Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
Летом 1935 Харьковский паровозостроительный заводу имени Коминтерна (завод № 183) приступил к проектированию тяжелого артиллерийского тягача с танковым двигателем, ставшего потом знаменитым тягача, названного "Ворошиловец". Трудился большой коллектив конструкторов тракторного отдела "200" (ТРО). Компоновку вел Д.М. Иванов; моторную группу - П.Е. Либенко и И.3. Ставцев; трансмиссию - В.М. Кричевский, С.3. Сидельников и В.П. Каплин; ходовую часть - П.Г. Ефременко и А.И. Автомонов; вспомогательное оборудование - И.В. Дудко и Ю.С. Миронов. Разработка велась под руководством главного конструктора Н.Г. Зубарева и его заместителя Д.Ф. Боброва. Работали быстро и много, оставались сверхурочно. К концу 1935 года, буквально за несколько месяцев, выпустили всю техдокументацию (9640).
Летом 1935 г. нач. КБ ГХПЗ писал в ОКМО:
«Тов Гинзбург!
Позвольте доложить о мероприятиях по улучшению конструкции башни 26-4 при ее установке в танк Б-Т...
1. Увеличено пространство внутри башни за счет некоторого увеличения ее внешних габаритов.
2. Усилен башенный погон по типу погона танка БТ- 7.
3. Увеличена толщина листов крыши корпуса, усилены стыки броневых листов наваркой дополнительных угольников...
4. Применен двухскоростной поворотный механизм по типу поворотного механизма танка Т-29.
Ожидается готовность опытного образца танка к испытаниям не позднее 7 ноября с.г. Просим вас командировать Вашего представителя для приемки чертежей танка...» (10733,352).
Летом 1935 года на танке Т-37А (заводской номер 4183) прошло испытание 4-цилиндрового дизельного двигателя “Perkins” мощностью 40,5 л.с. (несколько таких двигателей закупили в 1934 году за границей для проведения испытаний). Установка двигателя была проведена в мастерских НИИБТ полигона. До монтажа в танк этот дизель, установленный на грузовике ГАЗ-АА, участвовал в автопробеге Москва – Тифлис – Москва, затем прошел испытания под Москвой и в лаборатории НАТИ. В общей сложности, к моменту поступления на полигон двигатель прошел более 10000 километров и был уже сильно изношен. В результате этого во время испытаний дизель почти не тянул на IV передаче и часто выходил из строя.
По заключению работников полигона “сравнительные испытания моторов “Perkins”, прошедшего 10000 километров и “Форд-АА”, прошедшего 4000 километров на линейном Т-37А, выявили некоторые преимущества на стороне дизеля, но эти преимущества недостаточны”.
Почти параллельно с испытанием дизеля “Perkins” на полигоне, такой же двигатель (только новый) экспериментальным отделом завода №37 был установлен в танк Т-37А. Проведенные заводские пробеги этого танка показали, что “Perkins” вполне годится для Т-37А, причем инженеры предлагали повысить мощность двигателя до 48 л.с. путем увеличения диаметра поршня с 85 до 90 мм. При этом высказывались предложения и об установке дизелей на серийные танки. Но из-за отсутствия собственного производства аналогичных двигателей в СССР и проблем их закупки за границей, этот вопрос отпал сам собой (11237).
Летом 1935 г. был разработан и утвержден технический проект реконструкции ЧТЗ. К существующим цехам – литейному, кузнечному, механосборочному – было решено добавить цехи пусковых моторов и топливной аппаратуры. Топливная система, состоящая из массы прецизионных деталей, – сердце дизельного мотора. Организация цеха топливной аппаратуры была очень сложным делом, для производства прецизионных деталей требовались высокоточные станки и, как сейчас говорят, высокие технологии. Здесь начальнику дизельного управления ЧТЗ Гуревичу очень пригодился опыт предыдущей работы на ленинградском заводе точного машиностроения им. Макса Гельца. Однако, необходимо было ознакомиться и с зарубежными достижениями, благо, фирм, специализирующихся в этой области, было немного: «Бош» в Германии и «Катерпиллер» в США.
Для этой цели в европейские страны и США в марте 1936 г. вновь была командирована группа из 11 специалистов во главе с Э.И. Гуревичем: Ю.И. Вержинский, К.С. Митревич, Б.Л. Фрадкин, М.А. Храпко, В.Т. Ломоносов, Н. Межевич, Б.С. Филимонов и другие. В Москве задержались на две недели: не были готовы заграничные паспорта. Пришлось руководителю группы Гуревичу взять на себя смелость и позвонить из НКТП в НКВД, после чего задержек не было, и группа отправилась через Берлин в Гамбург, далее морем в Нью-Йорк. Плыли 6 дней, на этот раз на корабле «Deutschland» («Германия»). Э.И., как опытный путешественник, качку переносил хорошо и инструктировал новичков, как держаться, когда в океане случился шторм. Прибыли в Нью-Йорк 19 марта. Советским инженерам в США платили по 150 долларов в месяц плюс 80 долларов единовременно, для экипировки (костюмы шили в Москве). Обедали обычно в столовой Амторга на 5-й авеню или в венгерском ресторане поблизости (11627).
Летом 1935 года было проведено совещание начальников управлений Наркомата обороны и командующих войсками военных округов. После выступления одного из докладчиков — начальника Автобронетанкового управления И. А. Халепского — Сталин спросил у оратора о достижениях Запада в сфере танкостроения. В частности он упомянул про немецкий танк Х-111, о котором ему несколько месяцев назад доложила разведка, и попросил подробнее рассказать об отличии этой машины от отечественной модели БТ. Выступивший не располагал такими данными. Тогда вопрос был адресован руководителям военной разведки, присутствующим на совещании. Начальник Разведуправ-ления тоже не смог ничего доложить, а его заместитель А. X. Артузов пообещал добыть образец Т-111. Свою уверенность в успешной реализации этой авантюры он объяснил тем, что на Западе все можно купить. Даже секретный образец танка. Через два месяца обещанная модель была доставлена на один из подмосковных полигонов. Советские конструкторы не нашли в новом образце ничего интересного для себя, кроме пушки (Гладков Т. Награда за верность — казнь. М., 2000, с. 471— 476.) (11765).
Летом 1935 испытали опытный образец мотоцикла Л-500, а в сентябре опубликовали технические сведения.
Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те — клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку — из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока — через роликовую цепь велосипедного типа.
Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка.
В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным — зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару, и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал.
Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение: машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15—20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования...
«Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства,— писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман,— но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины».
Помешало внедрению Л-500 и освоение на Таганрогском инструментальном заводе серийного выпуска ТИЗ-АМ-600. Кстати, появление новой ленинградской машины неожиданным образом сказалось на творчестве таганрожцев — они сочли целесообразным перейти на двигатель меньшего рабочего объема и в 1940 году создали свою «пятисотку», технические характеристики которой были весьма близки к Л-500.
Что же касается ленинградцев, то они, используя некоторые конструктивные решения, примененные на опытном мотоцикле, вскоре спроектировали машину, оснащенную двигателем с рабочим объемом 350 см3, но о ней речь пойдет в следующем выпуске «Исторической серии».
В истории отечественного мотоцик-лостроения Л-500 сыграл роль своеобразного катализатора работ по созданию серийного мотоцикла с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Вот только сам он, к величайшему сожалению, не сохранился...(11396).
Армия:
Летом 1935 года в ходе учений Р-5Ш уже имитировали налет на аэродром в Омске.
Одним из основных видов оружия для штурмовиков считаюсь химическое. Предусматриваюсь применение ВАП-4 против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов, в первую очередь, на конной тяге. Особенно уязвимыми считали обозы и артиллерию, где лошадей много, а людей сравнительно мало. При неожиданной атаке они не успели бы надеть на всех лошадей противогазы. У обозников не имелось и эффективных средств борьбы с низколетящими самолетами.
Но переделка бомбодержателей на Р-5Ш усложнила подвеску ВАП-4. Чтобы подвесить два прибора, требовалось снять дополнительные балочки с двух бомбодержателей с каждой стороны. Подвеске второй пары ВАП-4 мешали "дирижаблики" - коробки для сбора звеньев из дополнительных пулеметов.
Один Р-5 нес примерно 160 кг чистого иприта или люизита, Р-5Ш - в два раза меньше. Тем не менее при высоте полета около 50 м он накрывал ядовитым дождем всю ширину дороги. На поле боя предусматривалось нанесение ударов с малых высот в строю звена и отряда, со средних высот - эскадрильей. Штурмовая бригада могла за два вылета сбросить 9 т иприта. Две бригады за один вылет могли перебить всех лошадей в польском пехотном корпусе (12034).
Летом 1935 г. 209-я бригада легких бомбардировщиков в ходе больших учений участвовала в массированном налете на военно-морскую базу во Владивостоке. По основным целям "работали" четырехмоторные ТБ-3, а Р-5 должны были подавлять зенитные средства перед их появлением (12034).
Во время летних маневров 1935 г. "синие" форсировали Днепр и успешно продвигались к Киеву. В ответ "красная" сторона высадила десант в районе Бровар. С ТБ-1 и ТБ-3 сбросили 1200 парашютистов под командованием комбрига Индзера. Вместе с людьми с неба опустились пулеметы и безоткатные пушки. Затем на "захваченную" площадку начали принимать самолеты с посадочным десантом. Менее чем за два часа выгрузили около 3000 человек, танки, броневики, артиллерию и автомобили. Десант выдвинулся к реке и занял переправы. "Синие", лишенные подхода подкреплений и подвоза снабжения, были вынуждены отойти.
Маневры под Киевом были откровенно демонстративными. На них пригласили военных наблюдателей из разных стран мира. Выгрузку посадочного десанта производили вблизи заранее построенных трибун, где разместили и гостей, и различные делегации. Об учениях снимался кинофильм, показывавший всем мощь Красной армии. Но в то же время в Белоруссии без всякой помпы шли другие маневры, где воздушно-десантные войска действовали еще более впечатляюще. Там в общей сложности перебросили и высадили 5700 человек. Для этого пришлось стянуть большую часть тяжелых бомбардировщиков, имевшихся у ВВС.
Первые крупные десанты с массовой перевозкой людей и техники выявили и неизвестные ранее недостатки. Например, оказалось, что быстрый выезд танков и автомашин из- под самолета невозможен. Смазка от холода на высоте замерзала так, что мотор можно было завести только через 15-20 минут. Требовались средства утепления или погрузка техники внутрь самолетов, для ТБ-1 и ТБ-3 недоступная. Из-за недостаточного количества люков и дверей десантников разбрасывало на большой территории. Как уже говорилось, в то время парашютисты обычно прыгали без оружия, приземлявшегося в грузовых мешках. Бывали случаи, когда десантникам приходилось топать за своим имуществом до 5-7 км (12036).
Летом 1935 мехкорпус им. К.Б.Калиновского стал первым, укомплектованным танками БТ-7 (3881,33).