Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
С 9 по 23 сентября 1935 проходили испытания самолета И-16 М-22 на штопор (6684).
Отв. исполнитель
Инженер-летчик Никашин
Цель испытания
Определение характера штопора на самолете И-16 М-22 и выявление опасных режимов.
Выявление тенденций к выходу в штопор при ошибках в пилотировании.
Выяснение влияний на характер и режим штопора факторов: количественной и качественной дачи рулей, положения самолета и т.д.
Способы вывода самолета с минимальным запаздыванием.
Получение данных для инструкции по производству штопора на самолете И16 М22.
Заключение
Штопор на самолете И-16 М22 с полетным весом G=1328 кг ……….. не опасен (6684).
С 9 по 23 сентября 1935 проходили гос. испытанию самолета И-16 М-22 на штопор
Отв. исполнитель – инженер-летчик Никашин
Цель испытаний
Определение характера штопора на самолете И-16 М22 и выявление опасных режимов.
Выявление тенденций к входу в штопор при ошибках в пилотировании.
Выяснение влияний на характер и режим штопора факторов: количественной и качественной дачи рулей, положение самолета и т.д.
Способы вывода самолета с минимальным запаздыванием.
Получение данных для инструкции по производству штопора на самолете И16 М22.
Заключение
Штопор на самолете И-16 М22 с полетным весом 1328 кг, центром тяжести 33,1% САХ и регулировочными данными указанными для серийных самолетов завода № 21 не опасен (7660).
9 сентября 1935 года начальник управления ВС Алкснис писал письмо N 03934 наркому обороны.
Доклад.
Докладываю, что летчик НИИ Евсеев на самолете И-15 с мотором Райт-Циклон Ф3 поднялся 7.IX. с.г. в 17 час. 30 мин. со Щелковского аэродрома для достижения предельной высоты и совершил посадку в 18 час. 50 мин., пробыв в воздухе 1 час 20 мин. и достигнув высоты 12010 м.
Для достижения этой высоты самолет И-15 был облегчен путем снятия с него всего вооружения и оборудования не нужного для полета....
Это дало облегчение самолета на 200 кг: полетный вес составил при взлете 1214 кг против обычного боевого полетного веса самолета 1414 кг, а на потолке полетный вес его был 1189 кг.
Горючего в полет было взято всего 92 кг, масла 18 кг, при чем расход горючего составлял 55,3 против 77-78 кг/час нормального расхода в связи с полетом на высоту на наивыгоднейшем режиме мотора.
Скорость самолета на потолке была: истинная - 209, по прибору 110.
Предварительная подготовка к полету на высоту заключалась в следующем:
1 полет на 8300 м, 1 полет на 9300 м и 6 полетов на 11000 м и, наконец, рекордный полет на 12010 м.
Подготовка материальной части и все технические расчеты были произведены инженером НИИ Часовщиковым, авиатехником Цапаевым и мотористом Сахаровым. (2484,52-53).
9 сентября 1935 года Ворошилов писал письмо N 376284сс Молотову.
О ходе выполнения плана заказов на новые типы самолетов и моторов и производственных и конструктивных дефектах их на по состоянию на 1 сентября 1935 года.
... по новым типам самолетов в 1935 за 8 месяцев сдано всего 96, что составляет 4% общего заказа на новые типы самолетов.
Истребители
1. По плану заказов 1935 года завод N 1 должен сдать 250 самолетов И-15 с мотором М-25, из коих на 1 сентября 1935 года 120, а сдал на это число всего 50 или 20% годового заказа.
2. Выпуск самолетов И-16 с мотором М-22 из серийного производства (завод N 21) задерживается в основном из-за отставания производства шасси. Кроме того имеются дефекты.
3. И-16 с М-25 также имеет производственные и конструктивные дефекты.
Образец и чертежи переделки этого самолета для производства по заказу 1935 года еще до сих пор не переданы заводом N 39 на завод N 21...
4. ИП-1 (производит завод N 135 в Харькове) еще не поступил на снабжение, но в опытном образце при стрельбе из пушек АПК-4 уже обнаружена недостаточная прочность конструкции и хвостового оперения, обтяжки крыла и фюзеляжа. Сейчас этот дефект устраняется конструктором Григоровичем.
5. И-14 с М-25 еще не поступил на снабжение...
ЦАГИ еще не доведено окончательно вооружение на самолете И-14.
Разведчики и штурмовики
1. По заказу на 1935 год завод N 1 должен сделать для НКО 350 самолетов Р-5 со Шкасами (заводская марка ССС); на 1 сентября не сдано ни одного самолета этого типа.
В настоящее время происходит передача первых 10-ти самолетов ССС гомельской авиабригады для войсковых испытаний, принятых с целым рядом допусков...
Опытный образец этого самолета, предъявленного на гос. испытания не выдержал испытаний в основном из-за вооружения.
Выявлены другие дефекты.
2. По постановлению Правительства завод N 1 обязан в 1935 году изготовить 600 самолетов-разведчиков.
Директор завода N 1 Беленкович отказался строить самолет ЛР, несмотря на решение Правительства и выпустил в серийное производство вместо ЛР самолет Р-5 под мотор М-34 под названием Р-ЗЕТ М34.
Опытный образец этого самолета завод N 1 должен был дать еще в апреле 1934 года по постановлению Правительства, однако дал только в июне 1935 года.
Гос. испытания образца выявили серьезные дефекты...
Исправленный заводом образец еще не предъявлен на повторные испытания.
По скоростным бомбардировщикам
Заказ на 1935 год по СБ в 400 штук со сроком сдачи их к 1 апреля 1936 года.
Из этого заказа на 1 сентября 1935 года не сдано ни одного самолета.
По тяжелым бомбардировщикам
Из 110 самолетов ТБ-3-4М34РН, подлежащих сдаче 1 сентября 1935 года не сдан ни один, кроме опытного образца...
Подачу моторов М34РН задерживает завод N 24 октября (3479,20-27).
9 сентября 1935 Нач. В/ч 1127—Бажанов УТВЕРДИЛ
Заключение комиссии по гос. испытаниям от 11 августа 1935 г.
1. «Парашют Г-36, представленный Экспериментальным институтом НКТП — государственные испытания — выдержал.
2. Указанный парашют рекомендовать для принятия на снабжение ВС РККА».
Командир Н/О В. Ч. 1698 Кабанов. Начальник 5 отдела В. Ч. 1127 Петров:
Универсальный парашют Г-36 — -предназначен для лиц экипажа самолета, -которым по условиям работы, обычный парашют с постоянным креплением ранца создает ряд неудобств и затрудняет выполнение ими своих обязанностей в полете (борт, техник, инженер, лет-наб).
Парашют сконструированитаким образом, что может мгновенно быть соединен с подвесной системой при помощи специального карабина.
Применение ПД-1, как боевого парашюта — экономичней обычных типов парашюта, т. к. замена шелкового купола и строп — пер-лалем и хл.-бумажными шнурами, — вдвое удешевляет стоимость комплекта и в сроках эксплоатацни, — превосходит в несколько раз шелковые образцы, как более подверженные разрушению, истиранию л слеживанию.
Примечание. Десантные перкалевые парашюты ПД-1 приняты на снабжение ВС РККА в 1932 г.
Парашют сконструирован таким образом, что может мгновенно быть соединен с подвесной системой при помощи специального карабина.
В полете парашют, как правило, находится у рабочих мест экипажа.
При необходимости (в случае аварии, пожара и т. д.), борт, техник, инженер или летнаб, — берет ранец с парашютом, укрепляет его мгновенно в замке подвесной системы и оставляет самолет (2186).