, при условии возможности установки шасси на те же (и если нужно и на легкоустанавливаемые средствами частей ВС дополнительные) кронштейны крепления шасси убирающегося в полете.
В таком варианте неубирающееся шасси, после соответствующего усиления представляет несомненный интерес, так как позволит уменьшить разрыв между скоростями летом (с убранным шасси) и зимними скоростями, когда установлены лыжи.
Применение неубирающегося шасси чрезвычайно полезно для выпуска и предварительной тренировки летчиков как в школах, так и в строю.
В предъявленном виде неубирающееся шасси самолета И-16 М22 конструкции завода № 21 госиспытаний не выдержало.
Вполне целесообразна доводка указанного шасси в частности в качестве зимнего варианта в комбинации с лыжами при условии возможности установки его на нормальные серийные самолеты И-16 М-22 силами и средствами частей ВС (7655).
21 декабря 1935 года Начальник управления ВС Алкснис утвердил Отчет о гос. испытаниях самолета И-16 М-22 № 4217 с неубирающимися шасси постройки завода № 21 (6698).
Испытание начато 21 октября 1935 года
Испытание окончено 16 ноября 1935 года
Отв. исполнители
Вед. инженер-летчик Алтынов
Вед. летчик Стефановский
Цель испытаний
Гос. испытания самолета для сравнительных летных данных с серийным самолетом И-16 М22 с убирающимся шасси.
Заключение
Применение шасси установленного на самолете вполне целесообразно в комбинации с лыжами, при условии установки шасси на те же (и если нужно – и на легко устанавливаемые средствами частей ВС дополнительные) кронштейны крепления шасси убирающегося в полете.
В таком варианте неубирающееся шасси, после соответствующего усиления представляет несомненный интерес, так как позволит уменьшить разрыв между скоростями летом (с убранным шасси) и зимними скоростями, когда установлены лыжи (6698).
21 декабря 1935 г. Начальник ВВС Я.Алкснис утвердил отчет по испытаниям И-16 №421230. В период с 29 октября по 13 ноября 1935 г. И-16 М-22 производства авиазавода №21, заводской №421230 испытывался в НИИ ВВС. Помимо прочего, данный экземпляр был более качественно выполнен. имел ряд усовершенствований, усиленную обшивку, для увеличения жесткости киля снабжен расчалками на хвостовом оперении. В ходе испытаний самолет сравнивался с образцом завода №39. причем это сравнение оказалось в пользу нижегородской машины.
В числе прочих требований указал - срочно довести стрелковую установку истребителя (12015).
21 декабря 1935 был организован Отдел опытного самолетостроения ГУАП и С.В.И. был назначен Начальником этого отдела (3846,6).
21-25 декабря 1935 состоялась конференция по скоростной авиации (438,702).
21 декабря 1935 года руководитель с/группы Чибисов писал письмо № 17/136 в СНК Базилевичу
При этом возвращается выписка из протокола № 15 КО от 21 декабря 1935 года № 2320/ко с резолюциями наркома Розенгольца “Закупить в счет текущих заказов в Германии” и зам. наркома Логановского – “Распоряжение сделано КО 3 декабря”.
Приложение: 1 лист (3475,202).
21 декабря 1935 года зам. наркома финансов писал письмо № 32/1с в СНК
В соответствии с постановлением СТО от 2 декабря 1935 года о проверке размера убытков авиапромышленности – Наркомфином рассмотрены заявленные Наркомтяжпромом:
Фактические убытки за 10 месяцев – 33,2 м.р.
Ожидаемые убытки в ноябре-декабре 1935 года – 85,0 м.р.
Ожидаемые убытки в незавершенном производстве на 1 января 1936 года по продукции, имеющей ориентировочные отпускные цены – 26,3 м.р.
Всего на сумму – 144,5 м.р.
Наркомфин считает необходимым довести до Вашего сведения, что представленные расчеты Наркомтяжпромом в части установления ожидаемых убытков сугубо ориентировочны.
Наркомфин согласен при расчете убытков авиапромышленности оценить фактические убытки за 10 месяцев в 33,2 м. руб., т.е. сумму, представленную Наркомтяжпромом.
Что касается убытков за ноябрь-декабрь, то Наркомфин определяет их на основе представленных материалов не в 85 м.р., как это заявлено Главным управлением авиапромышленности, а в размере 65,8 м. руб., из них:
34,2 м. р. – потери от снятия с производства самолетов И-14 и ЛР, мотора М-75 и т.п.
31,6 м.р. – в силу удорожания себестоимости продукции программы 1935 года и неоплаченных затрат по переделкам и доделкам самолетов программы 1934 года (ТБ3-Р, МБР-2, И-15, И-16).
Что же касается заявленных Наркомтяжпромом убытков в незавершенном производстве, переходящем на 1936 год в сумме 26,3 м.р. по продукции, не имеющей до сих пор твердо установленных цен (твердые цены по действующему порядку будут установлены на основе проверки фактической себестоимости после выпуска первых машин), то эти убытки в настоящее время установлены быть не могут и выяснятся лишь после реализации готовой продукции, т.е. в 1936 году.
Напряженное финансовое положение авиапромышленности связано в первую очередь с невыполнением этой промышленностью производственной программы и наличием у ряда предприятий больших накладных и бесхозяйственных расходов.
Подсчеты Наркомфина показывают, что убытки авиапромышленности в незавершенном производстве составят на 1 января 1936 года сумму около 14 млн. рублей. Таким образом общий размер убытков авиапромышленности, ожидаемых в 1936 году Наркомфином в настоящее время определяется в 113 м.р. вместо заявленных Наркомтяжпромом 144,5 м.р. Из 113 м.р. к настоящему времени за счет бюджетного финансирования покрыто 105,6 м.р. и непокрытыми остаются 7,4 м.р.
Во исполнение поручения СТО, Наркомфин просит принять прилагаемый проект постановления (3475,85).