Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
30 июня 1935 экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было “выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета” РД. В начале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская). самолет долетел до Качи. вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз - 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат- подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км (160).
30 июня 1935 Т.А.Куталова установила женский рекорд высотного прыжка - 7750 м без КП. Наградили ОКЗв (438,690).
Жизнь и внутренняя политика:
30 июня 1935 на параде физкультурников в Москве Сталин назван “лучшим другом пионеров” (4962).
Авиапромышленность:
В конце июня 1935 г. первый АНТ-37 вывели на аэродром. После выполнения нескольких благополучных полетов по программе заводских испытаний было решено, что с незначительной задержкой по срокам самолет можно будет передать для продолжения тестирования испытателям НИИ ВВС. Однако, при совершении очередного полета, 20 августа 1935 г. первый опытный экземпляр АНТ-37 разрушился в воздухе по причине вибрации хвостового оперения. Летчик-испытатель К.К. Попов и бортинженер М.М. Егоров спаслись на парашютах, еще один член экипажа погиб. Катастрофа послужила основанием для проведения целого ряда исследований по флаттеру и баф- тингу конструкции, призванных устранить эти опасные явления на всех последующих экземплярах.
Уже позднее, при разборе аварий и катастроф, произошедших с самолетами АНТ-37, АНТ-40 и АНТ-41, в специальной справке, подготовленной 26 мая 1937 г. за подписью главного конструктора завода №156 В.М. Петлякова, говорилось:
"Катастрофа с самолетом АНТ-37 произошла по причине вибраций фюзеляжа вместе с вертикальным оперением, причем согласно акту аварийной комиссии, начальный толчок вибрации дала аэродинамическая перекомпенсация системы руля и серворуля. После того как на самолете этого типа аэродинамическая перекомпенсация была исправлена, фюзеляж сделали прочнее и жестче, проведена полная весовая компенсация рулей, никаких неприятных случаев с этими самолетами не было". Добавить к сказанному следует то, что зачастую причинами летных происшествий оказывались не только новые, неисследованные явления авиации. В частности, катастрофа самолета АНТ-41 (во многом схожему с АНТ-37) произошла из-за разрушения триммера руля высоты, в системе управления которым обнаружили производственный дефект.
После неудачи первого АНТ-37 продолжилось строительство второго опытного экземпляра, который получил обозначение ДБ-2бис (АНТ-37бис). Заказ на изготовление этого аппарата, также называемого "Дублер", открыли еще 2 августа 1935 г. Почти год спустя, 27 июля 1936 г., заместитель председателя СНК СССР Г.К. Орджоникидзе задним числом дал согласие на включение АНТ-37бис в план строительства взамен погибшего самолета (11945).
В последних днях июня 1935 начальник УВС Алкснис вызвал к себе конструктора самолета Кривицкого и заслушал в присутствии начальника НТО IV отдела УВС Горощенко доклад о самолете. После обсуждения вопроса начальник УВС дал установку Кривицкому переработать проект с целью повышения потолка до 18-20 тыс. Метров (3810,32).
Другие оборонные отрасли:
Во второй половине июня 1935 г. три сборочных бригады Орла, Богуславского и Донченко под общим руководством комбрига Лисицына, работающие на заводе № 48, доложили о готовности опытного образца БТ-ИС к испытаниям (10733,360).
Авиапромышленность:
В июне 1935 состоялся первый полет опытного ЦКБ-26 с двумя М-85 с ЦА. Летал В.К.К. По скорости превосходил заданный ББ-2 и опытный ДБ-2 (АНТ-37) (3846,6).
В июне 1935 были отработаны ТТ на агрегат центрального наддува (АЦН) для АНТ-42 (ТБ-7), приводимый от ИС 12 ybrs (1076,510).
В июне 1935 началась постройка АНТ-42 (ТБ-7) (1076,510).
Это более вероятно, учитывая, что рабочие чертежи стали поступать еще в мае.
По другим данным постройка АНТ-42 (ТБ-7) началась 15 июля 1935
В июне 1935 были отработаны технические требования на АЦН к ТБ-7 (АНТ-42) (4,159).
В июне 1935 года от ВВС приходят новые уточненные требования к самолету ТБ-7, в июле ВВС требуют установки на самолет протектированных топливных баков. В конце августа ЦАГИ и завод № 24 вырабатывают и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН, завод обязывают предоставить к 1 марта 1935 года 5 двигателей (12726).
В июне 1935 немного изменили цифры по лётным данным ТБ-7, в июле 1935 УВВС потребовало протектирования бензобаков ТБ-7. В середине ноября 1935 уточнили комплектацию вооружения, оборудования и винтомоторной группы ТБ-7. К маю 1935 г. некоторые бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей (11996).
В июне 1935 г. ДБ-2, спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». Самолет Сухого имел узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, считавшимся наивыгоднейшим для достижения большой дальности. Руководство ГУАП еще до окончания испытаний приняло решение о запуске его в серию. Завод № 39 начал готовить оснастку для его производства — ему поставили задачу выпустить в 1936 г. головной серийный ДБ-2. Освоение выпуска этой машины намечалось еще на двух заводах: № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» ему подставили два обстоятельства. В июле 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной явился бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания. А вторым обстоятельством, «похоронившим» ДБ-2, стали успехи коллектива, возглавлявшегося Ильюшиным (10734,4).
В июне 1935 года летчик К.К. Попов начал заводские летные испытания АНТ-37. Самолет построили в Москве на Заводе опытных конструкций (ЗОК НАГИ, с 1936 года — № 156), но век ДБ-2 был не долог. Спустя месяц машина разрушилась в воздухе вследствие вибраций хвостовой части фюзеляжа и оперения. В итоге из трех членов экипажа спаслись лишь летчик-испытатель Попов и бортинженер М.М. Егоров. Надо сказать, что до сих пор нет ответа на вопрос: что это были за вибрации? Тогда посчитали, что причиной тому стала перекомпенсация руля направления вместе с серворулем. Так ли это?
Ясно одно, что на самолете РД вибраций, тем более опасных, не было, они появились у ДБ-2, на котором, как известно, оперение сохранилось от АНТ-25. Возможно, это связано с тем, что на ДБ-2 оперение находилось в индуктивном потоке от пропеллеров, и имел место бафтинг (от английского слова buffet - ударять, бить) - вынужденные колебания всего летательного аппарата или его частей под действием нестационарных аэродинамических сил, которыми и были воздушные потоки от винтов. Сегодня почувствовать на себе, что такое бафтинг, может любой желающий. Достаточно лишь оказаться на боргу самолета Ан-72 или Ан-74. Когда эта машина находится на исполнительном старте и при зажатых тормозах двигатели выводят на взлетный режим, ее из-за несимметричного обтекания фюзеляжа газовыми струями от двигателей начинает раскачивать. Это явление усугубляется большим «ходом» амортизаторов шасси, но стоит самолету побороть земное притяжение, как раскачка прекращается.
Что касается флаттера (от английского слова flutter — трепыхаться) — явления аэроупругости, одна из разновидностей вибраций — незатухающих упругих колебаний частей летательного аппарата, возникающих в полете при скорости, достигшей некоторого критического значения, то он здесь ни при чем.
То же самое повторилось и на второй опытной машине (дублере) ДБ-2бис (АНТ- 37бис) с теми же двигателями, построенной 18 февраля 1936 года и отличавшейся от предшественницы усиленным фюзеляжем и измененной весовой компенсацией рулей (2725).
В июне 1935 года Алкснис писал письмо N 42/0766 наркому обороны и наркому Тяжпрома.
О результатах гос. испытаний самолета Р5 штурмовика со ШКАСами (ССС).
Постановлением правительства N 189сс от 20 декабря 1934 года утвержден план заказа на 1935 год на самолет Р5 штурмовик со ШКАСами в количестве 400 единиц.
Договор с заводом N 1 не заключен до сих пор из-за отсутствия эталона, прошедшего гос. испытания.
Постановлением СТО N К27 от 2 марта 1934 года ГУАП обязан был выпустить к 1-му мая 1934 года эталон самолета Р5 штурмовик с крыльевыми пулеметами ШКАС. Фактически на гос. испытания самолет Р5 штурмовик со ШКАСами (ССС) завод N 1 предъявил в НИИ ВС лишь в ноябре 1934 года, но последние не могли быть проведены, так как вооружение самолета оказалось недоведенным и не работало.
Завод N 1 19 апреля 1935 года вновь предъявил самолет на гос. испытания, но ввиду обнаружения ряда дефектов вооружения, самолет гос. испытания не выдержал.
1. Обязать ГУАП передать к 1-му июля с.г. на гос. испытания второй экземпляр самолета с устранением на нем дефектов, согласно отчета гос. испытаний. (3104,117).
В июне 1935 был готов Ди-8 АНТ-46 - облегченный СБ (АНТ-40) в качестве истребителя (1076,491).
В июне 1935 было начало проектирование 7211 Боровкова и Флорова и работа велась до мая 1936 (2399,50).
В июне 1935 года была подготовлена Справка:
Проект о легкомоторной авиации разработан Ткачевым, Алкснисом и Эйдеманом.
Королев возражает против проекта постановления по следующим основаниям:
а) По линии ГУАПа производится конструирование маломощного мотора в 15 л.с. (завод № 26), а по ГУГВФ – заканчиваются производством моторы в 100-120 л.с. (М-61), 150 л.с. (МГ-11), 200 л.с. (МГ-21), 270 л.с. (МГ-31).
Семья "МГ" спроектирована по типу аналогичных моторов Райт и уступает им только в удельном весе и мощности, что легко устранить путем повышения степени сжатия и облегчения материала.
В связи с этим – покупка моторов за границей нецелесообразна.
б) Нынешнее состояние авиапромышленности позволяет сделать любой маломощный самолет, если имеется платежеспособный заказчик. Отдельные авиазаводы (завод № 1) изготовили уже авиэтки с моторами в 18-20 л.с. (импортные), с предельной с коростью 100 км и посадочной скоростью – 30-35 км (4149, 47).
В июне 1935 начались испытания мускололета, построенного в Новочеркасском АИ под руководством С.Ченчиковского. Пилот вращал винт (1040,200).
В июне 1935 года были закончены доработки МК-6 М34Р морской крейсер для устранения недостатков, выявленных в процессе испытаний и доводок - изменена схема моторной гондолы, переделаны радиаторы, отремонтировано днище лодки из-за посадки на мель при рулежке, произведен ряд усовершенствований на основе испытаний МДР4. С июля по 15 августа 1935 проходил госиспытания (3475,103).
В июне 1935 года Главное Управление ГВФ согласилось временно выделить для проведения опытов И. Варшавского самолет «Фанера-2». Все работы по переделке и испытаниям самолета планировалось провести в Учебном Комбинате ГВФ в Ленинграде до октября того же года. Но когда дошло до дела, возникли вопросы: кто предоставит мотор и кого считать виновником аварии, если таковая случится? В результате договор об аренде самолета так и не был заключен.
Но главная проблема была в материале для обшивки – армированной фанере. Суть нового материала состояла в том, что к обычной авиационной фанере приклеивалась тонкая (0,15-0,2 мм) фольга из нержавеющей стали. Разработать технологию изготовления материала поручалось ВИАМ.
По ряду причин (ремонт пресса, болезнь специалиста) к работе в ВИАМ приступили только в августе 1935 г. Первые образцы получились неудачными. Они были покрыты волнами и вмятинами из-за того, что при прессовке сталь вдавливается в дерево, имеющее неоднородную твердость по годичным кольцам.
Отработка армированной фанеры в ВИАМ затянулась на весь 1935-й, т.к. технология оказалась неожиданно трудной, и только к концу года этот вопрос можно было считать решенным. Но после этого выяснилось, что нержавеющей стали для самолетостроения в стране недостаток, а, следовательно, применять ее для армирования нецелесообразно и Варшавскому предложили подумать о «зеркальном оксидировании» дюраля.
К этому времени деятельность Варшавского в отношении маскировки самолетов перешла уже в вялотекущую фазу. В 1937 году он, видя все более угасающий интерес к нему у военных, обратился в Наркомат Оборонной промышленности, куда и были пересланы все материалы о его работах (12703).
В июне 1935 был подготовлен Отчет по выполнению плана работ за 1934 год по службе главного инженера механика НИИ ВВС (6808)

Наименование работ

Намеченные сроки

Действительные сроки

% выполнения и краткие результаты выполнения работы или ее состояние на 1 января 1935 года

Сухопутные самолеты
Тяжелое отделение
Опытные работы

Участие в разработках и постройка самолета ДБР-4М34 ФРН (завод № 22).			Макет построен, работа по самолету закончена на 20%.
ТБ3-4М34Р. Участие в работах по вибрациям и подбору новых винтов (ЦАГИ, завод № 22).			90%. Остались летные испытания с новым винтом на заводе № 22. Пока нет винтов.
ТБ3-4М34РН. Участие в доводке и заводских испытаниях опытного образца.			Работа закончена.
Участие в гос. испытаниях подвесок Гроховского.			100%.
Наблюдение за доводкой и участие в заводских испытаниях Г37-2М17 (Гроховский).			Работа не выполнена из-за аварии самолета. В дальнейшем с плана снята.
СБ-2РЦ. Наблюдение за доводкой и участие в заводских испытаниях.			Работа не выполнена из-за аварии самолета. С плана пока снята.
СБ-2 Испано убрс. Наблюдение за доводкой и участие в заводских испытаниях.			Работа только начата.

Испытания

ТБ3-4М34 на перегрузку и расход горючего.			100%.
ТБ3-4М34Р на предельную дальность и расход горючего.			100%.
ТБ3-4М17-М22. Тягач гос. испытания.			100%.
ТБ3-4М17-М22. Тягач на перегрузку.			100%.
КР6-2М17 гос. испытания эталона 1 пол.			100%.
КР6-2М17 гос. испытания эталона 2 пол.			100%.
КР6-2М17 на предельную дальность и расход.			100%.
КР6-2М17 с клапаном Нортроп.			100%.
КР6-2М17 с тормозными колесами.			100%.
Р6-2М17 самолет Северного морского пути. Испытания с одним мотором. Вне плана.			Работа не выполнена из-за аварии самолета.
Р5-М17 с тормозными колесами.			100%.
И7-М17 с новым хвостовым оперением.			100%.

Работы по обеспечению серийного производства.

Подготовка эталона ТБ3-4М34Р на 1934 год.			100%.
Подготовка эталона ТБ3-4М34РН на 1934 год.			60%. Работы задержаны заводом № 22 из-за отсутствия моторов М34РН. Сейчас моторы получены и идет их монтаж.
Подготовка эталонов КР6-2М17 на 1 и 2 половину 1934 года.			100%.
Наблюдение за постройкой головного самолета РД (заводы №№ 18 и 22).			100%. Работы по постройке самолета сейчас выполнены в общем % на 30.

Разведывательное отделение

Гос. испытания самолета У2-М11 эталона на 2 пол. 1934 года.	14 мая 1934 года	23 мая 1934 года	100%. Забраковано.
Испытание планера Г-31.	10 июня 1934 года	Не закончены.	Испытания прекращены вследствие аварии.
Испытание планера Г-31.		Не закончены.	Испытания прекращены вследствие аварии.
Гос. испытания самолета Р5-М17 эталона на 2 пол. 1934 года.	5 августа 1934 года	3 сентября 1934 года	100%. Принят на вооружение.
Гос. испытания ЛШ-Р5 эталона на 2 пол. 1934 года.	5 августа 1934 года	2 октября 1934 года	100%. Принят.
Гос. испытания ЛР-М34Н.		23 сентября 1934 года	Принимается на повторные гос. испытания после доводки.
Гос. испытания ХАИ-1 ВМ22.		2 сентября 1934 года	Производится доводка вооружения на 43 заводе. Повторные гос. испытания в январе 1935 года.
Гос. испытания У3-М48.	28 августа 1934 года	16 сентября 1934 года	Не принят. Переделывается в вариант для учебно-боевых целей.
Гос. испытания ХАИ-1.		2 октября 1934 года	100%. Изготавливается военный вариант для учебных целей. Срок к маю.
Гос. испытания 2-х серийных самолетов Р5-М17 прибывших из УВО.	10 октября 1934 года	15 октября 1934 года	100%.
Специальные гос. испытания самолета Р5 с разрезным крылом.			100%. На облете потерпел аварию.
Гос. испытания 2Р-5М17 из завода № 1 – поверка серийной продукции.			100%.
Гос. испытания Р-5М17 (Триес).	15 декабря 1934 года	Снят.	На гос. испытания не принят, не доведено вооружение, будет готово II или III.
Гос. испытания самолета У2-М11 с хвостовым оперением.	23 февраля 1934 года	3 марта 1934 года	100%.
Гос. испытания самолета Р5-ТМ17 (торпедоносец).	27 февраля 1934 года	28 февраля 1934 года	100%.
Специальные войсковые испытания 5У2М11. Тормозные шасси.		1 декабря 1934 года	100%. Находится на доводке.

Истребительное отделение

Гос. испытания самолета И14-БН.			Выполнено, за исключением испытаний механизма убирания шасси, т.к. попытка посадки на расчищенную бетонную дорожку привела к аварии самолета.
Гос. испытания самолета И14 РЦФ2.	5 – 25 февраля 1934 года	5–25 февраля 1934 года	Только на лыжах. Выполнено. Совместно с ОЭ ЦАГИ.
Гос. испытания самолета И16-М22.		17-27 февраля 1934 года	Выполнено только на лыжах и без испытаний вооружения – не было готово.
Гос. испытания самолета И16-ЦФ2.		17-27 февраля 1934 года	Выполнено только на лыжах и без испытаний вооружения – не было доведено.
Гос. испытания самолета И16М22 на штопор (на ввод).			Выполнено.
Государственные эксплуатационные испытания самолета И15-РЦ.			На лыжах не закончено в связи с переброской самолета на Качу, где и было доведено до конца на колесах.
Гос. испытания самолета И14-РЦ2 на колесах с убиранием шасси испытание тормозных колес, покрышек 700х100 и испытание АПК.			Выполнено полностью. Самолет подлежит вторичным гос. испытаниям для снятия летной характеристики с мотором РЦ-3 и доведением АПК и проверки усиления подъемного механизма шасси.
Гос. испытания самолета И16М22.			Снята летная характеристика с убранным шасси. Остальная часть работы не могла быть закончена из-за доводки подъемного механизма и его ненадежной работы, после доводки, а также работ по усилению шасси подлежит повторным гос. испытаниям.
Гос. испытания самолета И16-РЦФ3.			60% по государственным эксплуатационным испытаниям. Самолет испытывался только без убирания шасси, при котором потерпел аварию из-за непрочности шасси. Подлежит повторным гос. испытаниям.
Гос. испытания самолета И14БМ с убирающимся шасси.			Выполнено. Снята летная характеристика с убирающимися шасси.
Гос. испытания головного серийного самолета завода № 39 И15РЦ3.			Выполнено. Снята летная характеристика с убирающимися шасси.
Гос. испытания самолета СТАЛЬ-6.			Не закончено из-за неисправной работы испарительного охлаждения.
Гос. испытания самолета И16РЦ3.	7 сентября – 1 октября 1934 года	7 сентября – 1 октября 1934 года	Выполнено. Самолет подлежит эксплуатационным испытаниям.
Гос. испытания двухместного учебно-тренировочного истребителя УГ-1.			Выполнено. Желательна постройка небольшой серии.
Гос. испытания самолета МИ3.			Выполнено. Самолет в предъявленном виде для серийной постройки не пригоден.
Гос. испытания головного серийного самолета И15-РЦФ3 постройки завода № 1.			95%. Не закончена эксплуатационная часть испытания из-за аварии самолета.
Гос. испытания (полные) двухместного истребителя ДИ6-РЦФ3. Вне плана.			Выполнено. Довести конструкцию самолета и вооружение на втором экземпляре для постройки в серии.

Отделение летательных аппаратов
Опытные работы

Проектирование и постройка автожиров А-13, А-12 (ОА) и А-10.			100%. А-13 заканчивается постройкой. А-12 ведется проектирование.
Проектирование и постройка геликоптера 11-ЭА.			Проектирование заканчивается. Часть чертежей сдана в производство.
Установка стартовых ракет на самолете ТБ3-4М17.	1 января 1935 года	1 мая 1935 года	Заканчиваются работы по проектированию.
Установка стартовых ракет на 2-х самолетах ТБ1-2М17.	15 октября 1934 года	15 февраля 1935 года	Окончание работы задерживается из-за отсутствия деталей, заказанных промышленностью.
Заводские испытания автожира А-7.			100%. Закончена первая часть летных испытаний.
Заводские испытания автожира А-8.			100%. Проводятся летные испытания.
Заводские испытания геликоптера 5-ЭА.			100%. Проведено несколько полетов.

Испытания

Гос. испытания автожира А-6.			Испытания прекращены вследствие аварии автожира 5 января 1934 года.
Войсковые испытания автожира А-4 в частях ВС.	Окончание испытаний 15 сентября 1934 года		100%. Войсковые испытания ни в одной из строевых частей ВС полностью не проведены.

Гидросамолеты
По опытным работам

МК1-6М34Р. Наблюдение за постройкой и заводскими испытаниями, подготовка и прием самолета на гос. испытания.	1 августа 1934 года		100%. Устранение вибрации хвостового оперения, недостатков охлаждения и авария при рулежке оттянули срок окончания заводских испытаний на 3,5 месяца начать нормальные заводские испытания. Приемка самолета на гос. испытания предполагается в середине февраля.
МДР4бис-3М34Р. Наблюдение за постройкой и заводскими испытаниями	1 марта 1935 года		100%. Самолет к нормальным заводским испытаниям не приступил, ведутся работы по устранению вибраций хвостового оперения. Дублер строится взамен потерпевшего катастрофу первого экземпляра.
МБР5-РЦ3Ф. Утверждение эскизного проекта и макета самолета, наблюдение за производством.	1 апреля 1935 года	1 октября 1934 года	100%. Начало производства самолета в связи с переездом бригады завода № 39 в Таганрог опоздали на 2,5 месяца. Самолет находится в постройке.
КОР1-РЦ3Ф. Разработка тактико-технических требований, утверждение эскизного проекта и наблюдение за ходом проектирования.	1 августа 1935 года	1 июля 1934 года	100%. Ведется постройка макета и проектирование самолета.
МДР6-2М22 (2РЦ3Ф). Разработка требований, утверждение эскизного проекта и наблюдение за проектированием.	1 апреля 1935 года	1 января 1935 года	100%. Эскизный проект готов.
МДР-5. Разработка требований, утверждение эскизного проекта.	1 декабря 1935 года.		Тактико-технические требования переданы в ЦАГИ. Самолет отодвинут на год согласно постановления СТО № 10 от 13 декабря 1934 года.
СПЛ-М11. Рассмотрение макета, наблюдение за постройкой и заводскими испытаниями.	15 ноября 1934 года	15 ноября 1934 года	100%. Самолет вышел на заводские испытания, приемка на гос. испытания ожидается в январе.
МК2. Разработка тактико-технических требований и проведение расчетов по эскизному проекту.	1 мая 1934 года	1 мая 1934 года	Самолет снят с плана опытного строительства.
МТБ-4ГР 14К. Разработка самолета в эскизном проекте и составление тактико-технических требований.	20 декабря 1934 года	20 декабря 1934 года	100%. ЦАГИ начато проектирование самолета, основные летно-тактические данные утверждены. Вне плана.

По испытаниям

МБР2-М17. Испытания доведенного опытного самолета.	10 января 1934 года	20 января 1934 года	1005. самолет испытан и передан заводу № 31.
МБР2-М17. Испытания головного серийного самолета.	1 апреля 1934 года	20 июня 1934 года	100%. Самолет после испытаний возвращен на завод № 31 для исправления дефектов, после чего назначен эталон серии 1934 года.
МДР4-3М34Р гос. испытания опытного образца.	15 мая 1934 года		Задание снято, самолет потерпел катастрофу.
КР6а-2М17 – испытание головного серийного.	1 сентября 1934 года		Задание не выполнено вследствие обнаружившейся непрочности поплавков.
Р5а-М17 – испытание головного серийного.	1 февраля 1934 года	15 января 1934 года	100%. Самолет подвергнут эксплуатационным испытаниям.
Р5а-М17 – эксплуатационные испытания.	1 марта 1934 года	4 мая 1934 года	80%. Испытания не закончены вследствие недостаточной прочности поплавков.
МБР2-М17 - эксплуатационные испытания.	1 января 1935 года	25 декабря 1934 года	100%. Испытания проведены.

В июне 1935 в докладной записке Н.Н.П. указывал: “цифры, указанные в задании ГУАП по сухопутным самолетам в 600 км/час, занижены, т.к. наиболее вероятно ожидать в 1937 рекордную скорость свыше 600 км/час, в то время как по морским самолетам таковая едва ли превысит 800 км/час. Это обстоятельство диктует нам, что по сухопутным самолетам надо брать в задание рекордную скорость не 600, а 700 км/час (4207, 89).
В июне 1935 года заводу № 47 удалось выпустить всего лишь три И-5, один ТБ-1 и четырнадцать У-2. Административные и структурные преобразования негативно отразились на организации производственного процесса и выполнении плановых заданий. Правда, в это время выполнялся крупный производственный заказ от Авиационного треста на изготовление авиационных двигателей (в том же месяце были выпущены 80 лицензионных авиационных двигателей «Либерти»). Учитывая все обстоятельства, план по выпуску самолетов заводу № 47 снизили, одновременно увеличив число заказов на производство авиационных моторов. Например, в сентябре 1935 на заводе № 47 был собран всего один самолет Р-1 при 120 произведенных моторах. Тогда же последовали очередные структурные и технологические изменения: осуществляя переход на производство экспериментальных образцов новой авиационной техники, завод № 47 стал значиться как филиал Экспериментального института (Там же. Д. 133. Л. 11.) (11176).
В июне 1935 г. самолет Ш-2, заводской №31211, который эксплуатировался в агитэскадрилье им. Горького с опознавательным знаком СССР-N1986 перерегистрировали и с опознавательным знаком СССР-Н91 передали в Управление полярной авиации (11107).
В июне 1935 г. самолет перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Н91 и передали в Управление полярной авиации. Ш -2 ССС Р- Н91, заводской №31211, в 1936 г. участвовал в Беломорской экспедиции с базированием на борту судна. Первоначально самолет эксплуатировался в агитэскадрилье им. Горького с опознавательным знаком СССР- №1986 (12301).
В июне 1935 года Главное Управление ГВФ согласилось временно выделить для проведения опытов самолет «Фанера-2». Все работы по переделке и испытаниям самолета планировалось провести в Учебном Комбинате ГВФ в Ленинграде до октября того же года. Но когда дошло до дела, возникли вопросы: кто предоставит мотор и кого считать виновником аварии, если таковая случится? В результате договор об аренде самолета так и не был заключен.
Но главная проблема была в материале для обшивки — армированной фанере. Суть нового материала состояла в том, что к обычной авиационной фанере приклеивалась тонкая (0,15-0,2 мм) фольга из нержавеющей стали. Разработать технологию изготовления материала поручалось ВИАМ.
По ряду причин (ремонт пресса, болезнь специалиста) к работе в ВИАМ приступили только в августе 1935 г. Первые образцы получились неудачными. Они были покрыты волнами и вмятинами из-за того, что при прессовке сталь вдавливается в дерево, имеющее неоднородную твердость по годичным кольцам.
Отработка армированной фанеры в ВИАМ затянулась на весь 1935-й, т.к. технология оказалась неожиданно трудной, и только к концу года этот вопрос можно было считать решенным. Но после этого выяснилось, что нержавеющей стали для самолетостроения в стране недостаток, а, следовательно, применять ее для армирования нецелесообразно и Варшавскому предложили подумать о «зеркальном оксидировании» дюраля.
К этому времени деятельность Варшавского в отношении маскировки самолетов перешла уже в вялотекущую фазу. В 1937 году он, видя все более угасающий интерес к нему у военных, обратился в Наркомат Оборонной промышленности, куда и были пересланы все материалы о его работах.
Последние сведения о работах И.И. Варшавского относятся к июлю 1937 г. В справке Отдела Изобретений НКО сказано: «Результаты в этом направлении у нас ничтожны. Таким образом, отсутствие необходимого материала для покрытия плоскостей самолета и недостаточная оценка этой работы со стороны ГУАП привела к тому, что данная проблема и до сих пор практически (постройка самолета) не решена» (11505).
В июне 1935 г. филиал завода № 132, на котором размещалось КПБ А.С.Я., преобразуется в Государственный союзный завод № 115. Яковлев назначается директором и главным конструктором завода. В 1939 г. в штате числилось 45 конструкторов и чертежников и 152 рабочих, вся производственная база состояла из 44-х станков (11650).
В июне 1935 ЦАК СССР им Косарева был принят в ФАИ и получил право оформления в качестве мировых и международных рекордов достижения в области воздушного спорта. Регистрацию рекордов начали 1 февраля 1936 (237,173).
В июне 1935 был расширен состав особая авиагруппа, созданная приказом НКО во исполнение постановления СТО от 7 апреля 1935 об определении тактики боевого применения пушечной авиации и отработки правил стрельбы, была расширена. Группа сначала была в составе звена И-зет (NN 13533, 13534, 13535), звена Р-5 для буксировки конусов и одного ТБ-1 для испытания турельной 37-мм ДРП и 15 мая 1935 начала полеты в Евпатории. Добавили 6 И-зет NN 13532, 13536, 13539, 13540, 13541, 13544. Основной целью было определение живучести и продление срока службы. В среднем выполнили по 240 выстрелов из каждой пушки. лишь отдельные машины смогли выдержать 340-360 выстрелов и признали, что более 400 не выдержит ни одна из машин (2692,7).
В июне 1935 был утвержден Отчет О полигонных испытаниях агитационных реактивных мин конструкции Тверского (6818).
Испытания производились на Ногинском полигоне с 9 июня 1935 года.
Цель испытаний
Определить характер функционирования мины: реактивного заряда, раскрытия и площади залистовывания.
Заключение
Агитмина испытаний не выдержала (6818).
В июне 1935 г. прибор дымопуска Х-23 провалился на испытаниях: его управление оказалось ненадежным, поставленная завеса плохой и неустойчивой. Х-3 проходил испытания в июле и тоже показал себя не очень хорошо, но его сочли годным для доработки. В октябре аппарат опробовали повторно и заказали 20 комплектов для войсковых испытаний. Дальнейшая их судьба неизвестна (9964).
В июне 1935 конструкторы Полевого отдела НИХИ предъявили на испытания третий вариант зажигательного прибора на базе ВАП-4м, после чего разрешили выпустить малую серию и начать войсковые испытания (12022).
В июне 1935г. на НИ ПАВ опробовали сразу два типа ампульных кассет: конструкции инженера Можаровского и завода № 39. Первый тип был одноразовым сбрасываемым. Самолет Р-5 нес на бомбодержателях под крылом и фюзеляжем десять кассет деревянной конструкции ("деревянных дистанционных бомб") с 24 ампулами каждая; всего получалось 240 штук. Дистанционная трубка обеспечивала после сброса раскрытие в 100-200 м от земли. Всего самолет поднимал 434 кг груза. Кассеты же завода № 39 размещались в отсеке фюзеляжа. Шесть кассет вмещали 160 ампул. Для их раскрытия на самолете монтироваюя дополнительный бомбосбрасыватель АСБР-1. Суммарная загрузка кассетами завода № 39 получалась меньше - 270 кг.
Оба типа обладали своими достоинствами и недостатками. Ампулы застревали, раскрытие кассет иногда задерживалось или происходило не полностью. В одноразовых кассетах часть ампул не выпадала, а оставалась в корпусе. На вооружение ни один из предложенных вариантов не приняли (12034).
В июне 1935 г. на Центральном военно-химическом полигоне в Шиханах на Р-5 опробовали "деревянные дистанционные бомбы". Они снабжались механизмом, срабатывавшим от артиллерийской дистанционной трубки. Кассета открывалась в 100 - 200 м от земли и начинала выбрасывать по четыре ампулы из каждого отсека. При необходимости "деревянная бомба" сбрасывалась целиком (12043).