Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
6 июля 1935 в ходе проводимых на заводе 22 испытаний М-34Р NN 301358, 301758, 3012, 13974 с экранированным зажиганием, установленных на ТБ-3 N 22621, которые шли с 3 июня 1935 по 9 июля 1935, был произведен полет и на проверку связи с другими самолетами (2947).
6 июля 1935 г. Алкснис принял по проекту окончательное решение: одноместный ЦКБ-18 нам не нужен, а в качестве штурмовика лучше использовать соответствующий вариант двухместного истребителя ДИ-6.(10667).
6 июля 1935 г. было датировано первое предложение о запуске ИП-1 в серию. Им предусматривался выпуск 50 самолётов, вооружённых ДРП АПК-4. Но доводка пушек Курчевского шла не очень гладко. В марте 1935 г. провели полигонные испытания эталонного образца АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. После 182 выстрелов техник Моргунов "слёг с сотрясением головного мозга", а остальные участники испытаний получили лёгкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее последовал вывод о "бесспорной боевой ценности" предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах № 7 в Ленинграде и № 8 в Подлипках началось производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров (12005).
6 июля 1935 г. Из статьи С. Каневского "На авиационных заводах Америки, Франции, Англии"
**...Всего мы пробыли во Франции 11 дней, после чего направились в США. Здесь на знакомство с высоко развитой авиационной промышленностью мы потратили, примерно, три месяца. Следует отметить, что решительно всюду нам был оказан хороший прием. Особенно детально мы изучили постановку производства на моторо-самолетостро- ительных предприятиях всемирно известной фирмы "Кертис-Райт", — фирмы, особенно популярной, благодаря своим блестящим по качеству звездообразным моторам. Были мы также на заводах фирмы "Глен-Мартин", строящей пассажирские сухопутные самолеты, и на заводе конструктора Сикорского46, известного производством многомоторных гидросамолетов. В частности, на последнем заводе мы имели возможность познакомиться с конструкцией гидросамолетов С-42, предназначенных для тихоокеанских авиационных авиалиний.
В большинстве случаев свои поездки по США мы совершали на автомобилях, на которых проехали свыше 17 тыс. км. Из Нью-Йорка, где мы закончили довольно быстро осмотр авиационных заводов и научно- исследовательских институтов, мы направились на автомобилях во Флориду, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, район Чикаго, Детройт и затем снова в Нью-Йорк.
Что нас особенно поразило в США - это исключительная по своему качеству организация службы на воздушных пассажирских линиях. Состояние аэродромов выше всякой похвалы. Метеорологическая служба и радиосвязь между аэродромами в высшей степени образцовые. Мы можем смело заявить, что в этом смысле американцы занимают, безусловно, первое место в мире, и не только нам - Советскому Союзу, - но и передовым капиталистическим странам Европы есть чему поучиться у американцев в этой области. В качестве примера я хочу привести следующий небольшой факт, свидетелями которого мы были и который нас необычайно удивил.
Мы остановились во время своего путешествия - это было в 20-х числах апреля - в одном небольшом городке Лас-Вегас. Здесь мы ждали уполномоченного Наркомтяжпрома в США т. Браило, который вместе с доктором торопился прибыть к профессору Некрасову, раненому во время автомобильной катастрофы. Приехали на аэродром, ждем наших товарищей. Неожиданно нам сообщают, что пронесшаяся снежная буря заставила товарищей прервать полет и отсиживаться где- то в пути.
Мы попросили начальника аэродрома навести справку, где же сел Браило. Не прошло и пяти минут, как начальник аэродрома Лас-Вегас запросил по радио все промежуточные аэродромы и дал нам точную справку: пассажир Браило и его спутник доктор находятся от вас на расстоянии 1600 км, откуда не могли вылететь, потому что аэродром занесен снегом. Товарищи решили выехать к нам скорым поездом. Вот область, в которой мы еще сильно отстаем от Америки. Тут нам нужно еще очень много и настойчиво работать, чтобы в организации летного дела достигнуть высот американской техники.
В последний раз я был в Америке пять лет тому назад. Срок достаточно большой для того, чтобы техника, тем более авиационная, резко выросла. Особенно отчетливо бросается в глаза тот факт, что американское самолетостроение взяло курс на постройку монопланов.
Бипланы45 начинают исчезать во всех разновидностях самолетостроения — гражданского и военного. Следует также отметить, что на пассажирских воздушных линиях преобладают самолеты фирмы "Дуглас", "Боинг", "Локхид-Электро". В подавляющем большинстве случаев это двухмоторные машины, вооруженные моторами "Кертис- Райт" и "Пратт-Уитней", мощностью от 450 до 750 л.с. Благодаря своим выдающимся конструктивным качествам, эти самолеты, имея на борту от 10 до 17 человек, развивают максимальную скорость 320-330 км/ч и среднюю крейсерскую скорость - 270-280 км/ч.
Все же в американской авиации, несмотря на высокий уровень ее техники, имеются слабые места. В частности, это относится к многомоторным тяжелым самолетам. Здесь американцам особенно похвастать нечем.
Считаю нужным отметить одно очень интересное обстоятельство в области авиационных материалов. В американском самолетостроении дерево находит все меньшее применение. Металл, всевозможные дюралевые сплавы все больше и больше вытесняют другие виды конструктивных авиационных материалов...46
В общем, резюмирует т. Туполев, наша поездка за границу дала очень много ценного. Особенно полезным оказалось знакомство с американской авиацией.
За индустриализацию. 1935. № 154. С. 3 (12152).